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Varia

La forme de radoub, un indicateur pertinent pour la périodisation de l’histoire des ports et des navires de guerre (1870-1920)

Les cas de Brest (France) et de Puerto Belgrano (Argentine)
The Dry Dock, a Relevant Indicator for the Periodization of the History of Ports and Warships (1870-1920)
The Cases of Brest (France) and Puerto Belgrano (Argentina)
Bruno Rohou et Gustavo Chalier
p. 303-334

Résumés

Cet article se concentre sur la forme de radoub, qu’on utilisait pour l’entretien des navires de guerre. La période étudiée commence en 1870 avec la généralisation des cuirassés dans les marines du monde et se termine en 1920 avec la fin de la Première Guerre mondiale. Les auteurs font l’hypothèse, d’une part, que la forme de radoub est un indicateur pertinent pour rendre compte de l’évolution des ports militaires et des navires de guerre et, d’autre part, que cet objet technologique s’inscrit dans une histoire locale, nationale et internationale en étudiant la forme de radoub du port de commerce de Brest et celle du port argentin de Puerto Belgrano.

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Texte intégral

  • 1 Les deux chercheurs ont présenté une première approche de cette problématique en 2020 sous le titr (...)
  • 2 Les indicateurs choisis pour l’artefact « quai » sont la longueur et la profondeur ; pour les engi (...)
  • 3 L’article s’inscrit dans un travail sur les villes portuaires régionales considérées comme des mac (...)
  • 4 Rohou, 2018.

1Dans cet article, nous nous intéressons à un artefact présent dans de nombreux ports permettant l’entretien des navires militaires : la forme de radoub1. La méthodologie utilisée consiste à produire le cycle de vie du système portuaire à travers l’activité humaine réalisée à l’aide d’indicateurs liés aux artefacts2. Dans les précédents travaux de recherche3, nous nous sommes engagés dans une démarche comparative entre les systèmes portuaires français et argentin en étudiant les activités de transport, de manutention et de stockage avec l’étude respective des quais, des grues et des silos à céréales4.

  • 5 Nous considérons qu’un artefact est une production humaine ayant une fonction, c’est-à-dire une in (...)
  • 6 Croguennec, 1999.
  • 7 Barker, 1998.
  • 8 Nous utiliserons comme synonymes les expressions « forme de radoub » et « bassin de carénage ».
  • 9 Erouihane, 2020.
  • 10 Davies, Haudrère, 2011.
  • 11 Le Bouëdec, 2017.
  • 12 Cros, 2011.
  • 13 Kaced, 2019.

2Les formes de radoub sont des artefacts5 qui sont utilisés dans la réparation navale et l’entretien des navires. Il n’existe que quelques articles récents s’intéressant spécifiquement à l’histoire des formes de radoub. Citons l’article de Michel Croguennec6 sur les formes normandes et de Richard Barker7 sur les origines de la cale sèche8. De nombreux articles s’intéressent aux arsenaux militaires en tant que tels, les formes de radoub sont souvent citées, mais peu décrites. À titre d’exemple, sur la construction des armes navales, on peut souligner le travail de Nabil Erouihane9, de Philippe Haudrère et J. D. Davies10 sur les arsenaux anglais au xviie siècle, de Gérard Le Bouëdec sur le port de Lorient au xixe siècle11, de Bernard Cros sur le patrimoine militaire de Toulon12 ou encore le travail de Yousra Nouha Kaced13 décrivant en détail le port d’Alger pendant la période coloniale. Une forme de radoub est un objet technique issu de l’ingénierie comme élément d’un port considéré comme un macro-système technologique.

  • 14 Hughes, 1983.
  • 15 Gras, 1997.
  • 16 Vernon, 1966.
  • 17 Charlier, 1994.

3Pour Thomas Parke Hughes14, un macro-système technique est constitué de nombreux sous-systèmes et composants techniques. Ils sont donc des entités complexes composées d’objets techniques de savoirs et d’acteurs. D’une manière générale, les éléments du système doivent être coordonnés pour interagir harmonieusement avec les autres. Pour Alain Gras15, un macro-système technique combine un objet industriel au sens large et une organisation de la distribution des flux. Le port est constitué de petits systèmes techniques (quais, engins de levage, formes de radoub, etc.), organisés en réseau, afin de gérer des flux de matières, de marchandises, d’énergie. L’étude de l’évolution du système portuaire a pour objectif de proposer un cycle de vie de celui-ci. La théorie du cycle de vie des produits a été élaborée en 1966 par l’économiste Raymond Vernon16. Cette étude analyse la stratégie des entreprises pendant la durée de vie économique d’un produit. Cette théorie a été adaptée à l’étude de l’évolution du port par le géographe Jacques Charlier. Il a proposé une théorie des cycles de vie portuaires et prend en compte cinq stades d’évolution dans la « vie » d’un port : croissance, maturité, obsolescence, abandon, redéveloppement17.

  • 18 Matos, 2016.
  • 19 Lucchini, 1981.
  • 20 Russo, 2020 ; Scarselletta, Regalini, Juana, Ter Akopian, 2013.
  • 21 Cloître-Quéré, 1992.
  • 22 Le Bouëdec, 2017.
  • 23 Oyarzábal, 2002.
  • 24 Chalier, 2015.

4La forme de radoub est aussi un sujet d’étude fertile pour l’histoire de la construction portuaire, bien qu’il n’ait pas mérité plus d’attention de la part des historiens de la technologie. Les ouvrages éminemment historiographiques, comme celui d’Ana Cardoso de Matos18, le livre d’Alberto Lucchini sur l’histoire de l’ingénierie argentine19 ou encore les ouvrages de Cintia Russo et Natalia Scarselletta concernant l’histoire de l’industrie navale argentine20 placent le sujet des formes de radoub dans un contexte plus large de l’histoire de l’ingénierie. Pour les cas d’étude de Brest, nous pouvons mentionner l’ouvrage de Marie-Thérèse Cloître-Quéré sur la relation de Brest à la mer21 et l’article de Gérard Le Bouëdec sur les mutations techniques des arsenaux bretons22. Pour l’arsenal de Puerto Belgrano, une mention spéciale pour le livre d’Andrés Oyarzábal23 et celui de Gustavo Chalier, Luciano Izarra et Gerardo Vilar sur l’histoire navale du port militaire24, qui rendent compte de l’importance et de la construction des cales sèches de cette base militaire dans un contexte historique et stratégique particulier.

5Dans cet article, nous nous plaçons dans un cadre permettant de tisser des liens entre ces études historiques et technologiques : nous considérons la période 1870 à 1920 qui offre la possibilité d’examiner les dynamiques du développement des cuirassés et des formes de radoub, pour lesquelles de nombreuses données sont disponibles. La forme de radoub est l’artefact central de l’étude et l’élaboration de son cycle de vie pour l’histoire des sciences et des techniques permet dans la phase « émergence des besoins » de comprendre les raisons précises de sa mise en chantier dans un contexte local, national et international.

  • 25 Rohou, 2018.
  • 26 Cette coopération entre le centre François Viète (UBO-Brest) et le Núcleo de Estudios Históricos d (...)

6Cette réflexion s’insère dans un travail plus large consacré à l’histoire technologique des ports. Dans une étude précédente, nous nous sommes interrogés sur la pertinence de l’étude des artefacts de types « quai », « engin de levage », « espace de stockage » pour périodiser l’histoire d’un port25. L’histoire technologique du port de commerce de Brest a fait l’objet d’un travail approfondi, centré sur l’étude des trois artefacts précédemment cités. La forme de radoub étudiée ici permet la réparation de navires militaires sans que cet artefact soit situé forcément dans une enceinte militaire. Nous faisons l’hypothèse que la forme de radoub est également un indicateur pertinent pour rendre compte de l’évolution des ports. Ce travail s’inscrit également dans une étude comparative entre des ports bretons (Brest, Pont-l’Abbé, Saint-Malo, Paimpol) et des ports argentins (Rosario, Mar del Plata, Puerto Rosales, Puerto Belgrano)26. Les deux études de cas présentées dans cet article concernent les ports de Brest et de Puerto Belgrano.

  • 27 Jacob de Cordemoy, 1909.
  • 28 La forme de Brest n’est pas visible depuis la ville ; les Brestois se rendent comptent de son exis (...)
  • 29 Un travail préliminaire a déjà été fait sur l’importance des formes de radoub dans la navigation c (...)

7La période étudiée commence en 1870 avec la généralisation des cuirassés dans les marines du monde, suivie de l’irruption des cuirassés d’attaque de type Dreadnought, et se termine en 1920 avec la fin de la Première Guerre mondiale et l’apparition de nouvelles armes comme le porte-avions. Il existe une documentation technique abondante sur cette période en relation avec la construction des formes de radoub, mais cet artefact n’a jamais été, à notre connaissance, un objet d’étude en histoire des sciences et des techniques. Les formes de radoub ont été présentées dans des ouvrages s’intéressant à des ports en particulier27. Contrairement aux grues, aux silos et aux entrepôts, la forme de radoub est un artefact qui peut être peu visible dans le paysage portuaire et son accès est très réglementé pour des questions de sécurité évidentes28. Les ports de Brest et de Puerto Belgrano se sont construits à partir de leurs arsenaux. À Brest, le port de commerce reste sous l’influence des autorités militaires qui sont consultées pour chaque extension de ce dernier. Nous avons choisi dans cet article de nous intéresser plus particulièrement aux formes de radoub qui sont conçues pour recevoir des navires militaires29. L’article tentera de répondre à la question suivante : Comment l’étude du cycle de vie d’une forme de radoub s’inscrit-elle dans une histoire locale, nationale et internationale ? Afin de répondre, nous avons mobilisé plusieurs types de sources. Les sources primaires sont déposées en France pour Brest et en Argentine pour Puerto Belgrano.

8Pour Brest, les sources, et plus particulièrement les séries 4S et 16S, sont issues des archives départementales du Finistère à Quimper. Elles fournissent des indications sur les avant-projets d’un port de commerce hors de l’arsenal (1826, 1855, 1856). Les liasses consacrées à la réparation navale témoignent des besoins en constante évolution en matière de cale de carénage et de forme de radoub. Le dossier 4S20 contient le projet définitif de la construction de la forme de radoub avec son agrandissement demandé par la marine. Des documents sont aussi déposés aux Archives nationales à Pierrefitte-sur-Seine dans le dossier 19770752/30. Il contient des informations sur l’usage de la forme par des bâtiments militaires juste avant la Première Guerre mondiale puis sur la prise de contrôle de la forme de radoub par la marine en 1915, pendant le conflit. Les archives du service historique de la marine de Brest nous ont permis de comprendre l’usage des formes de radoub pendant le débarquement de l’armée américaine à partir de 1917.

  • 30 Laroche, 1893.
  • 31 Joly, Laroche, 1923.

9Pour Puerto Belgrano, la nature militaire de la forme limite la documentation existante en raison du secret qui entoure encore certaines informations. D’autre part, la dispersion traditionnelle et le manque de soin des archives argentines ont entraîné la perte ou la destruction de nombreux documents originaux ou de leurs copies, situation qui a été remédiée dans la mesure du possible depuis quelques décennies. Dans l’Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, ville située à côté de la base navale de Puerto Belgrano, on trouve des copies authentifiées de documents écrits des archives générales de la marine, dans la série « H, base navale de Puerto Belgrano ». Parmi ceux-ci figure le dossier G. I. 1, comprenant des rapports du travail de l’ingénieur Luiggi, qui a été particulièrement utile à l’écriture de cet article. En ce qui concerne les archives générales de la marine de Buenos Aires, il existe des dossiers spécifiques sur le sujet, principalement le dossier 11130, sur l’état des travaux du port militaire contenant les rapports périodiques présentés par Luiggi au gouvernement. Il convient de souligner l’abondance de photographies dans les deux fonds d’archives qui montrent les travaux de construction de la forme et de son fonctionnement à différentes époques. Ces sources sont recoupées avec la bibliographie consacrée à la thématique. Cette bibliographie est enrichie d’éléments provenant de sources imprimées de l’époque telles que les ouvrages de travaux publics de Laroche30, ou encore celui de Joly31 qui rendent compte des technologies de construction portuaire en usage à la fin du xixe siècle.

Le développement des navires de guerre entre 1870 et 1920

10La réparation navale existe en tant que telle depuis que l’homme a commencé à naviguer. Rudimentaire au départ, cette technologie a été adaptée à l’évolution de la nature même des bateaux.

Les débuts de la marine à vapeur

  • 32 Rebman, 2008.
  • 33 Loir, 1893.
  • 34 Brisou, 2001.
  • 35 En 1876, la pression sous laquelle on faisait agir la vapeur était de quatre bars ; en 1890, elle (...)

11En 1807, l’ingénieur états-unien Robert Fulton construit le Clermont, premier navire mû par une machine à vapeur32. Vers 1820, la vapeur apparaît dans la flotte de guerre des États-Unis et en 1827, pour la première fois, un bâtiment est construit pour recevoir une machine à vapeur. Le premier bâtiment de la marine française ainsi conçu s’est appelé le Sphinx, avec une force de 160 chevaux. En 1844, la marine possédait quarante-trois navires à vapeur en activité et dix-huit en construction. Le passage de la voile à la vapeur implique un allongement des navires et une diminution de la largeur : une frégate à voile de premier rang mesurait cinquante et un mètres de long sur quinze mètres de large tandis qu’une frégate à vapeur faisait soixante-dix mètres de long sur douze mètres de large33. La construction du Napoléon en 1842 à Toulon constitue une rupture dans l’histoire de la marine : c’est le premier navire français à se propulser à l’aide d’une hélice34. À partir de 1840, le fer puis l’acier se substituent au bois pour la fabrication des coques, ce qui produit des navires plus solides et plus durables. L’augmentation, d’une part, de la pression dans les chaudières et, d’autre part, de la vitesse des pistons ainsi que de l’utilisation de l’acier dans les organes des machines motrices induisent une augmentation des performances des navires35. Après la guerre de Crimée, les voiliers sont supprimés des programmes de construction et les premiers navires en bois recouverts d’un blindage apparaissent, ouvrant la voie aux bâtiments cuirassés.

Le développement des cuirassés

  • 36 Ces batteries n’étaient pas considérées comme des navires même si elles étaient pourvues d’une mac (...)
  • 37 Pavlidis, 2004.
  • 38 La masse de fer ajoutée doit être compensée par une diminution de masse par ailleurs. En effet, to (...)
  • 39 Le Bouëdec, 2017.
  • 40 Raymond, 1864.
  • 41 Dans la compétition entre la cuirasse et le canon, le canon a toujours une longueur d’avance. En e (...)

12L’invention des projectiles creux tels que les obus oblige la marine à recouvrir les navires d’une armure. Plus aucun navire en bois ne pouvait résister aux obus explosifs. En 1844, à Lorient, sont réalisés les premiers essais de blindage qui mènent à la construction de cinq bateaux armés de canons de cinquante millimètres et protégés par une cuirasse de fer de onze centimètres d’épaisseur. Ces premières batteries flottantes cuirassées à vapeur36 ont participé avec succès à la guerre de Crimée, entre 1853 et 1856, considérée comme la Première Guerre moderne37. En 1856, Napoléon III demande un rapport sur la transformation de la flotte de guerre, convaincu par le succès combiné de la machine à vapeur et de la cuirasse. Henri Dupuy de Lôme propose alors en 1858, la construction de La Gloire, première frégate cuirassée à vapeur. C’est un vapeur en bois cuirassé dont l’addition de plaques de fer de dix à douze centimètres d’épaisseur, fixées jusqu’à cinq mètres cinquante au-dessus de la ligne de flottaison et deux mètres en dessous, est compensée par la réduction des gréements et de la voilure, et par la suppression d’un pont38. Un nouveau pas est franchi avec La Couronne, lancée en 1861 : c’est la première frégate cuirassée en fer, à hélice, de 900 chevaux, conçue par l’ingénieur Audenet39. Elle mesure 80 x 16,7 mètres et 7,60 mètres de tirant d’eau. La Couronne est pourvue de trente canons rayés et d’un blindage de douze centimètres40. L’Océan, lancée en 1871, comportait vingt centimètres de blindage… que les canons de l’époque traversaient déjà41.

  • 42 Bien que l’actuelle Argentine ait obtenu son indépendance de l’Espagne en 1816, les guerres d’indé (...)
  • 43 Oszlak, 1997.
  • 44 L’Argentine n’a jamais eu la capacité de fabriquer de grands navires de guerre, si bien qu’au cour (...)
  • 45 Arguindeguy, Rodriguez, 1995.

13Le premier navire à vapeur à coque de fer des forces navales de la Confédération argentine42 était La Merced, construite en Angleterre et exploitée d’abord comme navire marchand brésilien jusqu’à son acquisition par le gouvernement en 1848. Mais la marine argentine n’a été institutionnellement constituée que dans les années 1870, dans le cadre de la consolidation de l’État-nation43. En 1872, l’École navale militaire est fondée, des entrepôts et des ateliers sont créés pour approvisionner et réparer les navires achetés44. Le premier grand navire, le cuirassé Almirante Brown, de 4 300 tonnes, est acquis auprès du chantier naval Samuda Bros à Londres et incorporé en 188145. À partir de ce moment, et pendant les deux décennies suivantes, l’Argentine reçoit de grandes unités de combat, surtout à partir de 1890, lorsque la tension avec le Chili s’accroît en raison de différents frontaliers en Patagonie.

  • 46 Pour construire ces tableaux, nous avons extrait les caractéristiques de ces classes de navires de (...)

14Dans les tableaux suivants, nous présentons les classes de cuirassés des marines françaises, états-uniennes, italiennes, allemandes, britanniques et argentines entre les années 1870 et 1920. Il s’agit de rendre compte de l’évolution des dimensions de ces classes de navires sur la période étudiée46.

Tableau 1. – Bâtiments de guerre de la marine française

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Océan 1871 88 17,5 9
Colbert 1875 97 17,5 9
Al Baudin 1888 101 21,3 8,4
Charlemagne 1899 117,5 20,3 7,9
République 1906 133,8 24,2 8,4
Danton 1911 146,6 25,8 8,7
Courbet 1913 168 27,9 9
Augmentation 147 % 59 %  

Tableau 2. – Bâtiments de guerre de la marine états-unienne

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Texas 1895 94,1 17,1 7,5
Kearsarge 1900 114,4 22 7
Connecticut 1906 139,1 23,4 7,5
Delaware 1910 158 26 8,3
Wyoming 1912 171,3 28,3 8,7
Augmentation 81 % 65 % 16 %

Tableau 3. – Bâtiments de guerre de la marine italienne

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Duilio 1880 109,1 19,7 8,31
Lepanto 1885 124,7 22,5 8,7
Regina Helena 1907 130,0 23,8 8,8
Guilio Cesare 1914 176,1 28,0 9,4
Augmentation 61 % 47 % 13 %

Tableau 4. – Bâtiments de guerre de la marine allemande

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Brandenburg 1893 115,7 20 7,9
Kaiser Friedrich III 1901 125,3 20,4 7,8
Nassau 1909 146,3 28,5 8,9
Kaiser 1911 172,4 28,9 9,1
Bayern 1915 180 30 9,4
Augmentation 56 % 50 % 19 %

Tableau 5. – Bâtiments de guerre de la marine britannique

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Colossus 1886 99,1 20,7 7,9
Royal Sovereign 1892 125 22,8 8,4
Dreadnought 1906 161 25 7,9
King Georges V 1912 182 27 8,8
Revenge 1916 190 27 8,7
Augmentation 111 % 30 % 3 %

Tableau 6. – Bâtiments de guerre de la marine argentine

Classe de
navires
Mise en service Longueur (mètres) Largeur (mètres) Tirant d’eau (mètres)
Garibaldi 1896 111,7 18,2 7,1
Rivadavia 1914 181,3 30 8,5
Augmentation 63 % 64 % 20 %
  • 47 Fairbanks, 1991.
  • 48 Cette dernière innovation provient des enseignements tirés de la bataille de Tsushima (1905) au co (...)

15Les cuirassés ont vu leurs dimensions s’accroître dans des proportions importantes. La longueur a doublé en trente ans pour les marines françaises, états-uniennes et britanniques. Les largeurs ont également beaucoup augmenté, dépassant souvent les 50 %. Le tournant de cette période est l’année 1906 avec la « révolution des Dreadnoughts47 » du nom du cuirassé britannique éponyme. Ce nouveau type de cuirassé propose deux innovations : un système de turbine à vapeur assurant son déplacement et des canons d’un seul gros calibre de 305 millimètres48. Toutes les puissances maritimes s’inspirent du cuirassé britannique tant est si bien que l’on fait la distinction aujourd’hui entre les cuirassés pré-Dreadnoughts, Dreadnoughts et post-Dreadnoughts. En 1907, l’Allemagne commence la construction de ses premiers avec les cuirassés de la classe Nassau. Les autres puissances se lancent tour à tour dans la construction de leurs propres Dreadnoughts : les États-Unis avec la classe Delaware (1910), la France avec la classe Courbet (1913). L’Argentine achète le Rivadavia en 1914 auprès du chantier nord-américain de Norfolk.

16Pendant tout le xixe siècle, la marine de guerre a subi plusieurs révolutions techniques qui ont changé la façon de faire la guerre navale : la vapeur, l’hélice, la turbine et la cuirasse. La capacité de réparer un navire est stratégique pour n’importe quelle marine. Du temps de la marine à voile, les navires étaient simplement remorqués à terre ou laissés à sec lors des marées basses, puis couchés sur le flanc au moyen de palans et de treuils. Les cuirassés ne peuvent plus subir un échouage ; ils doivent être mis en cale sèche dans un port afin de procéder aux réparations.

Les ports de guerre et les arsenaux

  • 49 Ces êtres vivants se déposent beaucoup plus vite sur les coques en fer que sur les coques en bois. (...)
  • 50 Jacob de Cordemoy, 1909.

17Selon la définition de l’Académie royale des ingénieurs d’Espagne, un port militaire est un « port qui possède ses propres installations et services nécessaires pour servir de base aux escadres et aux navires de guerre ». Les ports militaires sont des points de soutien logistique pour la flotte de guerre d’un pays et leur construction tient compte non seulement des considérations techniques propres aux ports, telles que la protection contre les courants, les tempêtes, les contraintes du littoral, mais aussi des raisons stratégiques et politiques. Conçus pour abriter les navires de guerre lorsqu’ils ne sont pas en service, ils sont généralement maritimes et disposent de réservoirs de carburant, de munitions, de vivres, d’abris et d’installations sanitaires. Ils sont généralement associés à un arsenal et à des ateliers navals qui assurent la réparation et l’entretien des unités. Parmi ces installations, les formes de radoub se distinguent comme un important travail d’ingénierie en raison de leur volume et de la technologie utilisée. Le passage en cale sèche consiste notamment à réparer des avaries survenues pendant une traversée (ou un combat) et qui demanderaient un accès à la coque du navire (une collision avec un objet flottant par exemple). L’entretien consiste aussi au nettoyage de la carène salie par l’incrustation d’animaux et de végétaux marins49, la vitesse des navires ne pouvant être maintenue que sous condition de renouveler souvent le nettoyage et la peinture des carènes50. L’artefact indispensable pour garantir un entretien sûr et rapide est la forme de radoub.

  • 51 Un bateau-porte est un caisson qui vient s’encastrer dans les murs latéraux de la chambre d’entrée
  • 52 Le radier est une plateforme en béton établie dans l’eau servant de fondations pour la forme de ra (...)

18La forme de radoub est un bassin en maçonnerie qui reçoit des navires et que l’on ferme ensuite par une porte étanche. Une fois le navire à l’intérieur de la forme, on évacue l’eau, ce qui permet de le visiter et de commencer son entretien. Une forme de radoub est donc constituée de deux éléments : le bassin en lui-même ainsi qu’une porte d’entrée. Cette dernière est une écluse dont la largeur doit être supérieure de deux à trois mètres à celles des plus grands navires qui vont fréquenter la forme. Le seuil de la chambre d’entrée doit être situé plus bas que le niveau maximum des marées basses ou mortes-eaux. La porte peut-être soit une écluse en tant que telle, soit être constituée d’un « bateau-porte51 ». Le radier52 est plat dans la chambre d’entrée et son épaisseur est égale au sixième de sa largeur. La longueur de la forme en tant que telle est celle des plus grands navires qui la fréquente. Par contre, il n’est pas judicieux de construire uniquement de grandes formes, car leur coût d’exploitation serait très important pour des petits navires. Un port très fréquenté doit posséder des formes de toutes tailles pour tous les types de navires. La largeur de la forme doit être égale au moins à celle du radier de la porte d’entrée, mais en général elle est un peu plus importante. Cependant, une largeur surdimensionnée entraîne également des coûts supplémentaires d’exploitation.

  • 53 Les épontilles sont des pièces de bois qui maintiennent le bâtiment vertical sur le radier de la f (...)

19Le bajoyer est le mur latéral de la chambre, formé de gradins qui servent à maintenir les épontilles53. Les gradins sont également utilisés par les ouvriers pour se déplacer autour du navire. Le radier de la forme doit être situé à un mètre au-dessous du radier de la porte d’entrée. En effet, le navire, une fois rentré dans la forme, repose sur des traverses, appelées tins, qui permettent de laisser un passage d’environ un mètre de hauteur pour que les ouvriers puissent faire leur inspection. L’épaisseur du radier est également d’un sixième de la largeur. Les tins sont des pièces de bois et de métal utilisées pour élever suffisamment la quille afin que les ouvriers puissent accéder à la coque pour procéder à l’entretien du navire. La hauteur des tins est d’environ un mètre. Leur positionnement sur la forme consiste en une opération délicate, car ils doivent être placés sur les membrures du navire. Un tin mal placé pourrait compromettre la structure du navire. En conséquence, l’armateur doit fournir au chantier le plan exact du navire afin de positionner les tins correctement.

20Les études de cas des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano nous permettent d’établir leurs cycles de vie et d’analyser et contextualiser les raisons précises de leur mise en chantier. À Brest, la plus grande forme de radoub militaire est confinée dans la rivière Penfeld, ce qui rend difficile l’entrée dans la forme des nouveaux cuirassés de la classe Courbet. Les cuirassés de la marine argentine, achetés en Italie, n’ont aucune possibilité de se faire radouber, l’Argentine ne possédant aucune cale sèche de taille suffisante. En France et en Argentine, il a fallu recourir à des décisions innovantes : un partenariat avec la chambre de commerce pour la première, la construction d’un arsenal ex nihilo pour la seconde.

Étude comparative des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano

  • 54 Le cycle de vie d’un artefact prend appui sur la théorie développée par Jacques Charlier. Elle est (...)

21L’étude comparative des ports de Brest (France) et de Puerto Belgrano (Argentine) permet de rendre compte, au début du xxe siècle, de la nécessité impérative pour des marines modernes de posséder des formes de radoub de dimensions suffisantes pour assurer la maintenance de leurs flottes. Bien que les marines française et argentine aient commandé la construction de cales sèches, celle de Brest a été installée dans le port de commerce existant et a conservé son caractère mixte, civil et militaire ; celle de Puerto Belgrano, au contraire, était exclusivement destinée à un usage militaire et la principale base navale d’Amérique du Sud a été construite autour de celle-ci. Il s’agit donc d’étudier sur un mode comparatiste les cycles de vie de ces deux artefacts54.

Présentation des ports de Brest et de Puerto Belgrano

  • 55 Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, document 2834, « Note de l’ingénieur Luiggi au ministre (...)

22L’arsenal de Brest, situé sur la pointe occidentale de la France, est fondé au xviie siècle par la volonté de Louis XIV de posséder une flotte pour rivaliser avec les puissances voisines. L’arsenal de Puerto Belgrano, localisé au sud de la province de Buenos Aires, sur la Bahía Blanca, est quant à lui construit au début du xxe siècle pour préparer une guerre contre le Chili55.

  • 56 Le Bouëdec, 2017.
  • 57 En 1917, le port de commerce de Brest devient une annexe de l’arsenal afin de recevoir les nombreu (...)

23La situation avantageuse de Brest fait de son port le premier arsenal de la marine française. Plusieurs formes de radoub y sont construites : les formes de Pontaniou (1742) et les formes du Salou (1822)56. Le port marchand est implanté dans l’arsenal jusqu’en 1865. Dès le début du xixe siècle, les autorités cherchent à construire un port de commerce à l’extérieur de celui-ci. Il s’agissait de construire un port moderne, avec tout l’outillage indispensable à l’accueil et à la réparation des navires, qui pourrait à tout moment être utilisé par la marine si la situation l’exige (Fig. 1)57.

Fig. 1. – Plan du port de Brest avec l’emplacement de la forme de radoub. Construction de forme de radoub, 1903

Fig. 1. – Plan du port de Brest avec l’emplacement de la forme de radoub. Construction de forme de radoub, 1903

© Archives départementales du Finistère, 4S161.

24Puerto Belgrano se situe sur l’océan Atlantique Sud, à 700 kilomètres au sud de la capitale Buenos Aires et dans les eaux de la Bahía Blanca. Jusqu’au dernier quart du xixe siècle, les bases militaires existantes en Argentine étaient de nature fluviale, malgré le fait que le pays possède plus de 3 000 kilomètres de côtes sur l’océan. Tout au long de son histoire en tant que colonie espagnole et au cours des premières décennies en tant que nation indépendante, l’axe commercial de l’Argentine a été le Rio de la Plata et ses principaux affluents, le Paraná et le fleuve Uruguay. Le contrôle de l’État argentin sur la côte Atlantique a été assez tardif. Jusqu’aux années 1880, la plupart des littoraux – les plaines de la Pampa et la Patagonie – étaient occupés par différents groupes indigènes. C’est à partir de 1880, avec les expéditions militaires punitives contre ces peuples, qu’une grande partie de la côte Atlantique est reliée à la capitale, par le biais du chemin de fer et du télégraphe. Dans ce contexte, une série d’actions ont été menées pour intégrer la mer et ses côtes dans la République argentine. La volonté de l’État de projeter sa puissance sur la mer nécessitait non seulement de grands navires de guerre, mais aussi des infrastructures pour les réparer. Ainsi, l’arsenal naval de Zaráte a été construit sur le fleuve Paraná en 1873 et, tout près de celui-ci, on trouve la forme de radoub de San Fernando. C’est la première cale sèche construite en Argentine, inaugurée à la fin de 1875. Cependant, elle ne répondait pas aux besoins stratégiques de la flotte qui, en cas de blocus du Rio de la Plata, aurait dû accoster à Rio de Janeiro. À cette époque, seules deux puissances navales sud-américaines, le Chili et le Brésil, étaient en capacité de construire et de réparer des bâtiments de guerre. Dans l’arsenal de Rio de Janeiro, les formes de radoub Impérial et Santa Cruz ont été inaugurées respectivement en 1861 et en 1874. La première forme chilienne a été construite dans l’arsenal de Talcahuano entre 1890 et 1894. Dans le contexte d’une course aux armements en Amérique du Sud, la marine argentine a entrepris une rénovation de son équipement naval qui a inclus la construction d’un grand bassin de carénage et d’un arsenal. On peut donc constater que les deux ports répondent aux stratégies de leur État pour relever les défis techniques et militaires à une époque de changements accélérés dans le domaine de la construction navale, ce qui implique que la construction des cales sèches soit au centre des préoccupations des marines des deux pays.

Les formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano

25La méthodologie employée pour suivre l’évolution d’un artefact s’inscrit dans une étude plus large du port considéré comme un macro-système technologique. L’élaboration des cycles de vie des deux formes de radoub par l’analyse fine des différentes étapes telles que l’émergence des besoins, le choix d’une solution, la construction et l’usage des artefacts permettent d’écrire une histoire comparée des ports de Brest et de Puerto Belgrano.

  • 58 Archives départementales du Finistère (ADF), cote 16S1, « Description générale du port de commerce (...)
  • 59 ADF, 4Ssup17, « Avant-projet de la construction du « port Napoléon », mémoire sur la création d’un (...)
  • 60 ADF, 16S2, « Avant-projet pour la création d’un nouveau port de commerce pièce numéro 22, exécutio (...)
  • 61 ADF, 4S16, « Demande par le conseil municipal de Brest de l’établissement d’un bassin de radoub, r (...)
  • 62 ADF, 4S20, « Lettre au ministre des Travaux publics, demande d’une forme de radoub pour le port de (...)

26Le premier projet d’un port de commerce à Brest, situé en dehors de l’arsenal, sur la grève de Porstrein, est présenté par l’ingénieur Rabourdin dans un rapport datant de 182658. Le chapitre sept, relatif à la réparation navale, recommande la construction de deux cales pour la construction des navires et une cale de quatre-ving-dix mètres de long pour huit mètres de large afin d’assurer le carénage des bateaux. Il faut attendre la rédaction de l’avant-projet de 1855 sur la construction du port de commerce, baptisé « port Napoléon », pour voir apparaître la mention d’une forme de radoub59. Il s’agissait de construire pour le futur port de commerce une forme, pouvant recevoir des bateaux de cent dix mètres de long, capable de se vider toute seule, en utilisant la gravité et sans l’aide des puissants appareils d’épuisement, pour limiter la dépense60. Avec la perspective de l’arrivée du chemin de fer, et donc d’une liaison directe avec Paris, les autorités brestoises souhaitent que le port de Brest devienne tête de ligne des paquebots transatlantiques au même titre que Le Havre ou Bordeaux. Peu après le début des travaux en 1862, le conseil municipal de la ville de Brest se manifeste auprès de l’administration pour accélérer la mise en chantier d’une grande forme de radoub, insistant sur le fait « qu’un port destiné à prendre une importance aussi considérable […] et qui est appelé à recevoir dans ses bassins les beaux bâtiments du service transatlantique ne pourra pas rester dépourvu d’établissements de ce genre dont la grande navigation fait aujourd’hui un si fréquent usage et qui lui sont devenus si nécessaires61 ». Émile de Carcaradec, ingénieur ordinaire en charge de la construction du port de commerce de Brest indique cependant qu’une forme de radoub ne pourra être étudiée qu’une fois tous les aménagements intérieurs du port décidés. En 1879, M. Chevillotte, président de la chambre de commerce de Brest, fait remarquer dans un courrier au ministre des Travaux publics que lorsqu’un navire a besoin de subir des réparations importantes, le capitaine doit se diriger soit vers Saint-Nazaire, soit vers Falmouth (Grande-Bretagne), accompagné d’un remorqueur, ce qui génère de grosses dépenses et fait courir un grand risque à l’équipage. La côte finistérienne étant dangereuse et les avaries fréquentes, M. Chevillotte voudrait imaginer le port de Brest comme un port de relâche et de réparation, dans l’intérêt de l’industrie nationale62.

  • 63 La crise mentionnée par l’ingénieur est sans nul doute celle de Fachoda, en novembre 1898, qui a v (...)
  • 64 ADF, 4S20, « Avant-projet de la construction de la forme de radoub, correspondance de l’ingénieur (...)
  • 65 Archives nationales (AN), 19770752/30, 1901.
  • 66 ADF, 4S20, « Construction d’une forme de radoub, projet définitif, rapport de l’ingénieur ordinair (...)

27Il faut attendre la toute fin du xixe siècle pour qu’un nouveau projet d’une forme de radoub de deux cents mètres de long soit présenté. L’ingénieur en chef, Armand Considère, explique dans un courrier au président de la chambre de commerce de Brest de 1899 qu’en considérant les besoins actuels de la navigation commerciale à Brest, l’établissement d’une forme de radoub n’est pas justifié. Par contre, il souligne que la marine pourrait se montrer intéressée à posséder une grande forme dans le port de commerce. En effet, il rappelle que pendant l’hiver 1898, la France est passée près d’une guerre maritime qui se serait déroulée non loin de Brest63. S’il advenait que plusieurs navires étaient endommagés, le confinement des cales sèches dans la Penfeld aurait présenté un problème majeur. En effet, si un bâtiment de guerre venait à couler à l’entrée de l’arsenal, celui-ci bloquerait son accès. En conséquence, une grande forme de radoub dans le port de commerce, ouvert sur la rade, constituerait une alternative pour la réparation des grands cuirassés64. L’avant-projet est approuvé le 23 mai 1901. Dans une note du 5 août 1901, le ministre de la Marine informe la préfecture du Finistère de son adhésion à l’avant-projet sous la seule réserve que la largeur de la forme au niveau du radier dans l’écluse d’entrée soit portée à ving-deux mètres. Il ajoute qu’en temps de guerre, la forme sera à la disposition de la marine comme si elle lui appartenait. En temps de paix, la marine se réserverait le droit de s’en servir, en priorité, en cas d’avarie grave nécessitant une mise en cale sèche immédiate65. En 1902, une révision de l’avant-projet porte la longueur de la forme à deux cent vingt-cinq mètres et la largeur à vingt-quatre. D’après le document rédigé par M. Vicaire, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, cette forme doit permettre au port de commerce de recevoir les plus grands navires de guerre et les plus grands paquebots. Il s’agit donc d’une forme mixte, à la fois militaire et civile. Il faut dans ce cas que la forme satisfasse les exigences de ces deux utilisateurs. En effet, d’après le document de l’ingénieur Vetillard66, les grands paquebots ne peuvent plus attendre une marée favorable ou un déchargement préalable pour entrer dans la forme de radoub ; une immobilisation représente un coût exorbitant et lorsqu’une avarie survient, le navire doit rentrer dans la forme avec l’approvisionnement de charbon au complet. Il faut donc que le seuil de la forme de radoub soit au même niveau que les écluses d’entrée du bassin. Le rapport souligne trois points de vigilance : la présence d’une fosse à gouvernail, des machines d’épuisement pouvant vider la forme en quatre heures au plus et la présence de puissants engins de levage pour faciliter l’enlèvement et la mise en place des hélices.

  • 67 Passarelli, 1974.
  • 68 Archivo General de la Armada, caisse 209 amarilla (98 bis), Félix Dufourq, « ¿Cuál es el punto de (...)
  • 69 Archivo General de la Armada, caisse 67, Luis Luiggi, « Informe sobre las Obras más urgentes aún a (...)
  • 70 Centro Naval, 1910.

28En Argentine, vers 1890, à la suite d’une crise diplomatique aiguë avec le Chili, le gouvernement argentin et l’opinion publique prennent conscience de l’importance stratégique de la côte Atlantique67. Cependant, dès le milieu des années 1880, une discussion s’est engagée au sein de la marine sur l’opportunité d’avoir un lieu capable de réparer les grands navires de guerre. L’urgence de la menace a conduit l’État argentin à acquérir auprès de l’Italie, en 1896, deux puissants croiseurs, rendant tangible le grave problème logistique de l’absence d’un port militaire situé dans des eaux suffisamment profondes pour permettre à l’escadre d’entrer et de sortir à tout moment. En 1896, un jeune officier, le capitaine Félix Dufourq, de descendance française, propose de construire un port militaire dans la Bahía Blanca, dans le mouillage naturel de Puerto Belgrano68. Des négociations sont menées avec le gouvernement italien pour engager un ingénieur spécialisé dans les travaux hydrauliques. Le gouvernement italien propose le nom d’un des membres les plus éminents du Corpo reale del genio civile pour devenir responsable des travaux : Luis Luiggi69. Pour réparer les navires de guerre, deux options s’offrent à l’ingénieur Luiggi, qui nous apprend que le gouvernement argentin avait reçu de la part de nombreuses entreprises des projets de formes de radoub. Mais la question du type même d’artefact s’est posée : une forme de radoub maçonnée ou une forme flottante. Selon lui, une forme flottante est adaptée dans le cas d’un port à fond très mou (Hambourg, Rotterdam, etc.) ou avec des eaux excessivement profondes (Valparaíso, Pula, Fiume), où les fondations d’une cale sèche entraîneraient des dépenses excessives ; ou encore pour des raisons d’urgence ou d’économie. Il considère aussi qu’une forme flottante n’est pas conseillée dans le cas de Bahía Blanca, où le fond est très ferme, parfait pour des constructions maçonnées. De plus, une forme de radoub maçonnée répond non seulement aux besoins actuels de la flotte argentine, mais également à ceux de l’avenir. En effet, l’estuaire de Bahía Blanca est le seul port naturel de la République argentine où peut entrer à tout moment et à toute heure de la marée des navires ayant un tirant d’eau de dix mètres. Luiggi a donc proposé de construire une forme de radoub maçonnée, capable de recevoir tout navire en service à l’époque (qu’il s’agisse de navires de guerre ou de navires marchands) et même les plus grands qui devraient être construits à l’avenir ; en évitant toutefois des dimensions exagérées qui auraient entraîné des dépenses inutiles de construction et d’exploitation70.

  • 71 ADF, 4S17sup, « Distribution générale des travaux du port de commerce, conférence mixte du second (...)
  • 72 Le président Roca a visité le chantier en 1899. Voir Caras y Caretas, 1899, 1900, 1901, 1902.

29Dans les deux cas d’étude, les tensions internationales donnent l’impulsion décisive à la décision de construire les grandes cales sèches. Pour Brest, la faible fréquentation du port de commerce n’encourage pas un tel effort financier. Mais le risque probable d’un conflit naval avec la Grande-Bretagne force la marine nationale à s’engager complètement dans la construction de la forme de radoub du port de commerce à partir de 1898. La marine a toujours considéré que la construction d’un port de commerce en dehors de l’arsenal répondait à ses intérêts71. Pour le cas argentin, le possible conflit frontalier avec le Chili pousse la marine à demander au pouvoir exécutif de s’engager dans une construction certes onéreuse, mais indispensable à la souveraineté de la nation. Un indice soulignant l’intérêt de l’État dans la construction de la cale sèche argentine s’observe dans les nombreuses visites du président de la République sur le chantier72.

30À Puerto Belgrano, le bassin de carénage a été construit sur une terre totalement vierge laissant les coudées franches aux ingénieurs. Luiggi était l’ingénieur en chef, assisté des ingénieurs Manuel A. Vila, Lorenzo Tortarolo, Federico Beltrami, Juan Amézola, Antonio Piaggio et Juan Cilley du ministère des Travaux publics. Luis Huergo, premier ingénieur diplômé d’Argentine, était le superviseur de la construction. La forme a été construite par la société néerlando-argentine Dirks, Dates & Van Hatten, qui avait également effectué les travaux à Talcahuano au Chili. Sur la photographie ci-dessous (Fig. 2), on observe les deux formes de radoub non loin des cheminées fumantes des chaudières alimentant les pompes de la forme. La forme qui contient deux navires est la forme numéro une.

Fig. 2. – Arsenal de Puerto Belgrano

Fig. 2. – Arsenal de Puerto Belgrano

© Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.

  • 73 Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, document 2846, fol. 3, Luis Luiggi, « Estado de las Obr (...)
  • 74 Chalier, Izarra, Vilar, 2015.

31La construction de la forme de radoub commence à la fin 1897, en même temps que celle des infrastructures complémentaires (hôpital, centrale électrique, installations d’eau courante, ateliers). L’urgence du pays à rendre la forme de radoub opérationnelle a conduit à accélérer les travaux, de telle sorte que ceux-ci furent achevés en seulement quatre années. Inaugurée le 2 janvier 1902, l’ampleur des travaux est soulignée dans un rapport de Luiggi, dans lequel l’ingénieur italien compare cette forme avec une similaire, en construction à l’arsenal de la base navale de Devonport (Plymouth, Angleterre)73. La forme mesure 220 x 22 x 11 mètres ce qui, à l’époque, faisait d’elle la plus grande du monde. Elle peut être divisée en deux pour admettre deux petits navires en réparation. Ses trappes sont électriques et fonctionnent sur une série de rails. La forme numéro une, qui, au moment de son inauguration était la plus grande du monde, est dépassée par d’autres formes et devient rapidement obsolète. Dans ce contexte, le gouvernement argentin prend la décision, en 1911, de construire une deuxième forme qui serait en mesure de réparer les grands cuirassés Dreadnought qui, construits aux États-Unis, seraient incorporés à la marine argentine. La forme numéro deux a été conçue par les ingénieurs argentins Luis Huergo et Arturo Grieben assistés par les ingénieurs Vicente Isbert, Enrique Garat, Alberto Flores et Eduardo O’Connor du ministère des Travaux publics. Elle a été construite par les sociétés allemandes Dyckerhoff & Widmann et Schmidt à côté de la forme numéro une. Elle possède deux portes, l’une coulissante qui ferme l’entrée et l’autre flottante, qui est placée lorsque la première est en réparation. Elle disposait de cinq pompes de cale à vapeur et de deux autres pompes à piston. Inaugurée en 1917, elle mesurait 234 x 35 x 15 mètres74.

  • 75 ADF, 4S161, « Construction de forme de radoub, lettre de MM. Verjat et Combarelle à M. le préfet d (...)
  • 76 ADF, 16S1, « Délibération de la chambre de commerce en date du 20 août 1908, rapport du conducteur (...)
  • 77 ADF, 16S1, « Direction des constructions navales, note au sujet des modifications à apporter au ba (...)
  • 78 ADF, 16S1, « Étude pour la comparaison des diverses solutions possibles d’allongement ou d’élargis (...)

32À Brest, les entreprises Verjat et Combarelle remportent l’adjudication le 31 janvier 1903 et les travaux commencent le 26 juillet 1903 par la pose de la première pierre pour un coût de quatre millions de francs75. En 1908, la chambre de commerce de Brest, dans sa délibération du 20 août, s’alarme des dimensions données à la forme de radoub en construction. En 1902, lors de l’adoption du projet définitif, les dimensions de la forme étaient de 225 x 25 x 13 mètres et permettaient l’entrée et l’échouage des plus grands navires construits à l’époque, comme le paquebot Oceanic et le cuirassé République. Le rapport fait alors état des caractéristiques de la forme, déjà trop faible pour les navires à flot ou en chantier. Il cite le Lusitania (239,25 x 26,84 x 10,22 mètres) et le cuirassé de la classe Danton (146,60 x 25,80 x 8,27 mètres). La chambre demande donc un élargissement de la forme à vingt-huit mètres et un allongement minimum à deux cent quarante-trois mètres76. La direction des constructions navales, dans une note de 1908, demande au ministère des Travaux publics d’apporter des modifications de la forme de radoub en construction en vue du carénage des bâtiments de guerre. La forme du port de commerce devient nécessaire, car le port de guerre ne possède que la forme numéro trois pour le carénage des bâtiments de la classe Danton. Deux autres formes sont en étude dans l’arsenal, dans la zone de Laninon, mais il est urgent pour la marine de disposer d’un deuxième bassin de carénage pour radouber ses cuirassés77. Lors de l’étude de cet agrandissement, les ingénieurs des Ponts et Chaussées cherchent à savoir s’il existe des données sur le profil possible de la future classe de cuirassé, succédant à la série Danton78. La direction des constructions navales leur répond qu’il n’existe pas à ce jour de données précises à Brest sur les profils de cuirassés de la future série. Cependant, il est possible d’imaginer que la largeur maximale des cuirassés avoisinerait les vingt-huit mètres. L’usage de la forme par la chambre de commerce et la marine est retardé de plusieurs mois à cause d’une avarie sérieuse dans la conception du bateau-porte. Début 1913, la forme de radoub du port de commerce de Brest est apte à recevoir ses premiers navires.

  • 79 AN, F/14/20075, pièce 42, 1911.
  • 80 AN, 19770752/30, « Lettre du ministre de la Marine au ministre des Travaux publics », 20 janvier 1 (...)
  • 81 Service historique de la défense de Brest, 12S 1-42, « Comptes rendus de quinzaines du lieutenant- (...)

33La première occupation de la forme de Brest est due au vapeur espagnol Gorbea-Mendi qui s’échoue sur la côte de l’île de Molène, le 13 octobre 1911, à la suite d’une erreur de navigation de son capitaine79. Il effectuait un voyage à Sagonte / Rotterdam, chargé de minerais de fer. Ce navire reste onze mois échoué, puis l’épave est achetée par la société Ateliers et chantier La Rochelle-Pallice qui souhaite le faire réparer à Brest. Le navire obtient l’autorisation d’occuper la forme le 18 février 1913 pendant une durée maximum de quarante-cinq jours. Charles de Montigny, ingénieur ordinaire au service des Ponts et Chaussées du Finistère, rédige un rapport en septembre 1913 sur l’usage de la forme. En effet, le Gorbea-Mendi occupe la forme pendant trois séjours de plusieurs semaines et encombre la cale sèche. Selon l’ingénieur, la forme du port de commerce ne peut pas être indisponible pendant une trop longue durée. En effet, entre les mois de mai et septembre 1913, la forme a reçu comme navires de commerce, en plus du Gorbea-Mundi, les vapeurs Orpheus (naufragé à Ouessant), Madeleine (entretien), Aulne (visite de la coque) et Cornouaille (visite de la coque). L’ingénieur souligne que la forme doit être prête à servir à l’usage qui a motivé sa construction, c’est-à-dire le sauvetage des navires naufragés à proximité de Brest. La marine du pays, qui ne devait en temps de paix utiliser la forme du port de commerce qu’en cas d’avarie grave, demande l’autorisation de faire caréner au printemps 1913 ses grands cuirassés comme le Jean Bart et le Courbet en soutenant que la Penfeld est trop exiguë pour autoriser la rentrée de ces navires dans la forme de Pontaniou située dans l’arsenal80. Cette autorisation reste temporaire, le temps pour la marine de terminer la construction des formes de radoub à Laninon. Pendant la Première Guerre mondiale, le port de Brest est l’un des lieux de débarquement du corps expéditionnaire des États-Unis d’Amérique. Les premiers navires arrivent en novembre 1917. Ils sont sujets aux avaries et aux torpillages. On note que les navires USS Long Beach et USS West Bridge ont été réparés dans la forme du port de commerce en 191881.

  • 82 Congreso Nacional, « Journal des séances de la chambre des députés », septembre 1903, p. 705-711.
  • 83 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 222, 1902, p. 74.
  • 84 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 223, 1902, p. 164.
  • 85 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 227, 1902, p. 227.
  • 86 République Argentine, 1917.

34Le bassin de carénage de Puerto Belgrano a été conçu à l’origine pour un usage strictement militaire. Cependant, dans l’esprit de l’ingénieur Luiggi, ce bassin était également susceptible d’utilisations civiles. En effet, dès la fin des tensions avec le Chili, suite à un accord diplomatique entre les deux pays, les autorités permettent à un secteur de Puerto Belgrano de s’ouvrir au secteur civil. Dans ce contexte, le dock numéro un a été autorisé, de facto, pour un usage mixte civil et militaire82. L’initiative gouvernementale n’a pas été très fructueuse et a été abandonnée quelques années plus tard. Les premiers navires reçus dans le bassin numéro un de Puerto Belgrano étaient tous militaires. La forme est inaugurée le 2 janvier 1902 par le croiseur cuirassé San Martín (Fig. 3). En plus des quatre cuirassés de la marine argentine, le 16 juin 1902 est entré le navire britannique HMS Cambrian83, puis en juillet le croiseur américain USS Atlanta et l’italien Umbria84, et enfin, en octobre le cuirassé USS Iowa85. L’état actuel des connaissances ne permet pas d’établir à partir de quand la forme numéro une a reçu des navires de commerce, mais une résolution d’août 1917, peu après l’inauguration de la forme numéro deux, stipule que les navires marchands sont autorisés à pénétrer dans les arsenaux de la marine et à utiliser les bassins de carénage86.

Fig. 3. – Inauguration de la forme numéro une avec le croiseur San Martín

Fig. 3. – Inauguration de la forme numéro une avec le croiseur San Martín

© Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.

Conclusion

  • 87 Ce concept, ancré dans le bouddhisme zen et d’autres philosophies orientales, est l’un des piliers (...)
  • 88 C’est à dire que les artefacts ont une histoire. Stephanie McCallum, une anthropologue argentine t (...)

35En analysant les cycles de vie des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano (Fig. 4), nous observons des différences et des similitudes entre les artefacts. La frise chronologique ci-après (Fig. 4) montre deux temporalités bien différentes entre les deux cas d’étude. Ainsi, à Brest, le besoin de réparation naval émerge dès le début du xixe siècle, mais l’absence de consensus entre le pouvoir parisien, les autorités locales et les acteurs de terrain ne permet pas de lancer le projet de construction. L’investissement est jugé trop important pour un trafic insuffisant. Le projet traverse tout le siècle sans trouver un aboutissement favorable. À Puerto Belgrano, dans une région peu peuplée, le pouvoir central et l’armée imposent leur projet sans difficulté. L’urgence militaire permet la conception des plans et la construction de la forme en une décennie. Le port militaire s’est ensuite littéralement développé autour du bassin de carénage. Dans les deux cas, une crise diplomatique donne l’impulsion décisive au lancement des travaux : pour le port de Brest, il s’agit de tensions diplomatiques entre la France et la Grande-Bretagne et pour le port de Puerto Belgrano, la crise oppose l’Argentine et le Chili. Ces événements montrent que lorsque les intérêts impérieux de la nation sont compromis, tous les freins (politiques, économiques, sociaux) sont abolis. Lorsque nous considérons la forme de radoub comme un artefact, nous ne nous contentons pas de considérer sa matérialité actuelle, son « ici et maintenant87 » anhistorique qui se déroule dans un présent dépourvu de passé. Considéré comme « artefact », c’est-à-dire une création humaine, il entre pleinement dans la dimension temporelle dans laquelle évolue son créateur, c’est-à-dire dans l’histoire88. Par conséquent, dans ce cas, une cale sèche transcende son aspect purement technique et est traversée par des circonstances qui ont à voir non seulement avec l’état de son développement technologique dans lequel elle a été conçue, construite et mise en service, mais aussi avec le cadre politique, économique et social complexe qui, en fin de compte, explique sa matérialité actuelle. De même, l’artefact est également au centre d’un système technologique et historique, qui le place en relation avec son environnement immédiat et avec d’autres artefacts qui permettent son existence. Dans ce cas, les formes de radoub expriment la portée et les limites du savoir-faire de l’époque, répondant à des besoins spécifiques et dialoguant avec d’autres technologies (la construction navale, par exemple).

Fig. 4. – Cycles de vie des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano

Fig. 4. – Cycles de vie des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano
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Sources et bibliographie

Sources

Archives départementales du Finistère, fonds 4S et 16S.

Archives nationales, dossier 19770752/30.

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Anonyme, « El viaje del presidente. La revista naval », Caras y Caretas, no 139, 1er juin 1901.

Anonyme, « El viaje del presidente al Puerto Militar. Estado actual de las obras », Caras y Caretas, no 114, 8 décembre 1900.

Anonyme, « Viaje presidencial », Caras y Caretas, no 36, 10 juin 1899.

Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », nos 222, 223, 227, 1902.

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Notes

1 Les deux chercheurs ont présenté une première approche de cette problématique en 2020 sous le titre « Los diques de carena, un elemento de periodización de la historia de los paisajes culturales portuarios. Los ejemplos de Brest (Francia) y de Puerto Belgrano (Argentina) », lors du 5e colloque international sur le patrimoine culturel portuaire, Bahía Blanca, Argentine, 21, 22 et 23 octobre 2020.

2 Les indicateurs choisis pour l’artefact « quai » sont la longueur et la profondeur ; pour les engins de levage, le choix s’est porté sur la puissance et l’énergie.

3 L’article s’inscrit dans un travail sur les villes portuaires régionales considérées comme des macro systèmes technologiques complexes, mais également comme des structures sociales. La prise en compte de ces évolutions technologiques sociales et culturelles ne peut être analysée qu’à partir d’une approche interdisciplinaire développée dans le Núcleo de Estudios Históricos de Ciudades Portuarias Regionales de l’IDEHESI-CONICET, Rosario, Argentine.

4 Rohou, 2018.

5 Nous considérons qu’un artefact est une production humaine ayant une fonction, c’est-à-dire une intentionnalité, une « capacité de » réaliser une activité et un usage, c’est-à-dire l’activité réelle concrète, réalisée.

6 Croguennec, 1999.

7 Barker, 1998.

8 Nous utiliserons comme synonymes les expressions « forme de radoub » et « bassin de carénage ».

9 Erouihane, 2020.

10 Davies, Haudrère, 2011.

11 Le Bouëdec, 2017.

12 Cros, 2011.

13 Kaced, 2019.

14 Hughes, 1983.

15 Gras, 1997.

16 Vernon, 1966.

17 Charlier, 1994.

18 Matos, 2016.

19 Lucchini, 1981.

20 Russo, 2020 ; Scarselletta, Regalini, Juana, Ter Akopian, 2013.

21 Cloître-Quéré, 1992.

22 Le Bouëdec, 2017.

23 Oyarzábal, 2002.

24 Chalier, 2015.

25 Rohou, 2018.

26 Cette coopération entre le centre François Viète (UBO-Brest) et le Núcleo de Estudios Históricos de Ciudades Portuarias Regionales de l’IDEHESI-CONICET, Rosario, Argentine permet l’organisation annuelle du colloque international sur le patrimoine portuaire, https://ciudadport.hypotheses.org/1147.

27 Jacob de Cordemoy, 1909.

28 La forme de Brest n’est pas visible depuis la ville ; les Brestois se rendent comptent de son existence uniquement lors de son utilisation. La forme de Puerto Belgrano est située avec les ateliers de l’arsenal, dans une zone dite « réservée » ; on y pénètre avec des autorisations spéciales délivrées par l’autorité militaire. De plus, il n’y a ni colline ni point de vue panoramique permettant son observation par la population vivant dans la ville voisine de Punta Alta.

29 Un travail préliminaire a déjà été fait sur l’importance des formes de radoub dans la navigation civile et militaire dans le colloque sur le patrimoine portuaire qui a eu lieu à Bahía Blanca en 2020. Voir la communication sur le site du colloque : Marco Miguel de, « Conversatorio “artefactos y tecnología portuaria” », https://ciudadport.hypotheses.org/1055.

30 Laroche, 1893.

31 Joly, Laroche, 1923.

32 Rebman, 2008.

33 Loir, 1893.

34 Brisou, 2001.

35 En 1876, la pression sous laquelle on faisait agir la vapeur était de quatre bars ; en 1890, elle était de douze bars. Cela a comme conséquence d’alléger la masse des machines, car pour produire une force identique, pour une pression plus importante, on a besoin d’un diamètre de piston plus petit, Haraucourt, 1890.

36 Ces batteries n’étaient pas considérées comme des navires même si elles étaient pourvues d’une machine à vapeur de 225 chevaux. Elles ne pouvaient se déplacer seules que par mer calme ; elles devaient, dans la majorité des situations, se faire remorquer par d’autres navires.

37 Pavlidis, 2004.

38 La masse de fer ajoutée doit être compensée par une diminution de masse par ailleurs. En effet, tout excédent de masse provoque un enfoncement qui augmente la résistance du navire à l’eau et demande alors une puissance supplémentaire de la part de la machine à vapeur.

39 Le Bouëdec, 2017.

40 Raymond, 1864.

41 Dans la compétition entre la cuirasse et le canon, le canon a toujours une longueur d’avance. En effet, le blindage s’adapte à la taille des obus. Durant les années de construction du navire, l’artillerie a progressé rapidement et le blindage était déjà insuffisant lors de son lancement.

42 Bien que l’actuelle Argentine ait obtenu son indépendance de l’Espagne en 1816, les guerres d’indépendance et les guerres civiles qui ont suivi ont empêché sa constitution en tant qu’État unifié pendant un demi-siècle. La Confédération était une forme d’organisation des quatorze provinces autonomes sous l’égide de la province de Buenos Aires, la plus riche et la plus peuplée. La constitution de 1853-1860 jette les bases de l’organisation juridique de la République argentine moderne. Voir Ternavasio, 2009.

43 Oszlak, 1997.

44 L’Argentine n’a jamais eu la capacité de fabriquer de grands navires de guerre, si bien qu’au cours de son histoire, elle a dû en acquérir auprès de puissances comme l’Angleterre, l’Italie, les États-Unis, l’Autriche-Hongrie ou la France. Cependant, tout au long du xxe siècle, le pays a développé une industrie de réparation navale et ses chantiers ont pu lancer des navires marchands et de guerre de tailles moyennes.

45 Arguindeguy, Rodriguez, 1995.

46 Pour construire ces tableaux, nous avons extrait les caractéristiques de ces classes de navires de Chesneau, Koleśnik, Campbell, 1979.

47 Fairbanks, 1991.

48 Cette dernière innovation provient des enseignements tirés de la bataille de Tsushima (1905) au cours de laquelle les navires russes ont été coulés à une grande distance par les plus gros canons japonais.

49 Ces êtres vivants se déposent beaucoup plus vite sur les coques en fer que sur les coques en bois. Le nettoyage doit avoir lieu tous les huit mois, Masson, Battesti, Favier, 1989.

50 Jacob de Cordemoy, 1909.

51 Un bateau-porte est un caisson qui vient s’encastrer dans les murs latéraux de la chambre d’entrée.

52 Le radier est une plateforme en béton établie dans l’eau servant de fondations pour la forme de radoub.

53 Les épontilles sont des pièces de bois qui maintiennent le bâtiment vertical sur le radier de la forme. Elles sont souvent utilisées pour les navires militaires qui ont une coque élancée, mais peu utilisés aujourd’hui pour les navires de commerce qui ont des fonds plats.

54 Le cycle de vie d’un artefact prend appui sur la théorie développée par Jacques Charlier. Elle est cependant adaptée à l’histoire des techniques et présenté dans la thèse de Bruno Rohou (2018). Ce modèle d’évolution temporelle s’exprime en cinq étapes : 1) l’émergence des besoins 2) propositions de solutions techniques et choix de l’une d’entre elles 3) construction de l’artefact 4) usage 5) émergence d’autres besoins et évolution de l’artefact.

55 Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, document 2834, « Note de l’ingénieur Luiggi au ministre de la Guerre et de la Marine, le général Levalle », Buenos Aires, 7 juillet 1897.

56 Le Bouëdec, 2017.

57 En 1917, le port de commerce de Brest devient une annexe de l’arsenal afin de recevoir les nombreux navires transportant les troupes états-uniennes vers le front européen de la Première Guerre mondiale.

58 Archives départementales du Finistère (ADF), cote 16S1, « Description générale du port de commerce de Porstrein, projet Rabourdin », 1826.

59 ADF, 4Ssup17, « Avant-projet de la construction du « port Napoléon », mémoire sur la création d’un nouveau port de commerce », 20 mai 1855.

60 ADF, 16S2, « Avant-projet pour la création d’un nouveau port de commerce pièce numéro 22, exécution des travaux, exposé justificatif des dispositions techniques proposées par la construction des divers ouvrages », 28 novembre 1856, p. 42.

61 ADF, 4S16, « Demande par le conseil municipal de Brest de l’établissement d’un bassin de radoub, rapport de l’ingénieur ordinaire », 12 juin 1863.

62 ADF, 4S20, « Lettre au ministre des Travaux publics, demande d’une forme de radoub pour le port de Brest », 30 mai 1879.

63 La crise mentionnée par l’ingénieur est sans nul doute celle de Fachoda, en novembre 1898, qui a vu la Royal Navy croiser au large de Brest. Cette crise a poussé la marine à entreprendre des études sur la construction des formes de radoub à Laninon, en dehors de la Penfeld.

64 ADF, 4S20, « Avant-projet de la construction de la forme de radoub, correspondance de l’ingénieur en chef », 1899.

65 Archives nationales (AN), 19770752/30, 1901.

66 ADF, 4S20, « Construction d’une forme de radoub, projet définitif, rapport de l’ingénieur ordinaire », 14 juin 1902.

67 Passarelli, 1974.

68 Archivo General de la Armada, caisse 209 amarilla (98 bis), Félix Dufourq, « ¿Cuál es el punto de la República más adecuado para establecer el Puerto Militar? », 1896.

69 Archivo General de la Armada, caisse 67, Luis Luiggi, « Informe sobre las Obras más urgentes aún a ejecutarse para completar la Estación Militar Fortificada, Puerto Militar », 28 février 1902.

70 Centro Naval, 1910.

71 ADF, 4S17sup, « Distribution générale des travaux du port de commerce, conférence mixte du second degré, avis du directeur des travaux hydrauliques et bâtiments civils de la marine », 22 février 1861.

72 Le président Roca a visité le chantier en 1899. Voir Caras y Caretas, 1899, 1900, 1901, 1902.

73 Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, document 2846, fol. 3, Luis Luiggi, « Estado de las Obras del Puerto Militar al 31 de diciembre de 1898 », 31 décembre 1898.

74 Chalier, Izarra, Vilar, 2015.

75 ADF, 4S161, « Construction de forme de radoub, lettre de MM. Verjat et Combarelle à M. le préfet du Finistère », 26 février 1903.

76 ADF, 16S1, « Délibération de la chambre de commerce en date du 20 août 1908, rapport du conducteur principal », 20 août 1908.

77 ADF, 16S1, « Direction des constructions navales, note au sujet des modifications à apporter au bassin du port de commerce en vue du carénage des bâtiments de guerre », 1908.

78 ADF, 16S1, « Étude pour la comparaison des diverses solutions possibles d’allongement ou d’élargissement de la forme de radoub », 1908.

79 AN, F/14/20075, pièce 42, 1911.

80 AN, 19770752/30, « Lettre du ministre de la Marine au ministre des Travaux publics », 20 janvier 1913.

81 Service historique de la défense de Brest, 12S 1-42, « Comptes rendus de quinzaines du lieutenant-colonel Maurice Laureau », 2 décembre 1918 - 8 novembre 1919.

82 Congreso Nacional, « Journal des séances de la chambre des députés », septembre 1903, p. 705-711.

83 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 222, 1902, p. 74.

84 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 223, 1902, p. 164.

85 Centro Naval, « Boletín del Centro Naval », no 227, 1902, p. 227.

86 République Argentine, 1917.

87 Ce concept, ancré dans le bouddhisme zen et d’autres philosophies orientales, est l’un des piliers de la thérapie psychanalytique Gestalt. Elle suppose un présent sans tenir compte du passé (qui est passé) et du futur (qui n’est pas encore). Voir Perls, 1976.

88 C’est à dire que les artefacts ont une histoire. Stephanie McCallum, une anthropologue argentine travaillant sur le système ferroviaire de l’Argentine a une expression : « Los fierros tienen historia » (le fer a une histoire). Comme le suggère l’expression, l’histoire ferroviaire est inscrite dans les voies, le matériel roulant et les autres éléments de l’infrastructure ferroviaire, où différents moments historiques se juxtaposent matériellement les uns aux autres. Voir McCallum, 2018.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1. – Plan du port de Brest avec l’emplacement de la forme de radoub. Construction de forme de radoub, 1903
Crédits © Archives départementales du Finistère, 4S161.
URL http://journals.openedition.org/artefact/docannexe/image/12460/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 131k
Titre Fig. 2. – Arsenal de Puerto Belgrano
Crédits © Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.
URL http://journals.openedition.org/artefact/docannexe/image/12460/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 212k
Titre Fig. 3. – Inauguration de la forme numéro une avec le croiseur San Martín
Crédits © Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.
URL http://journals.openedition.org/artefact/docannexe/image/12460/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 255k
Titre Fig. 4. – Cycles de vie des formes de radoub de Brest et de Puerto Belgrano
URL http://journals.openedition.org/artefact/docannexe/image/12460/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 212k
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Pour citer cet article

Référence papier

Bruno Rohou et Gustavo Chalier, « La forme de radoub, un indicateur pertinent pour la périodisation de l’histoire des ports et des navires de guerre (1870-1920) »Artefact, 16 | 2022, 303-334.

Référence électronique

Bruno Rohou et Gustavo Chalier, « La forme de radoub, un indicateur pertinent pour la périodisation de l’histoire des ports et des navires de guerre (1870-1920) »Artefact [En ligne], 16 | 2022, mis en ligne le 15 juin 2022, consulté le 15 février 2025. URL : http://journals.openedition.org/artefact/12460 ; DOI : https://doi.org/10.4000/artefact.12460

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Auteurs

Bruno Rohou

Bruno Rohou est physicien de formation, diplômé d’une licence de physique-chimie et d’un master en histoire des sciences et des techniques (parcours humanités numériques) à l’université de Bretagne occidentale (UBO). Il poursuit ses recherches avec un doctorat en histoire des sciences et des techniques sur la « Modélisation des ports de Brest (France), Rosario et Mar del Plata (Argentine) en tant que macro systèmes technologiques complexes : application à la modélisation des connaissances pour l’histoire des sciences et des techniques », thèse qu’il soutient en décembre 2018. Il est aujourd’hui chercheur associé au centre François Viète (UBO-Brest), laboratoire d’épistémologie et d’histoire des sciences et des techniques, et il s’intéresse à l’histoire de la construction portuaire. Il est également membre du groupe de recherche argentin Núcleo de Estudios Históricos de Ciudades Portuarias Regionales de l’IDEHESI-CONICET, Rosario, Argentine.

Gustavo Chalier

Gustavo Chalier est chargé de cours et licencié en histoire à l’Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca, Argentine). Chercheur aux archives historiques municipales de Punta Alta, il est spécialisé dans le domaine des investissements ferroviaires et portuaires. Il est également maître de conférences au département des sciences humaines de l’Universidad Nacional del Sur et membre des groupes de recherche et de vulgarisation sur le thème des identités et des représentations urbaines dans la même université et dans le groupe de recherche Núcleo de Estudios Históricos de Ciudades Portuarias Regionales de l’IDEHESI-CONICET, Rosario, Argentine.

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