1Le moment venu de choisir un sujet pour notre article d’hommage à Patrice Pomey, nous n’avons eu que peu de doutes et nous avons tout naturellement pensé présenter l’étude de l’épave Napoli A. Ceci n’a rien d’anodin, car cette épave nous a non seulement permis de réaliser ensemble notre première étude de restitution d’un navire antique, mais elle représente à nos yeux un témoignage fort du lien qui nous unit à Patrice.

2C’est d’abord grâce à l’intermédiaire de Patrice que Giulia a pu intégrer l’équipe dirigée par Daniela Giampaola à Naples et ainsi réaliser l’étude des trois épaves découvertes en 2004 à l’occasion des fouilles archéologiques préalables à la construction de la station du métro de Piazza Municipio. Patrice suivit de loin et de près cette longue opération de terrain (sept mois) et, si elle fut menée à bien malgré de nombreuses difficultés, ce fut aussi grâce à son soutien scientifique et à sa confiance.

3Puis, bien des années plus tard, c’est Pierre qui fut chargé, dans le cadre de sa thèse de doctorat dirigée par Patrice, de restituer le bateau d’origine en faisant revivre virtuellement un voilier ayant sillonné les eaux de la baie de Naples il y a environ deux mille ans. Là aussi, Patrice participa à toutes les étapes du processus de restitution en nous confortant dans nos choix.

4C’est donc avec affection et avec la plus grande admiration, non dénuée d’émotion, que nous dédions cet article à notre cher Patrice, jadis directeur de nos travaux de thèse, désormais collègue au CNRS. L’un et l’autre lui sommes redevables de presque toutes nos connaissances actuelles dans le domaine de l’archéologie navale. Cet article en est, nous l’espérons, un modeste témoignage.

5Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, il n’est pas inutile de rappeler brièvement les circonstances de la découverte, le contexte et les résultats les plus importants sur le port antique, obtenus grâce aux recherches interdisciplinaires menées ces dernières décennies à Piazza Municipio.

Le port de Neapolis et les épaves

6Le vaste programme d’archéologie préventive entrepris pour la construction des lignes 1 et 6 du métro napolitain a permis de restituer l’évolution du paysage côtier de la zone située entre le rocher de Pizzofalcone, où se dressait Parthenope, avant-poste de Cumes au début du vii^e s. av. J.-C., et le plateau où fut construite, entre la fin du vi^e et le début du v^e s. av. J.-C., Neapolis la ville nouvelle (D’Agostino, Giampaola 2005).

8Du point de vue stratigraphique, les recherches ont notamment révélé d’importantes activités de dragage qui, à partir du iii^e s. av. J.-C., ont modifié profondément la morphologie du fond marin et, en conséquence, la bathymétrie de l’anse où est implanté le port. L’entretien, qui se poursuivit jusqu’à la fin du ii^e s. av. J.-C., a permis d’éviter l’ensablement du bassin et a garanti la permanence d’une colonne d’eau comprise entre 3 et 6 m de haut, adaptée au mouillage des plus grands navires de l’époque (Boetto 2010). À cette phase sont associés des ouvrages de terrassement et un plan incliné peut-être utilisé pour tirer au sec des embarcations.

11Ce n’est qu’au v^e s. que se forme un milieu lagunaire, puis subaérien avec l’avancement de la ligne de côte (Amato et al. 2009 ; Carsana et al. 2009 ; Cinque et al. 2011 ; Russo Ermolli et al. 2014 ; Di Donato et al. 2018) qui se traduit par le déplacement du port vers l’est, probablement à proximité de l’actuelle Piazza Bovio (Giampaola 2017b, p. 35).

Historique de la découverte : fouille, marquage, étude, relevé et dépose

18Ce travail fut réalisé à l’aide de jets d’eau, de pinceaux et de brosses. Des éponges, des écopes et un aspirateur furent aussi utilisés pour ôter le mélange d’eau et de sable. Il faut aussi ajouter que l’épave était régulièrement arrosée afin de maintenir un taux d’humidité suffisant pour la bonne préservation du bois, notamment lors des journées les plus chaudes.

Dynamique de formation de l’épave

21C’est à la fin du i^er s. ap. J.-C. que le navire Napoli A termina sa vie près de la jetée orientée est-ouest (US1105) du bassin portuaire. Le navire, échoué, se coucha alors sur son flanc bâbord qui put se conserver jusqu’au deuxième niveau de préceintes (fig. 8).

23Cette seconde hypothèse semble pouvoir être confirmée par l’analyse des surfaces extérieures du bordé et de la quille. La surface extérieure des bordés, en particulier, apparaît parfois tellement rongée par les organismes xylophages que les languettes de liaison entre les virures, normalement invisibles car insérées dans l’épaisseur des planches, sont apparentes (fig. 10). La vétusté du bordé mais aussi les nombreuses réparations de typologie variée, dont il sera question dans la ­description des vestiges, témoignent d’une période de vie assez longue, ou tout du moins intense et traumatisante pour Napoli A. C’est donc un bateau usé et mal en point que l’on décida finalement d’abandonner dans le bassin portuaire à la fin du i^er siècle.

25On notera que les rares blocs de pierre dispersés sur le fond marin causèrent aussi des déformations de la carène comme cette bosse, visible sur le galbord bâbord vers l’avant, et située entre la varangue M44 et le demi-couple SO45b.

Datation

28L’analyse dendrochronologique de huit pièces du vaigrage (quatre payols en sapin ; deux payols et deux serres en épicéa) n’a pas fourni de datation absolue (Pignatelli 2004, p. 34 et 37). En revanche, la courbe moyenne du sapin des quatre payols a pu être synchronisée avec les courbes moyennes des épaves Pointe de Pomègues et Pointe du Brouil (Martinelli, Pignatelli 2005, p. 20) dont les navires ont été datés par leur cargaison entre la fin du ii^e et la première moitié du i^er s. av. J.-C. (Guibal 1998).

30Selon N. Martinelli et O. Pignatelli, la datation radiocarbone AMS de la varangue M44, qui s’accorde avec le résultat de la synchronisation de la courbe moyenne du sapin des épaves françaises, serait proche de la date de construction du bateau, soit entre 100 et 30 av. J.-C., tandis que la datation radiocarbone AMS de la serre Fi2At irait dans le sens d’une pièce architecturale postérieure, en relation avec des activités de réfection ou de réparation qui, par ailleurs, sont bien documentées sur Napoli A.

31Cependant, puisque la réutilisation d’éléments issus d’autres embarcations est attestée sur l’épave, on peut aussi émettre l’hypothèse que les payols en sapin et la varangue M44 sont des bois de remploi issus de bateaux plus anciens.

32La longévité de Napoli A se trouverait ainsi réduite à un intervalle compris entre 50 et 100 ans, une durée importante, voire exceptionnelle si l’on considère la valeur la plus haute. Cette datation se situe bien au-delà de la durée de vie communément admise pour les navires antiques qui s’établirait autour de 30 ans au maximum (Pomey, Rieth 2005, p. 142).

33Cependant, une durée de vie de 50 à 100 ans pour Napoli A nous paraît admissible, compte tenu du type de bateau à usage local voire régional, de l’évident niveau d’usure de la coque et de la présence de plusieurs réparations de type divers, sûrement réalisées à des moments différents.

Description des vestiges et forme de la coque conservée

34L’épave est conservée sur une longueur maximale de 11,7 m, une largeur de 3,32 m et une profondeur de 88 cm (fig. 6 et 7).

35Elle est composée d’une quille prolongée de deux brions à ses extrémités ; de onze virures à bâbord et neuf à tribord comprenant les préceintes basses et un niveau de préceinte supérieur côté bâbord et un grand nombre de réparations ; de cinquante membrures, composées de cent neuf éléments distincts ; d’une carlingue faisant office de massif d’emplanture ; de quatre serres formées par plusieurs bordages et placées de part et d’autre de l’axe central du bateau ; de vingt-sept vaigres mobiles ou payols et un taquet.

36Sept autres planches, parfois des simples fragments, ont aussi été retrouvées de part et d’autre de la carlingue/massif d’emplanture, sur le vaigrage de la zone arrière du navire (fig. 12). Tous ces éléments étaient recouverts par le lest. Rappelons que d’autres fragments en bois, peut-être des épontilles ou des barrots, proviennent du dégagement des couches sédimentaires qui couvraient le fond de carène.

37En ce qui concerne sa forme générale, la coque présente une section transversale très arrondie au maître-couple (fig. 8) qui s’accompagne, d’un point de vue longitudinal, d’une quille relativement arquée qui se relève de manière plus élancée vers la poupe (fig. 7).

La charpente axiale

38Elle est constituée par trois éléments : la quille à proprement parler et les deux pièces de raccord (brions) avec l’étrave et l’étambot. Ces trois éléments sont assemblés entre eux par des écarts en trait de Jupiter.

La quille

39Longue de 8 m et large entre 9,6 cm et 11 cm, elle présente une section rectangulaire avec des angles supérieurs chanfreinés afin d’accueillir les bords inférieurs des galbords. Il faut remarquer que l’épaisseur montre de grands écarts entre l’avant et l’arrière du bateau, avec des valeurs comprises entre 4,2 cm et 12,5 cm (larg. moyenne 6,8 cm) (fig. 7, 8 et 17). La valeur mineure (4,2 cm) correspond à une zone située juste à l’ouest de l’écart en trait de Jupiter unissant la quille et le brion d’étrave. Ici, la base de la quille est non seulement très érodée et abîmée par les tarets, mais elle semble avoir subi une abrasion mécanique qui pourrait être le résultat d’échouages répétés avec traction sur une plage ou sur un aménagement de rive en dur.

Les brions

40Le brion d’étambot est conservé sur une longueur de 2,45 m et sur une largeur comprise entre 10 et 14,5 cm. L’épaisseur maximale au niveau de la varangue M6 mesure 13,5 cm.

41Le brion d’étrave, en revanche, est conservé sur une longueur moindre (2,15 m) tandis que sa largeur s’établit entre 12,3 et 16,5 cm. L’épaisseur passe de 7 cm au niveau de la varangue M44, c’est-à-dire au niveau de l’écart en trait de Jupiter avec la quille, à 17 cm au niveau du demi-couple SO52b et SO52t (fig. 13 et 14).

42Chacun des deux brions voit ses faces latérales creusées d’une râblure de section triangulaire et aux dimensions irrégulières (fig. 8). À l’arrière, cette râblure est large de 2/3 cm et profonde de 3/3,5 cm, tandis qu’à l’avant elle est large de 1,5 à 5,5 cm et profonde de 1,5 à 4,7 cm.

Les traits de Jupiter

43Le premier assemblage assure la liaison quille/brion d’étambot. Il mesure 31,5 cm de long, présente une clé horizontale de verrouillage et est traversé par une broche en alliage de cuivre. Cette même broche relie aussi la varangue M10 à la quille (fig. 7, 15 et 16).

44Le deuxième trait de Jupiter, qui assemble la quille et le brion d’étrave, est plus court (22 cm) et est placé au niveau de la varangue M44 (fig. 7). Cet écart est aussi bloqué par une broche.

Le bordé

45Le bordé, simple, s’établit à franc-bord. Les virures sont reliées entre elles par un ensemble de clés insérées dans des mortaises percées dans l’épaisseur de chaque bordage. La plupart des tenons sont chevillés. Les deux flancs du bateau conservent les deux préceintes basses, tandis que seul le côté bâbord s’élève jusqu’à une deuxième préceinte supérieure (fig. 17 et 18).

Les galbords, les autres virures et les préceintes

46La coque compte deux galbords (T1b/T11b et T1t/T9Bt) formés par un seul bordage d’une largeur maximale de 22/23 cm, neuf virures du côté tribord composées de 14 planches et onze virures bâbord formées par onze bordages. Tous ces bordages sont larges entre 9 et 28 cm (en moyenne 16,7 cm) et épais de 3 à 3,5 cm (moyenne de 3,2 cm). De nombreux joints obliques sont observables sur les différentes virures et certaines d’entre elles se terminent en joints perdus vers les extrémités (fig. 17).

47Les deux préceintes basses (T9b et T17t) révèlent des sections en L, avec un petit rehaussement sur la face supérieure, haut de 1,4 cm et d’une largeur équivalente à celle du bordé (de 2,7 à 3,2 cm) (fig. 8). Leur largeur maximale est de 14 cm pour une épaisseur de 11/12 cm.

48Un deuxième niveau de préceinte est conservé seulement à bâbord (T21b). Cette virure a une section rectangulaire et présente des dimensions légèrement inférieures par rapport aux préceintes basses (larg. 11,5 cm ; ép. 5,5 cm) (fig. 8). Il s’agit d’une préceinte de transition, d’autres renforts longitudinaux étant vraisemblablement placés dans la partie non conservée des murailles. Le long du bord supérieur de cette pièce, une ligne tracée à la pointe sèche lors de la construction a été observée. Elle correspond à l’épaisseur (2,7 cm) de la virure adjacente supérieure qui pour autant ne s’est pas conservée.

49Enfin, si l’on observe le plan du bordé en faisant abstraction des nombreuses réparations, celui-ci semble assez symétrique, alternant deux virures allant d’une extrémité à l’autre sans joints obliques et une virure à joints perdus aux deux extrémités (fig. 17).

Les assemblages bordé/charpente axiale et les assemblages entre virures

50La quille, les galbords et les autres virures du bordé sont assemblés par un dense réseau de mortaisage avec des tenons bloqués par deux petites chevilles (fig. 8, 19 et 20). Au niveau des brions, les extrémités des galbords et des autres virures sont ultérieurement bloquées par des clous en alliage de cuivre chassés de l’extérieur (fig. 14).

53Les chevilles sont espacées en moyenne de 14 cm (mesures allant de 9 cm à 28 cm) et présentent des diamètres externes de 0,92 cm (entre 0,6 cm et 1,2 cm) et des diamètres internes de 0,81 cm (entre 0,5 cm et 0,7 cm), ce qui plaide en faveur d’une direction d’insertion de ces éléments de blocage depuis l’extérieur de la coque. On a aussi observé que les pointes de certaines chevilles chassées de l’extérieur n’avaient pas été retaillées, mais qu’elles dépassaient la face intérieure des bordages.

54Pour ce qui est du sens d’insertion du chevillage, il faut aussi remarquer que, ayant eu la possibilité d’analyser presque toute la surface extérieure de la coque, nous disposons de beaucoup plus de mesures de diamètres externes que de diamètres internes des chevilles. En revanche, l’accès aux chevilles côté interne a été limité par la présence des membrures et de la charpente longitudinale interne.

La charpente transversale

55Le fond de carène Napoli A compte 52 emplacements de membrures dont 50 sont conservées (fig. 21). Cette charpente transversale, dont les nombreux éléments qui la composent (109) sont indépendants, se présente sous la forme d’une alternance varangue/demi-couple aux extrémités et d’une série de membrures qui croisent la quille en son milieu (entre les couples M14 et M40) c’est-à-dire au niveau de la carlingue/massif d’emplanture (fig. 7 et 21). Cette disposition correspond très certainement à un désir de renforcer la charpente transversale dans cette zone qui est soumise à d’importantes sollicitations mécaniques.

56L’expression générique de « membrure qui croise la quille » embrasse ici deux types de membrures (fig. 21) : des varangues, c’est-à-dire des éléments transversaux dont les deux branches de part et d’autre de la quille sont à peu près symétriques, et qui sont prolongées par des allonges placées au niveau du bouchain, et des demi-couples outrepassés correspondant à des demi-couples où l’une des deux branches croise la quille et se termine au maximum près du ribord (SO15t, SO16t, M17, M23, SO35t et SO39b).

57Les varangues présentent une section quasiment rectangulaire, moins large (larg. moyenne 9,6 cm ; entre 8 cm et 15 cm) que haute (11,3 cm en moyenne). La hauteur s’agrandit vers la proue et passe de 8 cm à 18 cm. Les demi-couples et les demi-couples outrepassés sont moyennement moins hauts (haut. moyenne 8,63 cm ; entre 6 cm et 12 cm) et plus étroits (larg. moyenne 9,43 cm ; en moyenne entre 7 cm et 13 cm). Les allonges, enfin, présentent une section presque quadrangulaire (larg. moyenne 8,48 cm, entre 7 cm et 10 cm ; haut. moyenne 8,8 cm, entre 6 cm et 12,5 cm).

Anguillers

59Les passages pour la circulation de l’eau de sentine sont placés le long de l’axe de la quille, entre M17 à M42 (fig. 8). De forme rectangulaire, ils sont larges de 4,4 cm et hauts de 3,2 cm en moyenne (fig. 23). Vers l’avant, les anguillers, de forme triangulaire, sont placés de part et d’autre de la quille (fig. 23). À l’arrière, en revanche, comme la base des varangues est encastrée à mi-bois sur le dos de la quille, l’espace vide entre cette dernière, les galbords et les varangues permet une circulation aisée de l’eau de sentine.

Assemblages avec la charpente axiale

60Ils sont au nombre de sept et sont de deux types : broches en alliage de cuivre chassées de la base de la quille et simples clous en fer enfoncés soit par le dessus des varangues, soit obliquement par leurs faces latérales (fig. 21). Ce type de liaison est tout à fait original et pourrait se référer à une pratique de chantier.

61La broche qui enserre la varangue M10 et la quille au niveau de l’écart avec le brion d’étambot présente une tête proéminente (diam. 3 cm) à la base de la quille (fig. 15). Elle traverse la varangue et est visible sur le dos de celle-ci (diam. 3,2 cm) (fig. 16). La broche située au niveau de l’écart quille/brion d’étrave enserre la varangue M44 et est à tête perdue.

62Le clouage a été observé sur six varangues, la présence du massif d’emplanture n’ayant pas permis de vérifier la présence d’autres assemblages sous celui-ci. Sur M1 et M46, les clous sont obliques. Dans le premier cas, le clou a été chassé depuis la face orientée vers l’avant (diam. tête 2,2 cm ; tige 0,8 cm de côté) tandis que dans le deuxième cas l’enfoncement s’est fait à partir de la face latérale arrière. Les quatre autres varangues, M4, M6, M8 et M42, portent un clouage perpendiculaire à la quille. Dans tous les cas, ces clous sont à pointe perdue.

Assemblages avec le bordé

63Les membrures sont assemblées au bordé par des gournables légèrement tronconiques à section polygonale (fig. 8 et 23). Ces assemblages sont insérés depuis la face extérieure du bordé (diam. ext. 1,7/1,9 cm ; diam. int. 1,4/1,5 cm).

Les encoches pour l’encastrement de la carlingue

66L’angle supérieur de quatorze membrures, douze varangues et deux demi-couples outrepassés est entaillé d’encoches permettant l’encastrement de la carlingue/massif d’emplanture du mât (fig. 21 et 26). Légèrement plus larges par rapport à la largeur de cet élément axial (largeur allant de 19,5 cm à 26 cm), elles sont profondes en moyenne de 3,1 cm (entre 2,5 cm et 3,7 cm) et larges de 2,5 cm (entre 1,2 cm et 4 cm). L’orientation est variable, tantôt vers l’avant, tantôt vers l’arrière (fig. 21).

Les renforts

67Quatre pièces, clouées au bordé, semblent avoir été placées en renfort ou en réparation de la membrure. Larges en moyenne de 8,9 cm et épais de 8 cm, ces éléments se retrouvent généralement à côté des extrémités supérieures des membrures et ne présentent pas d’assemblages avec ces dernières (fig. 21).

La charpente longitudinale interne

68La charpente longitudinale interne se compose d’une carlingue qui fait office de massif d’emplanture du mât (fig. 6 et 25) et d’une série de serres fixées par des clous à la charpente transversale, et intercalées de vaigres mobiles (fig. 7). Un niveau de planches est aussi présent supérieurement, de part et d’autre de la carlingue/massif d’emplanture (fig. 12).

La carlingue/massif d’emplanture

69Cette pièce, parallèle à la quille, mesure 5,63 m de long, 24 cm de large vers l’avant et 20,5 cm vers l’arrière. L’épaisseur s’établit entre 9 et 12,5 cm (fig. 22).

70La face inférieure est entaillée de plusieurs creusements rectangulaires larges entre 8 et 13 cm et hauts de 2,8 cm en moyenne (entre 2 cm et 4,5 cm), destinés à permettre son encastrement sur le dos des membrures (de M14 à M40) (fig. 7 et 25).

71Le dos est également creusé de plusieurs mortaises, dont la plus grande (long. 25,4 cm ; larg. 10 cm ; prof. 6 cm) est destinée à accueillir le pied de mât au niveau du couple M34. On notera que cet encastrement présente un pan incliné en direction de la proue pour abattre le mât (fig. 26).

72L’emplanture est encadrée par des mortaises allongées à section triangulaire. Les deux encoches latérales mesurent 20 cm de long, 3 cm de large et sont profondes de 1,5 cm. La troisième est située légèrement en avant (long. 14 cm ; larg. 2,3 cm ; prof. 1,8 cm). Toutes ces flasques servaient à loger le fourreau d’étambrai qui encadrait la base du mât.

73Enfin, nettement déplacée de 15 cm vers la proue, on note une autre mortaise d’aspect vaguement cruciforme (long. 21,7 cm ; larg. max 12,7 cm ; prof. de 4 à 5,8 cm) qui devait loger un montant vertical faisant partie du système de support du mât (fig. 26).

Les serres

74On dénombre au total huit serres, composées chacune de plusieurs bordages (10 à tribord et 9 à bâbord) et conservées sur une longueur totale supérieure à 10 m. Réparties symétriquement de part et d’autre de l’axe de quille, elles sont assemblées régulièrement à la membrure par le biais de clous en fer simples ou bien accouplés (diam. tête moyen 2,7 cm ; larg. 0,7/0,8 cm de côté) (fig. 7, 22 et 25).

75Les divers bordages formant une même virure sont unis par des écarts plats, bloqués par deux clous horizontaux (fig. 27). La forme de ces écarts permet de restituer leur ordre de mise en œuvre. La longueur de ces bordages est très variable et s’établit entre 53 cm (Fi3Ab) et 9,82 cm (Fi2Ab). Leur largeur moyenne est de 16,85 cm (entre 9 et 21 cm) tandis que l’épaisseur varie entre 2,4 et 5 cm, pour une moyenne de 3,46 cm.

Les encoches

76Les serres sont percées par une dizaine de mortaises de section rectangulaire ou carrée (fig. 25 et tableau 1).

Tableau 1 : Mesures et positions des encoches sur les serres.

	Serre	Position	Long.	Larg.
1	FiAb	à l’ouest de SO9b	5,5	4
2	FiAb	entre M12 et SO13b	5,4	4,4
3	FiAb	M14	3,5	6
4	FiBb	à l’est de SO35b	8,5	4
5	FiBb	à l’est de M36	4,7	4
6	FiBb	à l’ouest de M48	3,5	3
7	FiBt	à l’ouest de SO9b	–	–
8	FiBt	M14	–	–
9	FiBt	M23	8,5	3,3
10	FiBt	à l’est de SO35t	4,9	3,3

77Quatre d’entre elles (tableau 1, encoches 2, 3, 7 et 8) indiquent à n’en pas douter l’emplacement de la pompe de cale entre les varangues M12 et M14 et aux alentours des demi-couples SO13b et SO13t (fig. 25 et 28). Cette pompe devait être similaire à celles connues sur d’autres voiliers antiques de Méditerranée (Carre, Jézégou 1984 ; Carre 2007). On notera, cependant, qu’aucune pièce du mécanisme n’a été découverte lors de la fouille. La récupération de ce dispositif lors de l’abandon du bateau pour un remploi sur une autre embarcation est donc envisageable, compte tenu de sa valeur.

78L’emplacement de la pompe de cale, dans l’espace entre les varangues M12 et M14, se trouve aussi conforté par la présence de deux clous traversant le bordé et placés de part et d’autre de la quille, sur l’alignement des demi-couples SO13b et SO13t. Ces assemblages devaient fixer la base de la caisse qui encadrait la pompe.

79Les trois mortaises placées au niveau de l’encoche cruciforme de la carlingue/massif d’emplanture (fig. 25 et tableau 1, encoches 4, 5 et 10) peuvent être rattachées à des épontilles soutenant un barrot de pont sur lequel viendrait s’appuyer le mât par le biais de l’étambrai (cf. infra la restitution).

80Enfin, les trois autres mortaises repérées (fig. 25 et tableau 1) sont difficilement rattachables à une fonction précise au sein de la structure de Napoli A. Comme on le verra dans le paragraphe suivant, il n’est pas à exclure qu’elles puissent témoigner d’un remploi de planches provenant d’autres structures, peut-être d’autres embarcations.

81Une attestation de remploi

Tableau 2 : Dimensions des assemblages repérés dans les bordages réutilisés comme serres.

	Mortaise				Cheville
Serre	larg.	ép.	prof.	écart	diam.	écart
Fi3At/Fi3Bt	6,33 (entre 5 et 8)	0,6 (entre 0,5 et 0,7)	4,5 (entre 4 et 5,5)	21,6 (entre 18 et 36)	1 (entre 0,7 et 1,5)	21,4 (entre 23 et 42,5
Fi3Cb	6,87 (entre 5,7 et 7,5)	0,63 entre 0,5 et 0,75)	–	26,5 (entre 13,5 et 52)	1,13	23 et 28,5
Fi1At	6	0,9	4	20 et 29

Les vaigres mobiles ou payols

83Entre les serres sont placées des vaigres mobiles (ou payols) dont 27 ont été retrouvées en place (18 à tribord et 9 à bâbord). Ces planchettes présentent des longueurs allant de 21,3 cm à 92 cm, une largeur moyenne de 14,3 cm (entre 11 cm et 18 cm) et une épaisseur moyenne de 2,4 cm (entre 0,9 cm et 3,7 cm) (fig. 6,7 et 25).

84Privées d’assemblages avec la membrure, elles pouvaient être retirées afin d’inspecter les fonds du bateau. Les côtés longs sont biseautés, ce qui confère à ces éléments une section trapézoïdale apte à bien les encastrer entre les serres.

85Sur cinq de ces vaigres mobiles sont présents des sillons épais et profonds (0,5 cm), produits par l’action d’une scie (fig. 30). Il est probable que ces planchettes ont pu servir d’appui lors de la coupe d’autres pièces en bois, vraisemblablement sur le chantier de construction.

La deuxième couche de vaigres

86D’autres planches, de forme irrégulière, couvraient partiellement les serres et les vaigres mobiles au centre du bateau, de part et d’autre de la carlingue/emplanture du mât (fig. 12).

87Les dimensions sont variables avec des longueurs comprises entre 61 cm et 1,83 m, des largeurs allant de 9 cm à 25,5 cm et une épaisseur moyenne de 2,5 cm. Certaines portent des traces d’un clouage en fer qui cependant n’assurait pas la liaison avec les éléments sous-jacents. Cette caractéristique ainsi que leur forme irrégulière fait penser à des pièces de remploi.

Les réparations du bordé

88De très nombreuses réparations ont pu être observées sur la coque tant au niveau du bordé (26) que des préceintes (9). Ces réparations sont de plusieurs types (fig. 31) :

• des planches clouées à la membrure ;

• des tenons de réparation ;

• des planches avec des assemblages mixtes ;

• des doublages ;

• des romaillets.

Les planches clouées

89Elles sont au nombre de 18 (11 à bâbord et 7 à tribord) (fig. 31). Leurs formes sont variables (quadrangulaires, polygonales, rectangulaires) et montrent que ces éléments ont été coupés en fonction des dimensions et de la forme de la voie d’eau à réparer. Les bords de ces planches de réparation sont biseautés pour mieux les encastrer à leur emplacement.

Les tenons de réparation

91Sur leurs extrémités arrières, les bordages T4b/T15b et T13t montrent deux ou trois tenons de réparations qui ont été chassés de la face extérieure du bordé. Dans ce cas, il s’agit de réparations ponctuelles et non pas d’une substitution complète d’un bordage.

92Les mortaises dans lesquelles sont insérés les tenons mesurent en moyenne 4,7 cm de long (entre 3 cm et 6 cm) et 2,45 cm de large (entre 1,5 cm et 4 cm), et sont écartées de 9,5 cm (entre 6,5 cm et 14 cm). Des espacements plus importants ont été relevés sur T19b/T16Db et pourraient être imputables à des difficultés de repérage des assemblages lors de l’étude. Les encoches sont généralement quadrangulaires ou rectangulaires. Ne sont pas rares, toutefois, les formes trapézoïdales, voire plus irrégulières. Pratiquées à environ 4/5,5 cm du bord, ces mortaises, une fois la réparation réalisée, sont bouchées avec de la poix ou du mastic afin de garantir l’étanchéité de la coque.

Les planches avec des assemblages mixtes

93Deux bordages présentent des assemblages à tenons chevillés seulement sur leur bord inférieur (Rt15t/Rt5t et Rt13t/Rt3t) (fig. 31 et 33). Le bord supérieur ne présente aucun assemblage interne, la tenue étant assurée seulement par le clouage (par gournables et clous) à la membrure.

Les planches de doublage

94Un seul fragment d’une planche de doublage (Rt20t) a été repéré au niveau du galbord tribord et de la quille. Conservé sur 70 cm, large de 6 cm et épais de 1 cm, il a été cloué sur la coque dans une zone stratégique du fond de carène.

Les romaillets

96Ce type de réparation est très répandu sur les préceintes (fig. 8 et 31). Il s’agit de tasseaux insérés dans des entailles, puis bloqués par des clous. Dans la plupart des cas, ce sont les angles inférieurs des préceintes qui sont réparés (fig. 35 et 36). Un seul cas, observé sur la préceinte T21b, atteste la réparation d’un angle supérieur.

97De section rectangulaire, ces romaillets arborent des dimensions variables allant de 33 cm à 1,28 m, une largeur comprise entre 3 cm et 6,5 cm, et une épaisseur entre 1,8 cm et 9,5 cm.

Éléments divers

98Un taquet est fixé par trois clous en fer à la serre Fi2At, côté tribord vers l’arrière du bateau (fig. 37). Cette pièce a une forme en L aux extrémités arrondies (long. 67 cm ; larg. 8 cm ; ép. 5 cm). On peut émettre l’hypothèse qu’elle a pu servir à bloquer la base d’un support mobile, peut-être au niveau de l’ouverture située sur le pont. Il est curieux qu’aucune pièce similaire ne soit placée sur la serre symétrique côté bâbord.

99Rappelons aussi que parmi les éléments déplacés découverts à l’intérieur de l’épave figurent trois bois rectilignes (L6, L16 et L18) que l’on peut interpréter comme des épontilles ou des barrots.

Protection de la coque

101Une épaisse couche de poix a été employée pour protéger l’intérieur et l’extérieur de la coque et en garantir ainsi l’étanchéité. En revanche, aucune trace d’un doublage de plomb n’a été relevée.

Les types de bois utilisés dans la construction

103La quille a été réalisée en chêne vert (Quercus ilex sp.), le brion d’étambot en orme (Ulmus sp.) et le brion d’étrave en noyer (Juglans regia). La carlingue a été confectionnée à partir d’une demi-grume provenant d’un chêne caducifolié (Quercus sp.) (fig. 38, a).

105Presque tous les éléments qui forment la membrure sont en bois de noyer (100). Seules deux pièces sont en frêne (Fraxinus sp. ornus), une en orme et une autre en chêne caducifolié. Les deux renforts analysés sont en noyer et pin pignon (fig. 38, b).

107Les quatre tenons analysés sont en chêne vert, les trois chevilles en cyprès (1) et en pistachier (Pistacia lentiscus). Quatre gournables sont en bois d’olivier (Olea europaea L.).

108Ces résultats appellent plusieurs considérations. Des bois nobles, bien disponibles près du littoral méditerranéen, ont été choisis pour la charpente axiale et pour la carlingue. Ces bois sont aussi bien adaptés à la fonction des pièces maîtresses soumises à des efforts importants (Guibal, Pomey 2003).

109Le bordé est assez homogène et fait appel essentiellement à une essence de bonne qualité, l’épicéa ou le mélèze, probablement importée de forêts de montagne éloignées de la côte. D’autres types de bois résineux, normalement préférés pour le bordé (Guibal, Pomey 2003), sont aussi attestés. Toutefois, leur nombre restreint et le fait de retrouver ces mêmes essences dans des bordages de réparation pourraient faire penser à des réaménagements successifs. Les bois des réparations des préceintes et du bordé sont plus hétérogènes. En revanche, plusieurs réparations du même type (planches clouées à la membrure) sont en peuplier, un bois souple mais de mauvaise qualité. Ce choix, dicté par la disponibilité plus que par la qualité du bois, pourrait indiquer un radoub réalisé au même moment, avant ou après les autres réparations.

111Enfin, le vaigrage est hétérogène, avec des taxons déjà utilisés pour le bordé selon une pratique assez commune (Guibal, Pomey 2003). Une autre essence montagnarde est présente surtout dans le vaigrage mobile, le sapin. Cet arbre, contrairement à l’épicea/mélèze, est bien documenté en Campanie où il devait former à l’époque romaine des forêts accessibles et somme toute proches du littoral.

112Toutes ces données ne s’opposent pas à la localisation du chantier de construction de Napoli A en Italie centro-méridionale, voire même dans le golfe de Naples (Allevato et al. 2010).

Principes et méthodes de construction

113La coque de l’épave Napoli A reflète les principes de la construction navale antique qui reposent sur une conception « longitudinale sur bordé », dans laquelle les formes sont déterminées par la mise en place des virures et où la membrure n’a qu’un rôle secondaire du point de vue structural (Pomey 1988, 1998, 2004 ; Pomey, Rieth 2005, p. 30‑31 ; Pomey et al. 2012). Les assemblages à « tenons et mortaises » jouent un rôle de liaison entre les virures du bordé, garantissant la cohésion interne de la structure de l’embarcation qui ne dépend pas de la charpente transversale. La membrure revêt une fonction de renfort de la coque et il n’existe pas de connexion entre les couples et les allonges.

114Du point de vue des procédés de construction, l’épave Napoli A se caractérise par l’élévation du bordé à partir de la charpente longitudinale axiale, préalablement érigée avant la pose de la membrure ou d’éléments de la membrure selon une construction du type « bordé premier ».

Type architectural et type fonctionnel

116L’épave Napoli A se caractérise, d’un point de vue architectural, par :

• une quille associée à des fonds plats et à des galbords de forme simplifiée ;

• un bordé, assemblé à franc-bord par tenons et mortaises, de type simple et sans revêtement de feuilles de plomb ;

• une membrure composite, assemblée au bordé par des gournables et des clous en alliage de cuivre, et dont les éléments restent indépendants, mais où l’alternance entre varangues et demi-couples fait intervenir des demi-couples outrepassés et où certaines varangues sont brochées à la quille ;

• une charpente longitudinale interne dans laquelle la carlingue/massif d’emplanture est encastrée à mi-bois sur les membrures sans l’intermédiaire de carlingots et où le vaigrage est composé de serres alternées à des vaigres mobiles disposées de façon longitudinale.

117Compte tenu de ces caractéristiques, le voilier Napoli A ne semble relever ni du type romano-hellénistique ni strictement du type romano-impérial tels qu’ils ont pu être définis par Patrice Pomey à partir des caractéristiques observées sur un certain nombre d’épaves de Méditerranée nord-occidentale (Pomey, Rieth 2005, p. 166‑167 ; Pomey et al. 2012, p. 298).

Restitution

119Comme nous venons de le voir, l’épave Napoli A présente un très bon état général de conservation. Bien que seules les parties les plus basses de la carène aient été protégées par les sédiments, la hauteur conservée des murailles est importante (fig. 8). L’épave présentant une très légère gîte sur bâbord, c’est ce côté qui s’avère le mieux conservé. Entre les couples M28 et M38, un second niveau de préceinte y est d’ailleurs encore présent, ce qui permet de reconstituer une importante partie de la forme de la coque avec près de 75 % de l’ensemble de la section transversale préservée. Si l’on ne tient compte que de la zone bâbord, on notera le peu de distorsions d’ensemble ayant affecté la carène. Ni le bordé, ni les membrures ne semblent d’ailleurs avoir souffert d’une contrainte particulière, si ce n’est une très légère ouverture vers la proue, conséquence de la disparition des extrémités des virures qui les maintenaient en place dans la râblure.

120Nous nous sommes fondés, pour les méthodes de travail et les outils mis en œuvre lors de l’étude de restitution, sur les processus développés depuis une trentaine d’années au sein du centre Camille-Jullian (Pomey 2009, p. 411‑417). Du point de vue technique, l’étude des épaves découvertes en 2004 à Naples marque un renouvellement significatif des outils avec la présence de plus en plus marquée du traitement informatique lors de l’ensemble des phases du projet.

121À ce titre, les épaves de Naples ont constitué le cœur d’un travail de doctorat qui a permis de jeter les bases de l’utilisation de ces nouveaux outils, au sein d’un processus de restitution dont la philosophie demeure inchangée (Poveda 2012a). Sur la base des relevés de fouille, nous avons ainsi procédé à l’habituel travail de modélisation des vestiges, puis à leur redressement, avant d’entreprendre la modélisation des différentes hypothèses de restitution (Poveda 2015). Ce sont ces derniers modèles qui ont permis d’envisager une évaluation plus précise de leur stabilité et de leurs qualités nautiques, afin d’obtenir des indications éventuelles sur leurs fonctions et leurs espaces de navigation. Ce procédé, déjà bien exposé par ailleurs, a été mis en œuvre sur différentes restitutions d’épaves de chronologie très variée (Poveda 2012b ; Poveda 2013 ; Boetto, Poveda 2014 ; Poveda 2017).

Le plan des formes initial

122L’établissement des dimensions de base se fonde essentiellement sur les formes des parties encore conservées (fig. 7 et 8). En l’absence des parties les plus hautes du navire, la définition des formes s’effectue tout d’abord en prolongeant la courbure des allonges transversalement et celle des massifs d’étrave et d’étambot dans le sens longitudinal. Pour rappel, les dimensions des vestiges de Napoli A sont les suivantes : 11,7 m de longueur, 3,32 m de largeur, creux interne de 0,88 m.

123Le plan des formes issu des seuls vestiges donne ainsi à voir un navire avec des œuvres vives aux formes très effilées et dont la section transversale au maître-couple, quasi cylindrique, est tout à fait remarquable. Cette section s’inscrit de façon presque parfaite dans un demi-cercle présentant un rayon de 177 cm. Nous verrons, dans la partie traitant de l’hydro­statique, les incidences d’une telle forme sur la stabilité transversale du navire. On notera aussi la très légère dissymétrie des lignes au niveau des entrées d’eau, ce qui permet de distinguer un sens de marche privilégié. De même, comme le maître-couple est déporté sur l’avant, on remarquera une répartition plus importante des volumes vers la proue. Si la tendance reste faible (déport d’environ 50 cm sur l’avant), elle doit toutefois être relevée.

124On remarque que le plan de forme dans sa partie supérieure ne présente pas de limite fixe et que la position du livet demeure approximative. Compte tenu de l’absence, à ce stade, d’une étude comparative plus poussée, il n’est pas encore possible de définir avec précision la hauteur du livet, ni la tonture générale du pont. On peut en revanche définir les limites morphologiques dans lesquelles vont s’inscrire les différentes hypothèses de restitution : la longueur hors-tout s’établissant au maximum à 14,25 m, la longueur entre perpendiculaires pouvant être estimée entre 13,45 m et 13,83 m et la largeur avoisinant 3,43 m à 3,53 m, mesurée hors bordé au niveau du maître-couple M29 – M30 (fig. 39).

Tableau 3 : Récapitulatif des dimensions principales et des rapports de proportions des restitutions.

Épave	Datation	Longueur (L)	Largeur (l)	Creux (h)	Rapport L/l	Rapport l/h	Rapport L/h	Bibliographie
Cavalière	ier s. av. J.-C.	12,98	5	1,53	2,59	3,26	8,48	Roman 1997
Laurons 2	fin iie s. ap. J.-C.	15,11	4,96	1,50	3,04	3,30	10,07	Roman 1997
Moyenne					2,81	3,28	9,27
Saint-Gervais 3	iie s. ap. J.-C.	16,87	7,38	2,80	2,28	2,63	6,02	Roman 1997
Moyenne (ensemble)					2,64	3,06	8,19

La restitution des dimensions

125Afin de déterminer les dimensions générales de l’embarcation, nous avons pris en considération deux types de sources : d’une part des documents iconographiques pertinents à la fois du point de vue chronologique et fonctionnel, d’autre part des restitutions d’épaves d’époque romaine.

127Par ailleurs, le corpus des restitutions de navires antiques étant aujourd’hui assez développé, nous avons pu établir des comparaisons dimensionnelles congrues, en faisant usage de critères discriminants rigoureux basés sur la correspondance chronologique, typologique et, dans la mesure du possible, fonctionnelle, observés avec Napoli A.

128En fin de compte, seules trois restitutions d’épaves s’inscrivent dans le canevas défini par nos critères : il s’agit de Cavalière (vers 100 av. J.-C. ; Charlin et al. 1978, p. 9‑93), Laurons 2 (ii^e s. ap. J.-C. ; Gassend et al. 1984, p. 75‑105) et Saint-Gervais 3 (milieu ii^e s. ap. J.-C. ; Gassend, Liou 1990, p. 157‑264) (tableau 3).

129La mise en parallèle des résultats obtenus à partir de l’analyse de l’iconographie avec ceux des restitutions met en lumière des différences d’importance.

130On constate ainsi que, sur les restitutions, la moyenne des rapports longueur/hauteur est égale à 8,19 ou 9,27 selon que l’on tient compte ou non de celle de l’épave Saint-Gervais 3 qui présente pour particularité une étrave convexe. En revanche, sur les documents iconographiques, la moyenne des rapports longueur/hauteur est égale à 4,2, soit deux fois moins que la moyenne observée sur les restitutions.

131L’écart que l’on relève ici pose la question de la pertinence de l’utilisation des documents iconographiques dans le cadre de l’établissement de rapports de dimensions pour des embarcations maritimes. La validité de l’usage d’un élément iconographique dans le cadre d’une étude de restitution est en effet soumise aux limites intrinsèques de l’objet figuré (Basch 1987 ; Pomey 1978, p. 20‑29). Au premier rang de celles-ci, les représentations de navires s’avèrent la plupart du temps bidimensionnelles et le bas de quille n’est pas toujours bien visible. On distinguera cependant le recours aux sources iconographiques selon que l’on se place dans le cadre d’une recherche des dimensions du navire ou dans celle de la restitution d’un élément ponctuel de la structure, appartenant notamment au système technique du navire (gréement, gouvernail). Dans ce dernier cas, le recours à l’iconographie demeure, en revanche, tout à fait recevable bien que, là aussi, elle ne permette pas d’obtenir le même degré de détail que l’analyse des vestiges archéologiques.

132L’iconographie ayant été écartée pour le calcul des rapports de dimensions il s’agissait de déterminer, pour Napoli A, une hauteur sous barrot cohérente basée sur les dimensions attestées des vestiges (longueur et largeur) et sur le corpus des restitutions archéologiques comparables.

133Compte tenu de la datation de l’épave ainsi que de sa forme et de ses dimensions, seuls deux rapports de dimensions extraits de ces restitutions nous ont semblé pouvoir faire office de valeurs de référence pertinentes. Il s’agit des rapports de dimensions issus de la restitution des épaves Cavalière et Laurons 2. Afin d’appliquer ces rapports à Napoli A, avec pour objectif de déterminer la hauteur sous barrot et le niveau du livet de pont, il fallait avant tout déterminer la longueur entre perpendiculaires que nous allions utiliser dans l’équation ainsi que la largeur interne au maître-couple. Nous avons vu précédemment que ces valeurs peuvent être déterminées approximativement : entre 13,45 m et 13,83 m pour la longueur et entre 3,43 m et 3,53 m pour la largeur. Dans un premier temps nous avons fait le choix d’utiliser les deux moyennes de ces valeurs : soit 13,64 m pour la longueur entre perpendiculaires et 3,48 m pour la largeur interne au maître-couple.

Trois hypothèses

134Selon une première hypothèse, en appliquant le rapport longueur/hauteur de l’épave Cavalière, une hauteur de livet de 1,60 m contraint à restituer quatre niveaux de préceintes, mais aussi à augmenter, en comparaison des mesures des vestiges, les dimensions des virures restituées les plus élevées. Le rapport L/h (8,49) est alors quasiment le même que celui observé sur l’épave Cavalière (8,48) (fig. 40 ; tableau 4).

135Une hauteur sous barrot de 1,35 m peut aussi être obtenue en utilisant le rapport longueur/hauteur de l’épave Laurons 2. Sur Napoli A, si l’on restitue, après la deuxième préceinte, deux autres niveaux de préceintes en maintenant les dimensions des virures et des préceintes observées sur les vestiges pour les parties restituées, la hauteur de livet approche 1,39 m. Avec cette valeur, le rapport L/h de 9,82 est assez proche de celui observé sur l’épave Laurons 2 (10,07) (fig. 40 ; tableau 4).

Tableau 4 : Synthèse des hauteurs sous barrot de Napoli A obtenues en fonction des rapports de proportions des restitutions.

	Rapport L/h	Rapport l/h	Application à Napoli A	Hauteur sous barrot de Napoli A	Hypothèse
Cavalière	8,48		13,64/8,48	1,60 m	1
Laurons 2	10,07		13,64/10,07	1,35 m	2
Cavalière		3,26	3,48/3,26	1,07 m	3
Laurons 2		3,30	3,48/3,30	1,06 m	3

136Enfin, en faisant usage de la moyenne des rapports largeur/hauteur des épaves Cavalière et Laurons 2 nous obtenons une hauteur sous barrot pour Napoli A de 1,06 m ou 1,07 m. Dès lors, si l’on place, après la deuxième préceinte conservée, une virure de la même largeur que celle existante entre les deux premières préceintes et que l’on ajoute une troisième préceinte semblable à la préceinte basse, nous obtenons une hauteur de livet de 1,10 m et un rapport largeur/hauteur de 3,12. Cette valeur se rapproche du rapport l/h des deux restitutions comparées (3,30 pour Laurons 2 et 3,28 pour Cavalière) (fig. 40 ; tableau 4).

137Le choix s’est trouvé facilité par divers arguments en défaveur de la première et de la troisième hypothèse. Chacune d’elle présente en effet un élément discriminant dans leur proportion. La première est caractérisée par une hauteur nécessitant la restitution de virures de pavois dont la largeur maximale (29,5 cm) ne correspond pas aux dimensions mesurées sur la virure conservée entre les deux préceintes (18 cm) (fig. 40). La troisième hypothèse répond bien à ce critère, puisque l’espacement entre les trois niveaux de préceinte est régulier (18 cm) (fig. 40). Cependant, dans cette configuration, la restitution présente un rapport L/h qui paraît trop élevé (12,22) par rapport aux valeurs observées sur les restitutions des épaves Cavalière et Laurons 2.

138En fin de compte, l’hypothèse médiane rassemble le plus d’arguments en sa faveur. Ses rapports de proportions sont équilibrés et se rapprochent de ceux constatés sur l’épave Laurons 2. Par ailleurs, comme cela a déjà été souligné, le creux de 1,39 m permet la restitution de quatre niveaux de préceintes en maintenant, entre celles-ci, un espacement régulier correspondant aux dimensions des virures observées sur les vestiges. Cette deuxième hypothèse s’est tout naturellement imposée comme la plus vraisemblable (fig. 41). C’est sur cette base que nous avons développé le processus de restitution de la forme et des structures non conservées du navire.

La restitution des parties non conservées

139Le type architectural et fonctionnel de l’épave Napoli A correspond, comme nous l’avons vu, à un navire de transport d’une taille modeste à étrave convexe, à propulsion vélique et que nous pouvons supposer avoir été partiellement ponté.

140Ce cadre initial, défini par l’analyse archéologique des vestiges, permet, à la suite de la restitution des formes, d’engager un processus de restitution des parties disparues.

Étude hydrostatique

Devis de poids en lège

145On notera deux particularités dans le processus de calcul : d’une part, lorsque différentes essences composaient un ensemble structural (ensemble du bordé ou du vaigrage), une moyenne pondérée des diverses densités des essences utilisées a été appliquée à l’ensemble. D’autre part, pour les éléments entièrement restitués, le poids spécifique utilisé correspond à celui des éléments conservés morphologiquement et structurellement les plus proches. Le poids spécifique des barrots transversaux et des allonges non conservés correspondant à celui de la membrure, celui du pavois correspondant à celui du bordé, etc.

146Le poids lège du navire lesté peut être estimé à 7,54 tonnes métriques. Dans cette configuration, le tirant d’eau du navire au niveau du maître-couple est assez faible : 64,7 cm (fig. 43). Dans ces conditions cependant, le navire paraît encore très haut sur l’eau et semble à peine capable de se mouvoir à la voile sans risquer le chavirage.

Estimation du port en lourd

147La production d’un modèle tridimensionnel, qui précise et facilite la multiplication des calculs hydrostatiques, a permis de déterminer rapidement plusieurs conditions d’enfoncement, de chargement et d’assiette pour notre hypothèse. Au sein de ces différentes analyses, nous pouvons distinguer deux groupes distincts : ports en lourd théoriques et ports en lourd potentiels.

Ports en lourd théoriques

148Le premier groupe correspond à l’ensemble des analyses menées avec pour objectif la recherche d’une condition de chargement bien précise correspondant à l’immersion du livet pour un angle donné. Il s’agit de déterminer ici un port en lourd théorique à partir d’une limite de sécurité définie arbitrairement en amont selon la méthode développée par Jean-Marie Gassend et Robert Roman (Roman 1997, p. 47).

149Pour notre restitution, nous avons fait le choix d’une marge de sécurité de franc-bord garantissant l’immersion du livet, au niveau du maître-couple, pas avant 10° de gîte. En suivant un tel facteur, la flottaison en charge serait alors à placer au niveau du maître-couple à une hauteur de 1,05 m (depuis le bas de quille), donnant ainsi à voir un déplacement lourd de 26,5 tonnes, soit 19,05 tonnes de port en lourd (fig. 43 et 44).

150À cette méthode des 10° de gite, utilisée lors de l’analyse de nombreuses restitutions, il nous semble pertinent d’adosser, ou du moins d’évoquer, les résultats d’analyses similaires correspondant à une immersion du livet pour d’autres angulations de gîte résumées dans le tableau 5.

Tableau 5 : Évaluation du déplacement et du port en lourd de Napoli A selon divers angles de gîte.

Gîte	Déplacement (t)	Port en lourd (t)
20°	17,5	10
15°	21,75	14,25
10°	26,5	19,05
5°	32,65	25,2

Ports en lourd potentiels

151Au-delà de cette évaluation théorique de la capacité de chargement de l’embarcation, qui a pour principal mérite de faciliter une comparaison normée entre différents navires, l’estimation du port en lourd potentiel est plutôt le résultat d’un jugement ponctuel et subjectif induit par différents facteurs : capacités et connaissances du capitaine et des arrimeurs, espace de navigation envisagé, contexte commercial, conditions météorologiques, enregistrement contractuel du tonnage, etc. Autant d’éléments dont il est difficile d’exprimer l’importance au sein d’une unique dimension.

152Nous avons donc évalué plusieurs configurations de chargement pour la restitution en mesurant pour chaque situation, depuis la navigation en lège jusqu’à un chargement maximum, le degré de gîte générant l’envahissement du navire, celui générant une immersion du livet, mais aussi la stabilité transversale du navire (fig. 43 et 44).

153En associant les résultats bruts de ces trois mesures, il est permis de juger de la pertinence d’une situation de charge en estimant ses avantages et ses désavantages tant d’un point de vue marin que d’un point de vue commercial. Il s’agit, en d’autres termes, d’apprécier le rapport « qualités nautiques/rendement économique » du navire. En tout, ce sont ainsi six modèles de déplacement et de chargement qui ont été étudiés, depuis la situation en lège sur lest jusqu’à un déplacement lourd maximum de 32,65 tonnes métriques (fig. 43 et 44).

Déplacement lège sur lest – déplacement de 7,54 tonnes

Chargement de 8,58 tonnes – déplacement de 16,12 tonnes

155Dans ce cas, la stabilité transversale a déjà considérablement augmenté : le bras de levier maximum atteint (0,33 m à 40° de gîte), ainsi que le poids du navire créent de facto un moment de redressement non négligeable qui permet d’envisager une capacité à la navigation tout à fait satisfaisante. De plus, les degrés de gîte nécessaires pour générer un envahissement (36°) ou une immersion du livet sont importants (21,5°), ce qui laisse une bonne marge de sécurité à la navigation. Dans la même configuration de voilure que ce qui a été exposé précédemment, le navire peut soutenir un vent de travers jusqu’à 19 nœuds (force 5 Beaufort). D’un point de vue commercial, la quantité transportée est minime et l’on est loin de l’efficience potentielle du navire.

Chargement de 13,52 tonnes – déplacement de 21,07 tonnes

156Dans cette configuration, la stabilité transversale atteint son optimum. Le bras de levier maximum est de 0,26 m à 39° de gîte, ce qui permet par le poids du navire de générer un moment de redressement important. Par ailleurs la marge de sécurité assurée par la hauteur de franc-bord – le livet n’est immergé qu’à partir de 16° de gîte et l’angle d’envahissement est encore assez tardif à 31,6° – permet d’imaginer une navigation dans des conditions de vent et de mer relativement variées.

157Il nous semble que, du point de vue des qualités nautiques, c’est la configuration qui présente la plage d’utilisation la plus étendue : l’évaluation de la raideur à la toile démontre que le navire peut soutenir au maximum, avec sa voile bordée à plat, un vent de 20 nœuds par le travers (force 5 Beaufort). De plus la surface mouillée (44,61 m²) demeure encore raisonnable compte tenu du faible ratio de voilure (1,7 pour 75 m² de toile). D’un point de vue commercial, l’importance du chargement commence à devenir appréciable : le port en lourd représente près de 64,2 % du déplacement.

Chargement de 15,91 tonnes – déplacement de 23,45 tonnes

158Un chargement de presque 16 tonnes représente pour Napoli A le meilleur compromis entre chargement et stabilité. On remarque que cette dernière a diminué de manière sensible : le bras de levier maximum n’est plus que de 0,21 m, atteint à 36° de gîte. De même, le franc-bord s’étant réduit, les marges de sécurité à la gîte ont elles aussi diminué : le livet est désormais immergé à partir de 13° et l’angle d’envahissement n’est plus que de 25,9°. Malgré cela la stabilité transversale demeure appréciable et permet encore la navigation dans des conditions variables, jusqu’à 18 nœuds au grand maximum (force 5 Beaufort). Du point de vue commercial, le chargement de 15,91 tonnes métriques présente désormais une importance indéniable puisqu’il représente plus des deux tiers du déplacement lourd total (67,8 %).

159Cette solution de chargement nous semble donc être le meilleur rapport entre le rendement commercial et le maintien des possibilités nautiques. Nul doute qu’une telle configuration devait faire office de standard et qu’elle a dû être maintes fois pratiquée.

Chargement de 19,91 tonnes – déplacement de 27,45 tonnes

160Un chargement de 20 tonnes, qui traduit la volonté d’augmenter la charge utile tout en maintenant un minimum de qualités nautiques, représente exactement le compromis inverse de celui observé dans le cas du chargement de 8,58 tonnes. La stabilité transversale diminue encore clairement, le bras de levier maximum n’étant plus que de 0,16 m atteint à 28° de gîte. Associée à un franc-bord désormais relativement réduit, qui entraîne une immersion du livet à 9,84° de gîte et un envahissement à 20,9°, cette stabilité transversale ne permet plus de naviguer dans des conditions de mer et de vent aussi variées que précédemment : le seuil critique est estimé à 17 nœuds (force 4‑5 Beaufort).

161Le rendement commercial est donc ici largement favorisé au détriment des qualités nautiques, le chargement de 19,91 tonnes métriques représente 72,5 % du déplacement total. On peut penser que cette configuration, très intéressante du point de vue de l’armateur et malgré une sécurité à la mer grandement dégradée, devait être assez souvent mise en œuvre si les conditions le permettaient.

Chargement de 25,20 tonnes – déplacement de 32,74 tonnes

163Concernant la stabilité transversale, les indicateurs ont diminué jusqu’à atteindre des niveaux réellement critiques car le bras de levier maximum n’est plus que de 0,11 m atteint à 25° de gîte. Toutefois, l’angle d’envahissement étant de 13°, on rabaissera le bras de redressement maximum théorique à 0,09 m. Compte tenu du franc-bord réduit à l’épaisseur de la préceinte, l’angle d’immersion du livet est réduit à 5,61°.

164Dans ces conditions, le navire est tout juste à même de soutenir un vent de 15 nœuds (force 4 Beaufort). Au final, c’est là une situation d’exception qui ne semble réalisable qu’à certaines conditions de navigation très limitées : vent faible, mer calme et petite traversée. Cependant une telle prise de risque se justifie certainement par le surplus de gain engendré par une cargaison démesurée (25,20 tonnes de port en lourd, soit 77 % du déplacement lourd total). La possibilité de rencontrer en navigation une telle configuration ne peut donc être négligée.

Bilan de l’étude hydrostatique

165Au regard de ces diverses configurations de charge, une première constatation s’impose : la stabilité transversale de notre restitution est limitée. Elle résulte d’une stabilité de forme presque inexistante, la section transversale s’inscrivant pratiquement à l’intérieur d’un cercle de 1,77 m de rayon (fig. 43).

166Sachant cela, on est en droit de penser qu’une attention toute particulière a dû être portée sur le positionnement des poids avant chaque navigation, afin d’abaisser le centre de gravité du navire et d’optimiser de cette manière sa stabilité de poids. Malgré ce constat, notre restitution ne semble pas à même de pouvoir faire face à des conditions météorologiques très variées car les seuils critiques de navigation sont très bas (force 4‑5 Beaufort, si l’on ne considère que le vent). La capacité de ce navire à affronter un fort coup de vent paraît donc limitée.

167On peut considérer que le port en lourd standard de Napoli A s’établit aux alentours de 16 tonnes métriques (t. m), pour un déplacement total d’environ 23,5 t. m. C’est, nous l’avons vu, la configuration offrant le meilleur compromis entre rendement commercial et stabilité. Toutefois, d’autres configurations de chargement s’avèrent envisageables : une variation de plus ou moins quatre tonnes métriques permet dans un cas d’améliorer la tenue à la mer (pour un port en lourd d’environ 12 t. m), dans l’autre d’augmenter la portée utile (pour un port en lourd d’environ 20 t. m), tout en ménageant dans les deux cas un ­compromis rendement/stabilité toujours intéressant.

168Par ailleurs, des conditions de chargement plus inhabituelles pouvaient aussi s’effectuer : un chargement mineur de quelques tonnes permet au navire de se déplacer en sécurité, à l’inverse de la navigation en lège qui s’avère beaucoup trop périlleuse et que l’on juge invraisemblable. En revanche, un chargement maximum, d’environ 25 t. m de port en lourd, semble être une entreprise inconsidérée. Pour autant, les conditions météoro­logiques du golfe de Naples, associées à l’intérêt commercial d’une telle opération ainsi que divers exemples récents de prises de risques, amènent à envisager sérieusement cette configuration comme une possibilité.

169Il serait regrettable de ne retenir qu’un seul chiffre pour le port en lourd de notre restitution de l’épave Napoli A. Nous proposons donc plutôt de se référer à une fourchette représentative établie entre 13 t. m et 20 t. m, tout en évoquant exceptionnellement une surcharge jusqu’à 25 t. m.

Espace de navigation

171L’intensité de ces vents demeure très limitée, généralement moins de 15 nœuds (soit force 4 Beaufort), si l’on excepte les rares et forts coups de vent de SO et NE, générés par des passages de systèmes dépressionnaires sur le golfe et qui interviennent principalement entre octobre et mai. Hors de cette période hivernale, on peut estimer à 12 (sur 184 au total) le nombre de journées susceptibles de présenter une météo défavorable (Beaufort supérieur à 4) à la navigation d’un navire ayant les caractéristiques nautiques de Napoli A.

173Il est tentant d’effectuer le rapprochement de cette donnée avec les caractéristiques de notre navire : si la stabilité transversale de l’hypothèse de restitution n’est pas des plus développées, il s’avère néanmoins indéniable que l’espace de navigation le plus proche qui puisse lui être relié ne présente pas un profil météorologique en contradiction avec ses capacités nautiques.

Conclusion

175Au terme de cette étude du voilier Napoli A, il semble utile d’en rappeler les résultats les plus importants.

176Nous avons émis l’hypothèse que ce voilier pouvait appartenir à une variante du type romano-impérial, peut-être propre à la Méditerranée centrale. Cette version simplifiée se distingue par la mise en œuvre de la carlingue/emplanture du mât sans l’intermédiaire de carlingots et par une forme de carène sans retour de galbords.

177Le bateau se caractérise également par un plan de bordé symétrique faisant intervenir des joints perdus placés au même niveau et intercalés entre deux virures pleines. Cette solution de construction est bien adaptée à une forme de carène qui présente la particularité d’être très arrondie sur le plan transversal.

178Cette construction soignée du bordé se reflète aussi dans le façonnage de la membrure qui fait appel à une succession de varangues ou de demi-couples asymétriques dans la zone ­centrale, au niveau de la carlingue/emplanture du mât, tandis que les extrémités présentent l’alternance classique entre varangues et demi-couples. Cette membrure, moyennement dense et composée en bonne partie par des éléments croisant la quille, témoigne à n’en pas douter d’une construction robuste. On notera également que les varangues des extrémités sont assemblées à la quille par trois types de liaisons que l’on interprète comme le résultat du travail de différents charpentiers, soit au moment de la construction, soit lors des nombreux travaux de réparation.

179L’attention portée à la construction de Napoli A s’apprécie aussi dans le choix des essences de bois qui offrent une homogénéité surprenante au niveau de la membrure, avec l’utilisation quasi exclusive du noyer.

180Si les analyses xylologiques et les diagrammes polliniques corroborent l’hypothèse d’une construction locale par des charpentiers de marine utilisant des bois de provenance régionale, peut-être expressément, ou en partie, cultivés pour la construction navale (noyer), l’analyse architecturale a démontré que ce navire a vécu longtemps avant d’être définitivement mis de côté. En témoignent les nombreuses réparations réalisées avec des techniques variées sur des chantiers et par des charpentiers divers, probablement à plusieurs reprises. Au moins une même action de réparation semble pouvoir être isolée par l’utilisation du même type de bois de basse qualité (peuplier) et la même technique (découpe des bordages et clouage de la planche de réparation sur la membrure). On notera aussi que la quille est bien abîmée et érodée dans sa partie inférieure, ­probablement à cause des tirages à sec successifs, témoignant à la fois de probables échouages pour le chargement et le déchargement des marchandises, mais aussi des carénages multiples.

181Si l’on met en parallèle la réutilisation de pièces architecturales issues d’autres navires, les activités de réparation répétées et l’extrême vétusté de la coque avec les données issues des analyses dendrochronologiques et radiocarbone, on constate une durée de vie assez inhabituelle, de l’ordre de la cinquantaine voire de la centaine d’années.

182Enfin, les caractéristiques principales observées sur les vestiges conservés, les résultats issus de l’étude xylologique qui tranchent pour une origine et une construction locale, la restitution proposée et les considérations sur l’étude hydrostatique et sur les capacités nautiques, confirment l’identification de Napoli A comme un petit navire de commerce navigant dans une zone bien définie de la Méditerranée occidentale correspondant, vraisemblablement, à la partie centrale et orientale de la mer Tyrrhénienne. L’utilisation de ce voilier à la stabilité transversale plutôt restreinte et à la capacité de charge limitée ne semble en revanche pas avoir posé de problèmes particuliers à sa bonne exploitation, comme en témoigne son apparente longévité (fig. 46).