2Le champ s’est institutionnalisé avec la fondation en 2003 de l’association Transport, Traffic and Mobility (T²M), dont l’incarnation en France est le groupe de recherche P²M (Passé Présent Mobilité), auquel appartiennent les autrices et auteurs ayant contribué à l’ouvrage. La notion a depuis infusé au-delà de ce premier cercle. Elle a par exemple permis un renouvellement des approches dans certains espaces modaux (route, chemin de fer, etc.), longtemps travaillés par une histoire focalisée sur les entreprises, les objets et les systèmes techniques. En témoignent deux axes de recherche initiés récemment par l’association scientifique Rails & Histoire : « train et écologie » et « l’attachement populaire au chemin de fer », des thématiques nouvelles s’intégrant au programme de l’histoire des mobilités.

3Si elle est devenue incontournable, « l’utilisation massive de la notion n’a pas conduit à son usure » (p. 221), affirme Mathieu Flonneau dans une postface prenant la mesure des changements opérés ces dernières années. En restituant de manière efficace les résultats des travaux engagés, l’ouvrage témoigne combien ce déplacement du regard s’est avéré fécond et continue à offrir des perspectives stimulantes.

4Le programme des autrices et auteurs est double et le livre organisé en deux parties distinctes. Un objectif est de présenter des repères clairs à un public non spécialiste en matière d’histoire des transports, qu’il s’agisse d’étudiantes et étudiants, d’enseignantes et enseignants du secondaire, ou de personnes curieuses. C’est l’objet d’une première partie prenant la forme d’une synthèse actualisant les connaissances à l’aune de « l’instrument optique nouveau » des mobilités (p. 221). Un autre objectif, plus transversal, est d’encourager la réflexivité en donnant des clés de lecture permettant de dénaturaliser les systèmes de transport qui nous entourent, de dépasser les artefacts iconiques et de questionner la fausse évidence des choix techniques. En somme, il s’agit de donner à voir la complexité de l’évolution des mobilités et de notre rapport à ses objets, en soulignant l’historicité des infrastructures matérielles et immatérielles dont nous héritons et auxquelles nous sommes plus ou moins dépendants. C’est plus spécifiquement le sujet d’une seconde partie, qui rassemble plusieurs éclairages thématiques.

5La synthèse historique est découpée en trois chapitres correspondant aux grandes périodes de l’histoire des mobilités contemporaines jusqu’aux enjeux et préoccupations les plus actuels. D’abord l’émergence des modes et réseaux de transport dits « modernes » – c’est-à-dire mécanisés – qui permettent la massification des déplacements de biens et de personnes à partir du premier tiers du xix^e siècle, accélérant la mondialisation des échanges et l’industrialisation (années 1820-1930). Ensuite la massification généralisée de ces déplacements, la diversification des usages et leur régulation à partir de l’entre-deux-guerres, jusqu’à l’avènement du « tout-automobile » et au cloisonnement des mobilités qui caractérise les Trente Glorieuses (années 1920-1960). Enfin la période qui est la nôtre, celle de l’accumulation de solutions techniques dans un contexte d’injonction aux mobilités dites « durables » et d’accroissement des inégalités sociales dans l’accès aux transports.

6Ici, le découpage fait moins référence à l’évolution technique qu’à l’évolution des usages, puisque « ce n’est pas l’outil qui crée l’usage mais l’évolution des désirs de mobilité qui influence les développements et choix techniques pour les satisfaire » (p. 41). Ce faisant, les autrices et auteurs insistent sur l’entremêlement des chronologies « pour montrer qu’il n’y a pas de phénomènes de succession » mais plutôt « des moments de coexistence entre différents modes de transport » (p. 19). La présence du cheval jusque dans les années 1930 dans l’espace urbain, et jusqu’aux années 1980 dans les champs (p. 168) l’atteste, loin d’une domination sans partage de la vapeur ou du moteur à combustion interne. En cela, les autrices et auteurs se positionnent à contre-courant d’une approche « phasiste » insistant sur des moments de rupture liés à des innovations majeures qui occasionneraient des « transitions » entre différents modes à l’échelle des sociétés industrialisées. Le concept même de transition est d’ailleurs explicitement rejeté dans le cas des transports et des mobilités, faisant écho aux critiques ayant émergé dans le champ de l’histoire de l’énergie.

7Une attention particulière est portée aux imaginaires sociaux et à leur rôle dans l’évolution des mobilités. Un point central dans la démonstration est l’exemple de la mythification de l’automobile individuelle après la Seconde Guerre mondiale, favorisée par l’influence culturelle états-unienne, à travers notamment le cinéma et la publicité (p. 45-56). Il est aussi rappelé que ces évolutions s’opèrent à différents rythmes selon les classes sociales (en fonction, par exemple, de stratégies de distinction), et selon les territoires dans lesquelles s’inscrivent les mobilités.

8La seconde partie de l’ouvrage rassemble des contributions de plusieurs autrices et auteurs du groupe P²M pour approfondir les connaissances et faire état de l’actualité et des perspectives de recherche. Elle s’adresse tout autant à la communauté scientifique qu’au public élargi visé par la première partie, et souhaite même explicitement « susciter des vocations » (p. 14). Les sujets traités traduisent l’activité du champ, les centres d’intérêt et l’expertise des autrices et auteurs. Le point commun de ces différents chapitres, qui prennent tour à tour la forme de synthèse ou d’essai portant une ambition plus théorique, est d’ouvrir des portes sur l’histoire de la mobilité. La plupart se rejoignent dans la volonté de porter attention aux pratiques concrètes des acteurs, participant efficacement à la déconstruction de certaines idées reçues, parmi lesquelles « le mythe des effets structurants du transport » (p. 150).

9Un sujet récurrent est d’ailleurs celui de l’aménagement territorial. Maxime Huré souligne la politisation croissante des déplacements jusqu’au niveau le plus local avec les lois de décentralisation, qui accompagne un décalage entre les discours politiques et la réalité du terrain, soit les capacités d’action des collectivités, les pratiques et les besoins des habitantes et habitants (chapitre 6). Un paradoxe plusieurs fois souligné dans l’ouvrage est l’injonction à des mobilités dites « durables » alors que les populations péri-urbaines, « rurbaines » et rurales sont souvent de plus en plus dépendantes de l’automobile individuelle pour travailler, accéder aux services publics ou socialiser. Claire Pelgrims insiste quant à elle sur la dimension immatérielle des « infrastructures d’im-mobilité » (p. 148), soit leur signification sociale, la traduction par l’infrastructure et ses représentations de sensibilités et d’affects (chapitre 8). Il est rappelé ailleurs le rôle politique et symbolique de ces infrastructures, en partie façonnées par des discours tels que les promesses de développement local, devenant l’objet de fierté et participant à la construction d’identités territoriales (chapitre 10). Enfin, Étienne Faugier et Mathieu Flonneau livrent un exercice de comparaison entre mobilités urbaines et mobilités rurales permettant de dépasser des divisions artificielles et les caricatures concernant des espaces qui sont loin d’être homogènes et ne s’opposent pas en tous points (la ville en mouvement contre l’inertie des campagnes). Ils rappellent justement que les inégalités en matière d’offre de transport relèvent d’abord de choix politiques (chapitre 9).

10Plusieurs « angles morts » (p. 11) sont répertoriés par les autrices et auteurs en introduction, indiquant des perspectives pour l’histoire des mobilités. Premièrement, les questions environnementales, comprenant les externalités négatives associées au développement des réseaux de transport et à la massification des déplacements. La thématique est déjà présente dans la synthèse avec l’exemple des nuisances et pollutions automobiles, ou encore celui des traverses de chemin de fer et la prédation de ressources dans l’espace colonial. Elle fait aussi l’objet d’un focus par Arnaud Passalacqua, permettant de penser les mobilités comme « écosystème » ou « système métabolique » (p. 111) entrainé dans une course en avant pour repousser ses propres limites, exerçant une pression toujours croissante sur des ressources finies (chapitre 5).

11La deuxième thématique identifiée est l’histoire sociale des mobilités, et les autrices et auteurs insistent notamment sur l’absence de travaux historiques portant sur le genre ou le handicap, par exemple en matière d’inégalités sociales d’accès aux transports.

12Troisièmement, les questions de patrimonialisation ouvrent sur une synthèse (chapitre 10) qui mériterait d’être approfondie d’un point de vue critique, comme l’indique l’exemple de la réédition de la traversée du Sahara en autochenilles Citroën (la célèbre « croisière noire »), dont la « dimension épique » (p. 186) suscite une mise à distance bienvenue dans le chapitre final, qui appelle à décentrer le regard pour considérer les « autres » acteurs et pratiques dans les espaces coloniaux et postcoloniaux (chapitre 12). Les enjeux mémoriels apparaissent tout à fait importants, comme le rappelle le chapitre 4 à travers l’exemple de la performativité de mythes et de croyances associés aux objets fétiches comme l’automobile ou le TGV, un « carburant immatériel des mobilités » qui est aussi une entrave au dépassement de nos dépendances actuelles (p. 99-109).