1Cet ouvrage est issu d’une thèse d’histoire de l’art dirigée par Pascal Julien (PR, université Toulouse-II-Jean-Jaurès) et Émilie d’Orgeix (Directrice d’études, EPHE), et soutenue par Catherine Isaac en 2018 à l’université de Toulouse-II-Jean-Jaurès.

2Catherine Isaac, ingénieure, a fait un minutieux travail d’historien en recherchant les mentions des ingénieurs du Languedoc dans les archives des départements, municipalités, académies et bibliothèques de cette province. Cette patiente recherche a porté ses fruits, malgré les difficultés que souligne Émilie d’Orgeix dans la préface de l’ouvrage : « aucun historien ne s’était encore attelé à ce grand œuvre de réhabilitation des réalisations des ingénieurs du Languedoc. »

3L’historiographie s’est intéressée depuis les années 1980 aux ingénieurs militaires (Anne Blanchard), aux ingénieurs des Ponts et Chaussées (Antoine Picon) et plus généralement à leur démarche intellectuelle et technique (Hélène Vérin), et de multiples travaux ont complété depuis nos connaissances sur ces hommes. Les écoles de formation créées par le pouvoir royal, notamment les premières, l’École royale des ponts et chaussées (1747) et l’École royale du génie de Mézière (1748), sont bien connues, mais le rôle joué par les États des provinces qui jouissent d’une certaine autonomie dans la construction de leurs routes, voies d’eau et ponts, à l’exemple de la Bretagne, de la Bourgogne ou du Languedoc, n’a pas été étudié. Les États provinciaux qui réunissent les représentants de la noblesse, du clergé et du tiers État offrent, par leurs décisions, leurs choix d’investissement, les recrutements de personnels techniques, et en définitive leurs réalisations, un complément nécessaire à l’étude des corps d’ingénieurs royaux souvent moins impliqués dans un aménagement régional. Le Languedoc offre un bel exemple de province très étendue, englobant non seulement des reliefs variés de montagnes, de plaines inondées, mais aussi de littoraux dont il faut sans cesse corriger les ensablements, de nombreux cours d’eau comme la Garonne et ses affluents qui nécessitent un franchissement par pont, l’aménagement de canaux, de nombreux chemins et routes à construire et entretenir. N’oublions pas que le canal des deux mers, ou canal du Languedoc, est l’un des fleurons d’aménagement du xvii^e siècle qui a attiré les regards de tous ceux qui s’intéressaient aux ouvrages d’art en ce siècle et au suivant ; mais l’œuvre de Pierre-Paul Riquet avait été récupérée par le roi et le canal était devenu canal royal. Les États du Languedoc ont pris à leur charge les aménagements suivants en évitant de faire appel aux ingénieurs royaux, ce qui a nécessité un recrutement et l’organisation de formations spécifiques.

4Le livre de Catherine Isaac est organisé en trois parties : des hommes, des savoirs, des constructions, ce triptyque invitant le lecteur à un parcours qui va au-delà de la prosopographie des techniciens au service des États, directeurs, inspecteurs, sous-inspecteurs qui ont le rôle d’ingénieurs sans en porter le nom. Les rapports de ces hommes à l’administration des États dévoilent un recrutement local et un grand dévouement à la province qui les distinguent nettement des ingénieurs royaux. Dans un premier temps, les États ont privilégié les membres des sociétés savantes locales, soit les académies des sciences de Montpellier et de Toulouse qui réunissaient des savants compétents en mathématiques appliquées. Ces hommes financés par les États du Languedoc ont été des directeurs assidus et compétents. Onze se sont succédé sur plus de six décennies (1730-1791), laissant des réalisations importantes dans la province et coordonnant les travaux des inspecteurs responsables des chantiers, beaucoup plus nombreux. Catherine Isaac livre 158 noms que l’on retrouve dans le dictionnaire proposé en annexe, et met en évidence de nombreux liens de parenté et un dévouement à la province associé à une indépendance par rapport aux ingénieurs des Ponts et Chaussées.

5La deuxième partie de l’ouvrage s’intéresse aux savoirs des hommes présentés dans la première partie, ouvrant le champ de recherche aux questions actuelles sur les savoirs détenus par les savants, les techniciens spécialisés et les hommes de métier, notamment dans les travaux publics. Partage de savoirs ? Complémentarité ? Concurrence ? Comment étudier les savoirs détenus et mis au service des réalisations ? L’auteure se pose la question et y répond d’abord en recherchant leur formation. Leurs liens étroits avec les académies des sciences qui fleurissent dans la province au xviii^e siècle (Montpellier, Béziers, Toulouse) permettent de connaître les travaux qui leur ont été accessibles, notamment ceux sur le toisé à Toulouse. Ils sont aussi influencés dans la partie occidentale de la province par l’académie des arts et l’école de dessin de Toulouse où ils apprennent la géométrie et le dessin, ce qui les sensibilise à une approche esthétique visible dans leurs réalisations. Ils n’ont pas de véritables enseignements les préparant aux travaux publics, mais sont formés par leurs aînés dès qu’ils choisissent cette voie. Il faut attendre 1782 et l’initiative privée de Louis de Mondran pour qu’une école du génie pour les ponts et chaussées soit créée à Toulouse, et 1787 pour qu’une école des ponts et chaussées ouvre à Montpellier. Ces écoles, dont la finalité était de former les aspirants à entrer dans une carrière des travaux publics, sans rivaliser avec l’École nationale des ponts et chaussées, seront finalement absorbées par cette dernière par décret du 19 janvier 1791. Si ces créations d’écoles s’avèrent remarquables, elles sont de trop courte durée pour avoir vraiment marqué la formation dans la province.

6Parcourir leur absence spécifique de formation dans des lieux d’enseignement à l’exception des écoles de dessin, c’est mettre en évidence « l’emprise de la tradition » sur les réalisations de ces hommes. Ils sont restés fidèles aux contenus des ouvrages de Bernard Forest de Bélidor sur la Science des Ingénieurs et sur l’Architecture hydraulique et ils n’ont pas tenté d’innover ou de résoudre certains problèmes de construction. Le livre insiste sur ce point : ces hommes, quoique très proches des académies, n’ont pas influencé les recherches et études sur la construction au sein de ces institutions. Ils n’ont pas participé au mouvement de rationalisation des techniques et des chantiers, observé chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Même les voyages d’études à l’étranger financés par les États du Languedoc – de François Garipuy en Hollande en 1768, du directeur Jean Antoine Ducros et de l’inspecteur Jean-Baptiste Mercadier sur les côtes méditerranéennes et océanes en 1784, puis de Jean Antoine Ducros et Victor Grangent en Hollande en 1786 – n’ont pas eu de véritables impacts. Les deux premiers par l’absence de commentaires techniques, le dernier en raison d’une diffusion manuscrite restreinte malgré des dessins de qualité.

7La troisième partie est consacrée aux constructions. Centrée sur celle des ponts, fierté de la province avec les routes nombreuses et de qualité, cette partie valorise la mise en œuvre des projets de construction depuis leur conception jusqu’à leur achèvement avec les méthodes et actions des ingénieurs du Languedoc. Le fil conducteur de l’analyse étant le pont de Lavaur en raison des sources abondantes et variées à son sujet. Le processus de décision, la rédaction du devis, l’adjudication et les péripéties des contrats sont suivis à la lettre, puis, avec l’ouverture du chantier, ce sont les relations entre les entrepreneurs – à qui on a dit ce qu’il fallait faire mais pas comment le faire – et les commissaires et inspecteurs qui s’assurent de l’avancement des travaux. Ce sont les entrepreneurs qui trouvent les solutions en cas de difficulté, et qui, dans le cas du pont de Lavaur, conçoivent le cintre et les planches très claires reproduites dans le livre.

8Cette partie plus courte que les deux précédentes (p. 311-432, dont 21 pages de planches et une dizaine de photos) apporte des éléments très intéressants sur le partage des responsabilités sur un chantier et sur l’importance des entrepreneurs qui ont à résoudre les difficultés dont les ingénieurs du Languedoc méconnaissent les solutions. C’est un des intérêts de cette recherche d’apporter des précisions sur la répartition des tâches sur un chantier et de montrer le rôle important des entrepreneurs dans la maîtrise des techniques, ainsi que la volonté des États du Languedoc d’avoir à leur service un corps d’ingénieurs qu’ils recrutent, forment et rétribuent, pour aménager leur territoire sans passer par le pouvoir central.

9Cette étude de 437 pages, documentée par 51 figures et enrichie par un dictionnaire biographique de 195 pages (158 entrées), complétée par trois index (noms, lieux et matières) est remarquable et va certainement initier d’autres études régionales. Nous ne formulerons qu’un seul regret, son prix de 79 euros qui peut décourager certains acquéreurs.