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Dossier : Circulations matérielles et immatérielles dans le Sud global

Les baleinières du fleuve Congo : circulations, transport fluvial et infrastructure artisanale

Peter Lambertz
p. 165-182

Résumés

En dépit de nombreux naufrages, les baleinières en bois augmentent considérablement la capacité de transport des voies navigables de la République démocratique du Congo. Nées de la vaste économie populaire du pays, les baleinières sont autant l’expression de l’expérience historique de la RD Congo que de son patrimoine de mobilité fluviale avec ses savoir-faire sociaux et techniques. À la recherche des causes profondes de leur succès inouï, cet article présente les origines de cette innovation frugale, le contexte géographique de son habitat fluvial, notamment en province de la Tshopo, où les baleiniers conjuguent de multiples circulations sur le plan social, professionnel, technique et matériel. Si l’arrivée des moteurs diesel chinois dits dakadaka ou changfa depuis les années 2000 ne peut être sous-estimée, l’article soutient que le succès des baleinières réside surtout dans l’interaction et l’intégration habile de forces mécaniques, naturelles et musculaires : trois moments ethnographiques montrent comment la baleinière et ses moteurs, le fleuve et son courant, ainsi que les corps humains avec leurs techniques entrent en convergence kinésique et deviennent des maillages momentanés d’infrastructure artisanale qui dépassent en efficacité l’infrastructure « en dur » héritée du passé (post-)colonial.

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Texte intégral

Introduction1

  • 1 Les recherches menées pour cette publication ont été soutenues par le programme de recherche et d’i (...)

1Alors qu’à l’époque coloniale, le réseau de transport était conçu pour exporter des biens de la « périphérie » vers les grands centres (Omasombo, 2020), la RD Congo se démarque depuis les années 1980 par une « insularisation » de son territoire, due notamment à la détérioration des routes et d’autres voies de communication nationale (Pourtier, 1991). Les baleinières en bois sont une réponse efficace à cette situation : leur popularité montre à quel point un nouveau réseau de transport est en train de se mettre en place par des acteurs locaux sans intervention de politique publique ou d’initiative de développement. En ces temps de croissance démographique et d’urbanisation galopante, leur impact sur l’économie est d’autant plus important : de petits marchés riverains plus anciens ont pris de l’ampleur grâce à elles le long du fleuve et des rivières, qui ne dépendent plus du réseau routier. Ici les baleinières croisent des motos, des vélos et des porteurs, mais pas de voitures ou de camions, ce qui inaugure une ère « post-route ».

  • 2 Notre démarche est ainsi inspirée par des lectures anthropologiques d’infrastructures qui accentuen (...)

2L’infrastructure est généralement considérée comme un ensemble de dispositifs matériels, qui a l’objectif d’accomplir une tâche permettant le fonctionnement d’une autre activité. Son existence s’efface progressivement de l’attention consciente au point de devenir inaperçue et invisible, ou simplement banale. Ce n’est que lorsqu’elle se brise et que nous remarquons notre dépendance à son égard que l’infrastructure refait surface dans les coins cachés de nos vies (Larkin, 2013 ; Star, 1999 ; Anand et al., 2018). Dans la perspective moderniste qui continue à être utilisée notamment par des économistes, le délabrement ou la disparition d’une infrastructure « en dur » héritée de l’époque coloniale apparaît comme une défaillance. L’anthropologue, quant à lui, vise à compléter, et à complémenter, ce point de vue par des introspections ethnographiques relatives au vécu, aux pratiques, et aux choix des usagers. Souvent celles-ci révèlent l’ingéniosité dans des techniques d’adaptation, d’organisation et d’auto-prise en charge, qui peuvent échapper à un jugement trop discipliné par les standards formalisés de développement économique2.

3Le transport, en tant que matrice de mouvement, de flux et de connectivité, est particulièrement dépendant d’infrastructures, qui, ensemble, permettent aux objets et aux personnes de se déplacer dans l’espace (Larkin, 2013). Vu le besoin incontournable de transport en RD Congo, et vu l’insuffisance d’infrastructure « en dur », il s’est déployé dans ce secteur une ingéniosité d’adaptation et d’innovation au point où l’infrastructure elle-même se voit substituée par des actes humains et sociotechniques. L’« infrastructure artisanale » qui en résulte est non seulement moins chère, plus inclusive et plus adaptée, mais aussi plus efficace.

  • 3 Voir par exemple le concept d’entanglement suggéré par Ian Hodder (2012), la théorie du réseau d’ac (...)

4Plusieurs propositions conceptuelles ont été faites pour rendre compte de la co-agencéité d’acteurs humains et non humains, telle que revendiquée par l’anthropologie post-humaniste3. Le meshwork (maillage, enchevêtrement) proposé par Tim Ingold (2007a, 2015) nous semble particulièrement utile pour les propos réunis ici.

  • 4 En 1989, la coopération technique des États-Unis USAID initia un projet d’entraînement des construc (...)

5Certaines agences de développement ont compris le potentiel des baleinières pour aider à affronter le défi du transport en RD Congo4. Or, des décideurs locaux, des journalistes et aussi bon nombre d’agents de développement ont plutôt tendance à condamner les baleinières comme des « cercueils flottants » ou des « embarcations de fortune » au raffinement technologique arriéré. S’il est vrai que des naufrages sont fréquents et souvent fatals, dans la plupart des cas, les causes en sont la négligence et la prise de risques inutiles (mauvais chargement, mauvaise navigation, conditions météorologiques, etc.), et non pas la faiblesse matérielle ou technique de l’embarcation. Celle-ci étant faite de bois, elle est bien sûr moins durable et plus dépendante d’entretiens réguliers qu’une embarcation métallique. Mais, vu l’impact réel et inouï des baleinières en bois, il s’agit ici d’expliciter leur succès, qui est intimement lié à la sécurité alimentaire de beaucoup de villes du pays.

  • 5 Pour la reconstruction historique de l’émergence des baleinières, nous avons pu effectuer un voyage (...)

6Les analyses présentées ici sont le fruit de dix-sept mois de recherches de terrain réalisées entre 2016 et 2022 auprès des différents acteurs que les baleinières rassemblent : ingénieurs constructeurs, armateurs, membres d’équipage, matelots, mécaniciens, commandants, gérants, coordonnateurs, « passagers », représentants de l’État, commerçants, etc. Ceci nous a amené à fréquenter des ports, des bâtiments administratifs, des marchés, des habitations et, avant tout, des baleinières, notamment en province de la Tshopo, mais aussi à Kinshasa et en province du Mai Ndombe5.

7La première partie du texte présente l’histoire des voies fluviales congolaises, avec leur réseau de transport et en tant que terrain d’expérimentation technique. L’historique des baleinières est présenté, tout comme leur constitution matérielle, résultat d’un enchevêtrement de circulations et de composantes venant de près et de loin. Dans la deuxième partie, l’infrastructure artisanale est traitée à l’aide de trois cas ethnographiques concrets, qui fournissent le matériel pour la discussion analytique qui suit dans la troisième partie.

Les baleinières et leurs circulations

Les voies fluviales, un laboratoire technique

8Avec environ 13 500 kilomètres de voies fluviales et lacustres, la RD Congo regorge d’un potentiel de navigation intérieure énorme. Entre les xve et xviie siècles, les cataractes du Bas-Congo (aujourd’hui province du Congo central) empêchaient les explorateurs européens de monter plus loin que Matadi. En amont de ces cataractes, le commerce d’esclaves et d’ivoire fut pendant longtemps entre les mains de commerçants Bobangi dont les activités mobiles reposaient sur de grandes pirogues monoxyles (bwátu). C’est leur activité commerciale, entre autres, qui a fait du Lingala la lingua franca du fleuve Congo (Harms, 1981). Les efforts coloniaux et missionnaires pour faire émerger l’État indépendant du Congo (1885-1908) dépendaient largement des voies fluviales comme moyen de communication et pour l’évacuation des biens. En 1908, avec la transformation de l’État indépendant du Congo en colonie étatique belge, des investissements infrastructurels à grande échelle s’ensuivirent. Ainsi, à partir des années 1930, un réseau étendu de lignes fut mis en place sur les voies fluviales dépassant 0,8 mètre de profondeur (Devroey, 1949 : 23). Divers steamers, puis des remorqueurs avec des barges adaptées (masúwa) desservaient un vaste réseau de destinations. Variées en termes de puissance, de capacité et de tirant d’eau, ces embarcations métalliques furent adaptées aux différentes voies d’eau avec leur navigabilité saisonnière. La cargaison destinée aux affluents pouvait ainsi être chargée dans des barges, auxquelles succédaient dans les embouchures des rivières des remorqueurs plus petits, spécialement conçus pour ce service. Ce système permettait d’éviter des transbordements lents et coûteux (Lederer, 1965 : 234). Plus tard, les Integrated Tug Boat (ITB), adaptés pour des passagers, complétèrent la flotte nationale en tant que bateaux courriers desservant les lignes Léopoldville – Stanleyville (Kinshasa – Kisangani) et Léopoldville – Port Franqui (Kinshasa – Ilebo). Tout le monde se souvient aujourd’hui du nom et de l’attrait de ces « ITB », au point que l’une des boîtes de nuit de Kisangani s’appelle fièrement ainsi (Lambertz, 2021a).

Figure 1 : Rivières de la Tshopo : Aruwimi, Lomami, et le fleuve Congo

Figure 1 : Rivières de la Tshopo : Aruwimi, Lomami, et le fleuve Congo

(UCL-Geomatics, Louvain-la-Neuve, 2006)

9Déjà à l’époque coloniale, les voies navigables furent un laboratoire de renommée internationale pour les nouvelles technologies de navigation. Rudolf Diesel lui-même aurait échangé directement avec le roi Albert Ier sur les avantages du moteur de son invention : consommation, rentabilité et sécurité (Lederer, 1965 : 175). En 1955, le nombre de bateaux fluviaux à moteur diesel propulsés par une hélice de navire dépassait pour la première fois celui des bateaux à vapeur équipés d’une roue arrière (Lederer, 1965 : 286-287). En 1960, 73,5 % des chevaux-vapeur flottant sur le fleuve Congo étaient « dieselisés » (Huybrechts, 1970 : 41).

10Avec la nationalisation de l’économie dans les années 1970, le président Mobutu Sese Seko précipita la crise économique et politique du Zaïre. Le secteur des transports se transforma en un « inéluctable défi » (Pourtier, 1991), et l’impressionnante flotte étatique de l’ONATRA (Office national des transports) se vit graduellement privatisée et, faute de réinvestissements, délabrée. Tout comme les ports, qui devinrent des infrastructures en hibernation, le dispositif de balisage sur le fleuve Congo devint graduellement dégradé. Les pillages des années 1990 et les deux guerres du Congo (1997-2003) exacerbèrent la crise et renforcèrent l’« insularisation » du territoire par la désintégration des réseaux routier, ferroviaire et fluvial (Pourtier, 1991 : 26). Cela se produisit à un moment où la croissance démographique et l’urbanisation galopante, caractérisant désormais une multitude de centres urbains, exigèrent un transport plus intense, plus adapté et plus flexible.

  • 6 Pour l’histoire des plantations d’huile de palme au Congo, voir Henriet (2021).

11Dans les provinces forestières, les plantations étaient des centres de production importants depuis l’époque coloniale. Leur déclin dans les années 1990 accéléra lui aussi l’insularisation du pays. À la Tshopo, la production d’huile de palme à Lokutu (Unilever, PLC, Feronia) et Imbolo (Busira-Lomami), surtout, et plus tard celle de sucre à Lotokila, reliaient la région à l’économie mondiale. Aujourd’hui, la sucrerie de Lotokila est abandonnée, tout comme les anciennes plantations de café, et celles d’huile de palme n’ont retrouvé leur importance qu’après de récentes remises en culture6. Or, contrairement au bois tropical, qui reste un pur produit d’exportation et dont la production perpétue la logique coloniale de la concession (Hendriks, 2022), l’huile de palme est destinée aujourd’hui à la consommation locale dans les villes du Congo même, où elle arrive en grande partie par des baleinières.

  • 7 À titre illustratif, voir le film Congo River de Thierry Michel (2005).

12De nos jours, le transport fluvial à base de masúwa est presque exclusivement entre les mains d’armateurs privés installés à Kinshasa. Leurs pousseurs aux moteurs puissants déplacent des convois de barges avec des capacités allant de 500 à 3 000 tonnes à la montée. Ce type de transport fluvial rappelle les priorités de l’époque coloniale : formellement réservées au transport de biens, souvent vers les grands centres, les barges portent une affiche d’avertissement visible à tout le monde indiquant « Passagers interdits ! ». Ce qui blanchit le propriétaire, le dégage de toute responsabilité en cas d’accident. Devant l’absence d’alternatives, les passagers s’arrangent souvent avec l’équipage pour néanmoins y trouver une place7. Ayant un tirant d’eau d’au moins 2 mètres, ces convois se limitent aux grandes lignes (fleuve Congo et rivières Kasaï et Sankuru), où ils n’exécutent qu’entre deux et quatre voyages par an. Les petits remorqueurs métalliques poussant des barges de 40 à 100 tonnes, qui jadis desservaient les affluents, n’existent plus, alors que la nouvelle insularité des pôles économiques et leur dépendance de trajets plus courts et plus variables les rendraient particulièrement utiles.

Les baleinières en bois : « nœuds » de circulations multiples

13Les baleinières en bois se sont imposées en tant que technologie d’appoint, financièrement et techniquement accessible pour une population aux ressources économiques limitées. Alors qu’en 2003 leur importance dans le transport de denrées alimentaires arrivant à Kinshasa était déjà incontournable (Tollens, 2003 : 16-17), ces dernières années, leur impact s’est davantage accru et dépasse probablement les 50 % du transport fluvial. L’essor des baleinières s’observe aussi dans les ports privés de Kisangani : en octobre et novembre 2018, il y avait 66 baleinières appartenant à 56 armateurs. Un an après, ce nombre était passé à 81 pour 69 opérateurs. Un nombre grandissant d’entrepreneurs locaux arrive ainsi à accumuler les 10 000-15 000 USD pour acheter du bois, des moteurs chinois, les autres accessoires nécessaires, et engager un constructeur pour se faire construire une baleinière (Lambertz et al., 2024).

14Le concept de « baleinière », tel qu’il est utilisé en RD Congo, est un héritage lexical de l’époque coloniale. Dans les années 1920, il faisait référence aux coques métalliques d’environ 9 mètres qui étaient fabriquées dans des chantiers navals belges, expédiées en pièces détachées à Matadi, puis transportées jusqu’à Léopoldville (aujourd’hui Kinshasa). Elles étaient assemblées par des rivets et servaient d’embarcations robustes pouvant être propulsées par des rameurs. Hormis leur utilisation dans l’exploration du vaste réseau de voies navigables, ces coques non motorisées furent souvent aussi attachées aux steamers pour le transport de sable et de biens.

15À part le nom, les baleinières telles qu’elles existent aujourd’hui n’ont rien en commun avec leur ancêtre historique : elles sont automotrices, ont souvent un pont en bonne et due forme et, à Kisangani, peuvent atteindre une longueur de 50 mètres. Elles ressemblent plus à des bateaux de croisière qu’à des baleinières stricto sensu.

16Dans la province de la Tshopo, deux styles de construction s’observent dans la première décennie du xxie siècle. C’est en 2007 que les premiers constructeurs de l’île Idjwi (lac Kivu) arrivèrent dans la région de Kisangani avec des bateaux de marque Idjwi, qui est le style de construction navale connu par les embarcations appelées boats sur les lacs Tanganyika et Kivu. Ce style a ses racines historiques dans les dhows de l’océan Indien. Deux ans plus tard, en 2009, d’autres constructeurs originaires de Nioki et Kinshasa, à l’ouest de la RD Congo, arrivèrent dans la province de la Tshopo pour y répandre la marque Nioki. C’est un ouvrier de l’ethnie Sakata de la scierie coloniale Forescom, à Nioki (province Mai Ndombe, rivière Mfimi), du nom d’André « Bibeyi » (lingala : barge) Mafisango (1921-2015), qui avait appris à construire des baleinières en bois de son maître charpentier belge. Encore aujourd’hui, beaucoup d’« ingénieurs » se souviennent de lui comme l’inventeur charismatique et talentueux de leur métier, et donc comme l’ancêtre commun de leur profession. Très tôt après l’Indépendance, ayant quitté la Forescom après le départ de son maître, c’est Bibeyi lui-même qui adapta le processus de construction, afin de ne plus dépendre de matériaux de construction importés.

  • 8 L’UNICEF, qui donne au concept d’innovations frugales une valeur décisive pour encourager l’implica (...)

17Après cette phase de prototypes, une première période d’essor des baleinières en bois survint avec la crise économique du Zaïre de la fin des années 1980. Des opérateurs économiques de plus en plus informalisés s’imposèrent pour combler les besoins de la population grandissante et urbanisée. En tant qu’innovation frugale8 et d’appoint, les baleinières en bois devinrent rapidement un engin à part entière de l’économie nationale populaire. Elles sont ainsi nées des particularités de l’expérience historique du Zaïre, qui redevint « République démocratique du Congo » en 1997.

  • 9 La Commission internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) fut créée en 2003 dans le but (...)

18Les baleinières du Congo sont issues du vaste milieu fluvial de l’Afrique centrale. Aucun des « ingénieurs » constructeurs n’a de diplôme en construction navale, et, mis à part quelques rares membres d’équipage qui ont un diplôme d’une école professionnelle de mécanique, la majorité d’entre eux a acquis son savoir-faire par un système d’apprentissage traditionnel. Ceux qui ont eu accès aux cours de recyclage organisés par la CICOS de Kinshasa sont extrêmement minoritaires9. Les membres d’équipage sont souvent composés de capitaines et de matelots qui furent auparavant des pêcheurs ou des canoéistes. Ils ont été formés à « lire l’eau » (kotanga mayi) à la lumière des connaissances qui leur ont été transmises, et non des livres sur les normes officielles et internationales de la navigation. Ainsi, à la place des termes techniques du monde naval tels que « proue », « poupe », « bâbord » ou « tribord », les « parties du corps » de la baleinière portent des noms relevant du même anthropomorphisme appliqué aux bwátu : mutù (tête), mipanzi (côtes), libumu (ventre), mukongo (dos) et masoko (fesses).

  • 10 La chikwangue est un bâton de manioc fermenté, mets traditionnel du bassin du fleuve Congo. L’expre (...)

19Sur le plan matériel également, il y a une continuité avec le monde fluvial local : tout comme les bwátu, omniprésents dans le bassin du Congo, la coque des baleinières est fabriquée, pour la majeure partie, en bois tola (Gossweilerodendron balsamiferum). Des planches de tola sont apposées sur des varangues en bois dur (wenge, afromosia ou bien iroko), à l’aide de clous fabriqués à Kampala et Kinshasa à partir de mitrailles. Les fentes entre les planches sont remplies de « mastic » (goudron lié avec la sciure de bois ou du sable) et couvertes de kassa quanga (emballage de chikwangues)10 et de bandes de tôles en aluminium. Ces dernières sont recyclées des toits de maisons dites de l’époque coloniale. En cas de fuite, cette technique d’assemblage des planches, bien connue de la marque Nioki, est complétée par la technique de calfatage (kobeta singa : enfoncer la corde), originaire d’Afrique de l’Est, qui consiste à enfoncer dans les fentes, par l’intérieur, du coton (importé) imbibé d’huile de palme (et non d’huile de poisson comme sur les dhows).

20Les lignes qu’assurent les baleinières à partir de Kisangani suivent le rythme des rivières et de la production agricole. Sont desservies de manière hebdomadaire les lignes d’Isangi et de Lokutu/Basoko, en passant par les marchés périodiques de Yafira, Isangi, Lileko, Yalikombo, Yanonge, Yangambi, Basoko, etc.) (Takamura, 2015). Tous les quinze jours, les baleinières arrivent à Opala et Bumba, et tous les mois à Bumba, Binga, Businga et Mbandaka.

21En plus des sacs de riz (voir plus bas), les produits transportés sont des sacs d’huile de palme, de paddy, de charbon de bois, de maïs, de chenilles, de produits dits divers, ou encore des corbeilles de tomates ou de foufou, des animaux vivants (porcs, chèvres, poules), des bassines de poissons vivants, des valises de poisson séché, de la viande boucanée provenant de la forêt, des bidons de boisson alcoolisée ou d’huile de palme, des casiers de bière vides, des fûts de carburant vides, des tabourets à liane, etc. À la différence des barges métalliques sur lesquelles les passagers sont officiellement interdits, l’étage supérieur des baleinières leur est généralement réservé.

22Les baleinières allient des matériaux et des techniques d’origines diverses. Elles assemblent différentes sortes de bois, des clous, des feuilles, de l’aluminium, qui résultent eux-mêmes de différentes circulations. Elles sont aussi le produit de connaissances pratiques et de techniques anciennes et récentes d’origines variées. L’usage des moteurs chinois dits dakadaka (voir plus bas), qui devinrent populaires en RD Congo à partir des années 2010, relie les baleinières à l’économie mondiale à travers des réseaux commerciaux chinois et congolais (Lambertz, 2021b). Les baleinières allient ainsi diverses traditions d’artisanat et de navigation locales au transfert technologique transnational Sud-Sud. Au-delà de leur mission de transport de biens et de personnes, ce sont des maillages sociotechniques qui reconnectent plusieurs circulations matérielles, sociales, techniques et économiques, qui se sont en outre développées sans initiative extérieure.

Forces à l’œuvre

Kobalusa : slip-way sociomusculaire

23Parmi les acteurs cruciaux de ce maillage on trouve les « ingénieurs », qui sont les artisans constructeurs des baleinières. Comme annoncé plus haut, ils ont eux-mêmes souvent des trajectoires biographiques de circulation, qui expliquent la présence des baleinières dans le bassin du Congo. Jack, né en 1965, est parmi les ingénieurs les plus demandés à Kisangani. Originaire d’un village près de Kikwit, il apprit à construire des baleinières sur les rivières Kwilu et Mfimi, avant d’arriver, en 2012, à Bumba, puis à Kisangani. En 2017, il construisit une baleinière au village de Yate, en aval d’Opala sur la rivière Lomami. Comme la plupart de ses collègues, Jack opère entièrement seul, du début jusqu’à la fin, à l’aide seulement d’un ou deux travailleurs (mosali).

24La marque Nioki que Jack maîtrise prévoit que la coque de la baleinière se construise à l’envers. Une fois la coque achevée, l’acte de la retourner (kobalusa) pour la plonger dans l’eau nécessite, au moment opportun, l’intervention d’une main-d’œuvre importante, qui peut facilement regrouper jusqu’à cent personnes et plus. Au village de Yate, lorsqu’il s’est agi de retourner le bateau, Jack, debout sur le dos de la coque, instruisit les jeunes hommes du village, après qu’un pasteur local eut fini sa prière de bénédiction :

Tout travail, pour bien le faire, il y a toujours une explication qui va avec. Donc, suivez-moi bien ! Nous sommes venus ici pour une seule chose : nous sommes venus pour tourner cette chose ici [la baleinière]. Si nous y arrivons, cela veut dire que nous sommes unis ! Si nous ne sommes pas unis, [la baleinière] ne va pas se retourner.
Lorsque [par exemple] vous avez 20 kilos […], contribuez ne fût-ce que 15 kilos, et gardez les 5 kilos [restants] pour vous seuls ! Mais ne venez pas avec vos 20 kilos pour tout garder, pour ne pas sortir ne fût-ce que quelque chose ! Sortez ne fût-ce que la moitié [de votre force] pour l’ajouter à celle de tous les autres, pour que nous travaillions ensemble ! Là, ça va tourner !
Alors les sticks [leviers en bois], c’est ça, je les ai déjà installés. Nous tous, […] nous allons nous les répartir et les soulever ensemble. C’est comme lorsque vous soulevez un long stick pour [l’échafaudage] d’une maison : vous commencez à la fin, et lorsque vous soulevez, vous faites suivre vos bras jusqu’au moment où le stick est entièrement debout. Maintenant vous commencez à avancer avec le stick ; vous avancez jusqu’à ce que la baleinière tombe d’elle-même. Nous tous, nous unissons [nos forces] !
Ne craignez pas : [la baleinière] ne mange pas la chikwangue ! Elle n’a pas de force [en elle-même], elle va toujours tomber dans l’eau. C’est vous qui avez la force de la soulever. […] Mais surtout : lorsque nous soulevons, ne nous arrêtons pas ! Lorsque nous soulevons, une fois que nous suivons les sticks, nous avançons avec ça ! […] Une fois qu’on donne le cri, c’est parti. Mais le cri donné, il n’y a pas de recul ! Nous tous avec les sticks, alors ! Il faut avancer avec les sticks, trois à trois, quatre à quatre, là où vous êtes jusqu’à ce que la baleinière se retourne. Voilà ce que je voulais vous montrer. Maintenant c’est à vous d’unir vos forces ! (transcription sonore d’une vidéo enregistrée par l’ingénieur Jack, le 15 septembre 2017 à Yate, territoire d’Opala ; avec l’aimable autorisation de l’auteur)

25Le moment critique de kobalusa est toujours marqué d’une atmosphère tendue (d’où l’importance de la prière), parce qu’il peut arriver, lorsque certains abandonnent leur position trop tôt, que la solidarité kinésique entre les aides journaliers se transforme en cauchemar. Tout le monde doit impérativement agir de manière synchronisée pour que la coque, une fois soulevée, ne retombe pas sur les tâcherons, provoquant de graves blessures. Le rythme des eaux doit être respecté, notamment la période de l’inondation (mpela) : à ce moment-là, il est plus aisé de faire tomber la coque de son emplacement initial sur la berge dans l’eau.

26Si, ailleurs dans le monde, on estime qu’un slip-way est une infrastructure nécessaire pour une construction navale digne de ce nom, dans le cas des baleinières du Congo, celui-ci se voit remplacé par l’interaction habile et orchestrée de personnes humaines, de sticks et de la rivière.

Koyenda : la salle des machines à l’épreuve des forces

27À Kisangani, les baleinières de la dernière génération approchent 50 mètres de long, soit deux fois plus que celles circulant entre Kinshasa et l’ex-province du Bandundu. Bien que ces dernières baleinières adoptent le style de la marque Nioki, au détriment de la marque d’Idjwi, il n’est pas rare de voir à Kisangani des baleinières comportant jusqu’à dix cabines et deux étages. L’innovation qu’André Bibeyi avait initiée il y a soixante ans, à plus de 1 500 kilomètres de là, a connu une évolution considérable en amont du fleuve Congo. Deux facteurs expliquent ce développement.

28D’abord, avec la remise en état de la route vers Butembo et Kampala en 2015, le carburant a commencé à arriver en grande quantité d’Afrique de l’Est dans de gros camions-citernes appartenant à des commerçants somaliens établis au Kenya. À Kisangani, une grande partie de ce carburant est transférée dans des fûts en plastique bleus, qui sont chargés sur de grandes baleinières. Celles-ci les expédient jusqu’à Akula et Businga sur la rivière Mongala, et jusqu’à Mbandaka (à environ 950 kilomètres). C’est donc de Kisangani, et grâce aux baleinières, que la plupart des localités situées dans la forêt équatoriale reçoivent leur combustible. Ceci est favorisé par la situation en amont du bief navigable d’où les moteurs peuvent travailler en synergie avec le puissant courant du fleuve. Deuxièmement, tout ceci ne serait pas possible sans la puissance de propulsion des moteurs chinois dits dakadaka et leurs propulseurs azimutaux, localement appelés shotteurs (Lambertz, 2021b). Leur polyvalence, leur petite taille et leur poids limité se combinent ici à la faible consommation d’un moteur diesel à quatre temps, dont la maîtrise et l’entretien sont aisés. Ce moteur joua un rôle crucial dans la mécanisation de l’agriculture en Chine, au Bangladesh, au Sri Lanka et au Népal (Biggs et al., 2011). Au Bangladesh dans les années 1980, il propulsa notamment des motoculteurs à deux roues et fut à la base de la mécanisation du transport fluvial (Biggs et Justice, 2020 : 13). Le même phénomène a lieu, depuis les années 2000, sur les voies fluviales de la RD Congo.

29Le propulseur azimutal, qui est attaché au moteur par une courroie, est également de fabrication chinoise. Son nom local de shotteur rappelle une expérience plus ancienne dans l’histoire du transport fluvial congolais : Schottel est le nom de la compagnie allemande produisant des propulseurs azimutaux (en forme de Z). En furent équipés les « bacs RFA » que la République fédérale d’Allemagne avait offerts à son partenaire zaïrois comme aide technique dans les années 1990. D’où la connaissance par les mécaniciens locaux du principe « Schottel » de la propulsion en Z, appelée alors localement shotteur. Un produit chinois porte ici le nom d’une entreprise allemande, ce qui souligne qu’en dehors du transfert officiel, des technologies développent des vies sociales qui leur sont bien propres (Appadurai, 1986 ; Kopytoff, 1986). Des circulations anciennes influent ici sur des circulations plus contemporaines.

Sur ma droite, une pirogue a accosté, dans laquelle un homme et un garçon déposent des chikwangues dans un panier en plastique vert qu’ils viennent de mettre à bord. L’homme en polo bleu se tient droit dans sa pirogue, bloquant la vue du commandant à ma gauche. Celui-ci gesticule lourdement pour que l’homme disparaisse de son champ de vision. Il semble crier, mais bien que je sois assis à deux mètres à peine, les moteurs sont trop bruyants pour qu’une voix humaine puisse atteindre mes oreilles. Cela fait maintenant au moins dix fois qu’il bouge son bras en gesticulant avec urgence, ramenant sa main à chaque fois rapidement vers le manche qui transmet sa force musculaire à la tige qui mène aux gouvernails attachés aux shotteurs. (notes de terrain du 9 novembre 2017, dans la salle des machines de la baleinière HB La Princesse, en remontant le fleuve Congo depuis Isangi vers Kisangani)

30Des mécaniciens locaux ont conçu ce système de gouvernail non seulement pour augmenter la force de levier contre les forces du courant, mais aussi pour pouvoir partager cette tâche épuisante avec les autres membres d’équipage, parfois aussi avec des passagers. En l’absence d’une aide hydraulique, lorsqu’un des moteurs est « fatigué » (elembi) et doit être réparé, le commandant doit tirer ou pousser sans cesse, dans un acte de contre-braquage pour compenser la poussée asymétrique de l’embarcation.

Tous les moteurs sont en marche maintenant. Entre temps, Michel a pris le volant, donc la barre, faisant signe au mécanicien qu’il doit l’aider à manœuvrer, ce qu’il fait en poussant la barre avec son pied. Manifestement, diriger cette baleinière demande de la force physique, mais aussi de l’interaction sociale. (notes de terrain du 9 novembre 2017, ibid.)

31La barre de direction (en français guide, en lingala yenda) d’origine chinoise était trop fragile pour résister aux forces qui sont en jeu, lorsqu’il s’agit de diriger une baleinière de 40 mètres sur le deuxième fleuve du monde. Son remplacement, de fabrication locale, est l’une des nombreuses adaptations techniques importantes du système dakadaka. Elle relie jusqu’à trois gouvernails et les rend dirigeables par un seul commandant. Celui-ci doit souvent passer d’un siège à l’autre de part et d’autre de la salle des machines pour s’assurer qu’il voit bien, ce que la version de gouvernail fabriquée localement rend possible. Lors de l’acte de diriger le navire (koyenda), la réussite de la propulsion est permise par l’imbrication des forces musculaires, mécaniques, ainsi que sociales, pour faire face à celles du fleuve.

32À la différence d’un moteur diesel marin comportant entre quatre et huit cylindres, l’arrangement spatial de plusieurs moteurs monocylindriques dits dakadaka distribue les cylindres dans l’espace. Ceci permet d’entretenir et de réparer chaque moteur séparément, sans que les autres s’arrêtent. Ainsi, malgré les incidents techniques fréquents, une baleinière tombe rarement en panne au point de devoir s’arrêter. Bien que le moteur dakadaka se fatigue plus vite qu’un moteur marin, il se répare aussi plus rapidement, et cela pendant le voyage. L’efficacité du système dépend ici moins de la longévité ou de la robustesse de ses composantes que de son potentiel de gestion technique continuelle et partagée.

Kotindika : ports et corps lors du chargement

33En raison de l’absence d’animaux de trait en Afrique tropicale, due notamment à la trypanosomiase, le travail de portage existe depuis des siècles (Northrup, 1988). Les porteurs appelés kumbakumba (appellation émique, de kokumba : porter) ont hérité de l’ancienne culture de portage, selon laquelle un paquet doit être transportable et transporté par une seule personne (Osborn, 2018). L’arrivée de décortiqueuses chinoises, qui fonctionnent avec le même moteur dakadaka que les baleinières, a permis aux agriculteurs de décortiquer leur riz plus près des lieux de production. Par conséquent, les sacs « bombés » prêts à être chargés dans les embarcations ne sont plus remplis de paddy, comme ce fut le cas depuis plus d’un siècle (Russell, 1991), mais de riz blanc décortiqué. Un sac comporte neuf seaux « bombés » de 20 litres, ce qui dépasse facilement 150 kilogrammes. Néanmoins, le portage et le chargement des embarcations continuent de respecter la norme selon laquelle le paquet est dimensionné à l’échelle du corps humain (Osborn, 2018). Ce qui encourage une culture de masculinité compétitive.

34Lorsque survient la campagne de riz, les sacs dits bombés sont de loin le produit le plus lourd et le plus volumineux chargé à bord des baleinières. Les zones portuaires (libongo) adossées aux marchés locaux (wenze) n’étant pas équipées de quais et n’offrant pas de tirants d’eau suffisants pour éviter l’échouage des embarcations, les baleinières sont graduellement libérées de leur attache par la force musculaire. Lorsqu’au début des activités de chargement, plusieurs baleinières se partagent l’espace et se retrouvent garées perpendiculairement à la berge, le chargement s’effectue à l’aide de bwátu, qui servent de quais flottants et amovibles permettant l’accès latéral à la baleinière.

35Le chargement des sacs de riz est impressionnant pour un observateur novice. Après qu’un bombé est soulevé par quatre porteurs assistants (gripoto) sur les épaules d’un porteur poids-lourd (konga), celui-ci l’amène seul à bord de la baleinière, dans un acte magistral de techniques du corps : en s’aidant des épaules et d’une respiration particulière qui assure le maintien de la tension dans le corps, cette technique permet au konga de monter dans une pirogue dans laquelle il balance le sac, jusqu’à l’endroit où il le dépose sur le bord de la baleinière. Le fond de la pirogue est couvert de déchets de riz (poso ya loso), qui offrent aux pieds nus du porteur une adhérence supplémentaire, surtout s’il y a des éclaboussures d’huile de palme sur le sol.

36À intervalles réguliers, les matelots se trouvant à l’étage supérieur se servent d’un tronc de bambou pour dégager la baleinière du fond boueux de la berge et la repousser dans des eaux plus profondes. Ce processus change lorsque la baleinière peut accoster de manière latérale, ce qui permet un accès direct sans l’intervention de pirogue. Dans ce cas, à intervalles réguliers, ce sont les kumbakumba et les membres d’équipage qui unissent leur force musculaire pour libérer la baleinière du fond boueux de la rivière, en la repoussant (kotindika) ainsi manuellement (voir figure 2). Ce réflexe de solidarité musculaire s’observe aussi lorsqu’il s’agit de dégager une pirogue.

Figure 2 : L’acte de kotindika lors du chargement de la baleinière HB La Princesse au marché hebdomadaire de Yafira, rivière Lomami, Tshopo, RD Congo

Figure 2 : L’acte de kotindika lors du chargement de la baleinière HB La Princesse au marché hebdomadaire de Yafira, rivière Lomami, Tshopo, RD Congo

(Lambertz, septembre 2017)

Infrastructure artisanale

37Chacun des exemples ethnographiques a révélé l’enchevêtrement synergique, temporaire mais efficace de forces mécaniques, naturelles et musculaires, provenant d’acteurs humains et non humains qui circulent à plusieurs échelles : 1) le moment de kobalusa, qui est crucial pendant la phase de construction au chantier naval ; 2) la salle des machines où les membres d’équipage interagissent avec les moteurs chinois et les forces du fleuve ; et 3) le lieu d’accostage où s’effectue le chargement lors de marchés périodiques.

38L’infrastructure qui fait fonctionner les baleinières est artisanale. Elle se met en place au moment du besoin à travers un enchevêtrement commode d’éléments disponibles. À la différence d’une infrastructure en dur, elle peut se nouer et se dénouer, apparaître si nécessaire et disparaître une fois que sa tâche est remplie. Ceci lui donne un caractère variable et ouvert à l’inclusion de nouvelles composantes. Malgré cette ouverture, la réussite de l’infrastructure artisanale se base sur la répétition dans le temps et dans l’espace de faits et gestes techniques incorporés. Elle est donc loin d’être instable, improvisée, ou comparable à des mesures « de la débrouille ».

39Ce qui apparaît aux yeux de l’expert étranger et technocrate comme laborieux, pénible et régressif, offre des avantages considérables aux usagers locaux. Beaucoup moins chère que l’entretien des routes, des ports et des bacs métalliques importés, l’infrastructure artisanale est bien plus accessible et inclusive. Elle démocratise implicitement le transport en faisant participer une multitude de « petits » acteurs plutôt que quelques propriétaires de camions. En outre, l’infrastructure artisanale permet aux baleinières d’accoster là où c’est opportun, indépendamment d’une infrastructure préconstruite : désormais c’est le transport qui se rapproche de la population, de ses produits et de ses besoins, et non plus l’inverse.

40Traduit par « maillage », le meshwork est un enchevêtrement plus spontané, flexible/ ouvert et organique que le network de B. Latour. Il donne à juste titre une part d’agencéité à ses matériaux constitutifs (Ingold, 2007b), qui participent au moment d’innovation et permettent de développer des solutions en phase avec l’environnement matériel et multifactoriel réel.

41Le fait que ce soient les porteurs qui s’adonnent à la tâche de kotindika, avant de regagner leur travail de chargement, montre bien l’ouverture et la fluidité du maillage de l’infrastructure artisanale à l’œuvre. Ce qui ailleurs est effectué par un mur portuaire et un bassin profond se fait ici manuellement, en croisant des forces musculaires et naturelles (l’eau et le bois flottant), tout en associant des tiges de bambou, des pirogues, des épluchures de riz, et des techniques de corps qui sauvegardent et stabilisent l’infrastructure artisanale. Le travail du slip-way, qui, ailleurs, est l’infrastructure de base d’un chantier naval, se réalise de la même manière : c’est l’union concertée et synchronisée de forces musculaires qui assurent que la coque de la baleinière se retrouve plongée dans l’eau par l’acte collectif de kobalusa. Dans la salle des machines, c’est la manipulation concertée du gouvernail qui assure l’équilibre entre la force mécanique des moteurs, la force naturelle du fleuve et celle des muscles de l’équipage.

42Ces pratiques dépendent toujours de la coopération, de l’interaction, voire du maillage de forces multiples. Alors que les baleinières sont elles-mêmes des maillages réussis de différents acteurs et matériaux, c’est l’infrastructure artisanale, c’est-à-dire l’imbrication habile d’acteurs humains et non humains, qui explique leur succès. Face à la quasi-absence de routes et de gestion efficace d’entretien et de réhabilitation, beaucoup d’infrastructures « en dur » n’existent aujourd’hui que sous forme d’utopie : soit par des souvenirs du passé, soit par des promesses d’avenir. Dans cette situation, l’infrastructure artisanale, qui résulte de connaissances, de compétences, et de techniques de solidarité kinétique plus anciennes, est pour le moment non seulement plus inclusive et adaptée, mais aussi la solution plus réaliste et efficace.

En guise de conclusion

43Harvey et Knox (2012) affirment qu’au-delà de sa fonction matérielle, l’infrastructure forge un sentiment d’appartenance entre les individus, les communautés ou les nations grâce à une expérience esthétique commune et aux aspirations et attentes qu’elle suscite. Dans le monde fluvial du Congo, les baleinières en bois et l’infrastructure artisanale assurant leur fonctionnement suscitent un imaginaire contradictoire : tandis que les armateurs, les équipages et la majorité des passagers y voient un moyen de transport commode, versatile et efficace vis-à-vis des défis des eaux et des nécessités économiques, les acteurs des milieux politiques, universitaires, de la presse et de la vie publique les interprètent souvent comme un symptôme de régression et de crise. L’opinion de ces derniers est souvent empreinte d’un technodéterminisme quasi-évolutionniste qui rend difficile la valorisation des baleinières comme un réel aboutissement résultant d’un développement endogène. Les acteurs de leur milieu pratique, quant à eux, n’ont souvent pas eu accès à l’univers moralisateur de l’éducation formelle, et ils dédaignent les ruminations et plaintes moralisantes et téléologiques qui sont d’ailleurs généralement formulées en français. Faute d’alternatives, et forts du pragmatisme de la survie, ils attribuent les naufrages à des causes mystiques et ont tendance, du reste, à saluer l’efficacité, l’ambiance, et le confort relatif de la mobilité qu’offrent les baleinières.

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Notes

1 Les recherches menées pour cette publication ont été soutenues par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne dans le cadre de la convention de subvention n° 846498 (Whaleboats in the Forest), ainsi que par le ERC Starting grant n° 804261 (Banturivers: At the Crossroads of Bantu Expansions).

2 Notre démarche est ainsi inspirée par des lectures anthropologiques d’infrastructures qui accentuent le rôle productif de ce qui apparaît de prime abord comme défaillant (De Boeck et Baloji, 2016 ; Simone, 2004).

3 Voir par exemple le concept d’entanglement suggéré par Ian Hodder (2012), la théorie du réseau d’acteurs (Latour, 2007), ou les systèmes sociotechniques (Akrich, 1989). D.J. Haraway (1991) affirme que tous les individus des sociétés occidentales contemporaines sont de facto des « cyborgs » dans leur interaction avec les technologies, brouillant ainsi la distinction entre l’humain et la machine. L’« assemblage theory » basée sur l’« agencement » de G. Deleuze et F. Guattari (1980) a également été proposée pour exprimer les rapports relationnels à travers lesquels les corps et les objets, surtout les machines, existent.

4 En 1989, la coopération technique des États-Unis USAID initia un projet d’entraînement des constructeurs à Nioki, qui n’a pas, semble-t-il, laissé de traces durables. En 2012, la Coopération technique belge (CTB) a sollicité un bureau de construction navale belge pour réaliser une étude sur l’amélioration des baleinières en bois, malheureusement encore inconnue à ce jour des constructeurs navals locaux (Hage, 2012). En 2016, la Commission internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS), basée à Kinshasa et appuyée par la GIZ allemande (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), initia un processus de règlementation de la construction des baleinières, suivi d’un projet en vue de vulgariser la construction de baleinières pilotes « selon les normes ». À Kisangani, c’est en 2017 que la coopération belge Enabel recommença à élaborer des mesures de sensibilisation en vue d’augmenter la sécurité des baleinières, sans suite jusqu’à présent.

5 Pour la reconstruction historique de l’émergence des baleinières, nous avons pu effectuer un voyage en 2017 par bus, par moto, et par baleinière jusqu’à Nioki (province du Mai Ndombe), où nous nous sommes servi de la méthode de l’histoire orale pour rassembler, comparer et contraster une multitude de témoignages. Nous aimerions exprimer notre gratitude à l’ingénieur Danny Ilunga et son père Papa Akela, et leurs foyers respectifs, pour l’hospitalité inoubliable reçue à Kinkole et à Nioki. À Kisangani, Isangi et Basoko, nous remercions Emmanuel Makoka, Victor Yaaya, Jean-Marie Ebolelo, John Mayasi, Samuel Yagase et Roger Angbongi pour leur assistance précieuse, ainsi que la Soeur Madeleine Bofoe, les Sœurs de la Sagesse d’Isangi et les Prêtres du Sacré Cœur de Jésus pour leur support bienveillant de longue date. Merci aussi à Joel Glasman, Aziz Balouche, Ann Cassiman et Daou Joiris pour des échanges fertiles, ainsi qu’à Giorgio Blundo, et aux lecteurs anonymes de la revue Anthropologie & développement pour leurs suggestions importantes et les orientations rédactionnelles.

6 Pour l’histoire des plantations d’huile de palme au Congo, voir Henriet (2021).

7 À titre illustratif, voir le film Congo River de Thierry Michel (2005).

8 L’UNICEF, qui donne au concept d’innovations frugales une valeur décisive pour encourager l’implication de communautés locales, le définit comme « des produits ou des services qui sont souvent nés de la nécessité et du manque de ressources, construits par les personnes qui en ont le plus besoin avec des matériaux d’origine locale ». Voir : https://www.unicef.org/innovation/stories/our-experience-helping-frugal-innovations-flourish (consulté le 28 septembre 2022). Voir aussi : Knorringa et al. (2016) ; Weyrauch et Herstatt (2016).

9 La Commission internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) fut créée en 2003 dans le but d’encourager « l’intégration régionale dans le bassin du Congo et de promouvoir une coopération solide entre les États en matière de navigation fluviale » (https://www.cicos.int/non-classe/historique/, consulté le 29 octobre 2021). À Kinshasa, l’organisme transnational entretient une école de formation continue pour des matelots et capitaines fluviaux. Des ateliers réguliers de recyclage professionnel sont organisés pour les équipages existants qui n’ont pas reçu une formation officielle.

10 La chikwangue est un bâton de manioc fermenté, mets traditionnel du bassin du fleuve Congo. L’expression « un objet ne mange pas la chikwangue » s’utilise habituellement pour indiquer que la chose en question n’est pas animée et ne dispose pas de pouvoir d’agir par elle-même.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Rivières de la Tshopo : Aruwimi, Lomami, et le fleuve Congo
Crédits (UCL-Geomatics, Louvain-la-Neuve, 2006)
URL http://journals.openedition.org/anthropodev/docannexe/image/2359/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 904k
Titre Figure 2 : L’acte de kotindika lors du chargement de la baleinière HB La Princesse au marché hebdomadaire de Yafira, rivière Lomami, Tshopo, RD Congo
Crédits (Lambertz, septembre 2017)
URL http://journals.openedition.org/anthropodev/docannexe/image/2359/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 734k
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Pour citer cet article

Référence papier

Peter Lambertz, « Les baleinières du fleuve Congo : circulations, transport fluvial et infrastructure artisanale »Anthropologie & développement, 54 | 2023, 165-182.

Référence électronique

Peter Lambertz, « Les baleinières du fleuve Congo : circulations, transport fluvial et infrastructure artisanale »Anthropologie & développement [En ligne], 54 | 2023, mis en ligne le 01 juillet 2024, consulté le 13 février 2026. URL : http://journals.openedition.org/anthropodev/2359 ; DOI : https://doi.org/10.4000/anthropodev.2359

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Auteur

Peter Lambertz

Centre d’anthropologie culturelle, Université Libre de Bruxelles ; Mobeka asbl ; peter.lambertz[at]ulb.be

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Droits d’auteur

CC-BY-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont susceptibles d’être soumis à des autorisations d’usage spécifiques.

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