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Varia

« Rien ne sert de courir ; il faut partir à point » : temps et mobilité dans un long xviiie siècle

“To win a race the swiftness of a dart; availeth not without a timely start”. Time and mobility in a long 18th century
Catherine Herr-Laporte
p. 119-142

Résumés

L’historiographie a longtemps perçu l’apparition du chemin de fer au xixe siècle comme une révolution dans le domaine des transports. Pourtant, une accélération des déplacements et une nouvelle articulation entre temps et mobilité existent déjà au siècle précédent, ce qui est notamment lié à des innovations techniques et à des préoccupations économiques. La vitesse constitue ainsi un enjeu dès le xviiie siècle. Mais cette accélération ne peut se faire sans une coordination temporelle, qui passe notamment par la mise en place d’horaires. Ceux-ci doivent être suivis pour que les transports fonctionnent au mieux ; la ponctualité est donc très importante, et son pendant, le retard, devient l’une des préoccupations principales des administrateurs. Le respect des horaires et la crainte du retard montrent l’intériorisation du temps par les différents acteurs, signe de l’émergence d’une nouvelle conscience du temps.

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Texte intégral

  • 1 Roche, 2003 ; Studeny, 1995. François Caron a également montré que le chemin de fer s’inscrit dans (...)
  • 2 Pour la France, notamment Arbellot, 1973 ; Studeny, 1995. Pour l’Angleterre, Bagwell, 1974 ; Barke (...)
  • 3 Marchand, 2006.
  • 4 Martin, 2015 ; Woronoff, 1998.
  • 5 Sur la navigation intérieure, voir Szulman, 2014.

1Si le chemin de fer a longtemps été vu comme une révolution dans l’histoire des transports, certaines études, à l’image de celles de Daniel Roche ou de Christophe Studeny, ont souligné que le désir de vitesse a précédé la révolution mécanique1. En effet, plusieurs travaux ont noté une accélération des transports dès le xviiie siècle2. Celle-ci répond à un désir de réduire la durée des déplacements et traduit une volonté de gagner du temps, signe d’un rapport nouveau entre le temps et la mobilité. Pour l’étudier, nous pouvons nous intéresser à l’exemple des transports terrestres au xviiie siècle, aussi bien de lettres, de petits paquets que de marchandises. Le transport de lettres et celui de colis pesant moins de 50 livres peuvent être effectués par la poste aux chevaux ou par les messageries, qui sont des entreprises de transport royales ou privées3. Le transport de marchandises est, quant à lui, essentiellement pris en charge par des commissionnaires, qui, aux différentes étapes du trajet, réceptionnent et réexpédient les marchandises par le biais du roulage4. Pour des raisons de faisabilité et de disponibilité des sources, et bien que l’accélération des déplacements soit une préoccupation majeure de l’armée, cette recherche se concentre sur les transports civils. De même, les transports fluviaux sont également mis de côté, d’autant qu’ils sont essentiellement destinés à l’acheminement de denrées pondéreuses, et les logiques temporelles y sont donc différentes5.

  • 6 Studeny, 1995.
  • 7 Haasis et Rieske, 2015 ; Neubert et Schabacher, 2013.

2Une grande majorité des sources utilisées sont issues de l’administration postale, mais d’autres émanent de l’État et de ses représentants ou encore de marchands. Quelques exemples sont liés aux voyageurs, mais ceux-ci ont déjà été partiellement exploités par Christophe Studeny6. Le corpus comprend aussi des sources matérielles – à l’image des montres de voyage – afin d’ancrer ce travail dans l’étude des pratiques7. Il s’agit donc de croiser des dispositifs matériels avec des sources écrites.

3Cette étude est centrée sur la France, mais étayée d’exemples issus de l’Angleterre et des cantons suisses, afin de montrer que si l’évolution de la relation entre temps et mobilité présente des schémas propres à chaque pays – en raison notamment des différences de gouvernement et de politiques de gestion des transports, mais aussi de la géographie propre à chaque territoire –, elle répond également à des logiques collectives à l’échelle européenne.

  • 8 Hartmut, 2010, p. 64 ; Harvey, 1990, p. 240 et suivantes.
  • 9 Dequidt, 2012.

4Ce large corpus permet donc d’analyser le rapport qui se construit entre le temps et la mobilité dans un long xviiie siècle menant à la volonté de comprimer l’espace-temps8. Si l’intériorisation du temps est une donnée difficile à mesurer, comme l’a rappelé Marie-Agnès Dequidt – puisqu’il n’existe pas d’outils spécifiques pour l’évaluer –, certains indices permettent d’essayer de l’apprécier9. Ainsi, dans le cas des transports, l’effort de coordination temporelle par le biais des horaires et la peur croissante du retard naissant semblent être la preuve d’une intériorisation du temps. Dans cet article, il est donc question d’étudier, à travers l’exemple des transports, la construction d’une nouvelle conscience du temps en Europe.

5En effet, le gain de vitesse devient un enjeu au cours du xviiie siècle. Outre des facteurs techniques et culturels, cette accélération ne peut se faire sans une coordination temporelle. Celle-ci implique l’établissement et la diffusion d’horaires, qui doivent être respectés par les différents acteurs. La ponctualité devient alors importante, et son pendant, le retard, est une préoccupation grandissante tout au long de la période.

Une nouvelle expérience de la mobilité

La vitesse, un nouvel enjeu

6La vitesse des transports devient, au xviiie siècle, un véritable enjeu, ce qui transparaît dans plusieurs sources émanant de l’administration, mais aussi de marchands et de commerçants.

  • 10 Plusieurs lettres font référence à cette importance de la circulation des lois (Archives nationale (...)

7Alors que l’État moderne est en plein développement, les pouvoirs publics souhaitent que leurs messages, ordres et décrets soient transmis plus vite, pour qu’ils soient appliqués dans de meilleurs délais10. Les gouvernements ont besoin d’un temps de réaction plus rapide pour administrer le territoire de manière plus efficace, sans parler de la célérité indispensable dans le cadre militaire. L’État doit ainsi pouvoir maîtriser les services de correspondance et de communication, comme le rappelle un rapport de la commission pour l’organisation des Postes et Messageries de 1796 :

  • 11 AN : AD/IX/561.

Le gouvernement doit avoir perpétuellement dans ses mains les ressorts de la machine politique. Un des plus importants est celui qui active et assure sa correspondance avec toutes les parties de l’ordre social, qui l’instruit des mouvements qui se préparent pour le renverser11.

  • 12 Par exemple AN : F/11 et AD/IX/561 ; Abad, 2002.

8Cette rapidité doit aussi permettre de faire face à l’urgence de l’approvisionnement des villes, et surtout de Paris12.

  • 13 Sur la révolution industrieuse, voir notamment De Vries, 1994 et 2008 ; Voth, 2000. Sur la consomm (...)
  • 14 Roche, 2003, p. 196 ; Blondé, 2010, p. 100 ; Marienstras, 2009.
  • 15 Rogère, 1975 ; Abad, 2002.
  • 16 AN : F/90/19003.

9La vitesse est également recherchée pour des raisons économiques et commerciales. Elle est sans doute aussi à mettre en lien avec la révolution industrieuse, c’est-à-dire l’émergence, à partir de la deuxième moitié du xviiie siècle, d’un nouveau processus de production, fondé sur l’intensification du travail, engendré par une augmentation de la consommation et du désir de consommer13. Elle a ainsi pour conséquence d’accroître la quantité de marchandises en circulation et d’intensifier les échanges, qui doivent se faire le plus rapidement possible. En effet, le temps devient précieux au xviiie siècle, et les marchands et artisans cherchent à l’économiser14. La rapidité des transports est importante à double titre dans ce cadre. D’une part, la vente des produits fabriqués repose évidemment sur la circulation des produits. Selon le type de marchandises, celles-ci peuvent s’abîmer au cours du temps, d’où l’importance de les faire parvenir à destination dans les meilleurs délais. L’exemple le plus parlant est celui du chasse-marée qui approvisionne Paris en poisson de mer frais15. Les marchands souhaitent donc que leurs colis et paquets soient remis plus rapidement à leurs destinataires, qu’ils soient acheminés par la Poste ou par le roulage. Cette préoccupation majeure transparaît dans de nombreuses sources, comme dans une ordonnance de la première moitié du xviiie siècle : « il est important de conserver aux négociants l’avantage que procure au commerce la célérité du transport de quelques paquets de marchandises […]16 ».

  • 17 Margairaz, 2008.
  • 18 Nous pouvons citer l’exemple de l’horloger Leschot, exerçant à Genève et expédiant des pièces à Lo (...)
  • 19 Archives d’État de Neuchâtel : 72CB-6.5.

10D’autre part, la circulation des correspondances est vitale pour le commerce, essentiellement pour les échanges entre fournisseurs et clients, mais aussi pour la coordination de la production et la circulation de l’information économique17. Ces échanges de lettres permettent notamment aux marchands et artisans de réagir rapidement en cas d’imprévus lors de l’acheminement des colis et paquets et de s’entretenir avec les transporteurs et les destinataires à ce sujet18. En 1811, les négociants du Locle, en Suisse, se plaignent ainsi de la nouvelle route empruntée par le courrier des montagnes, qui les désavantage par rapport aux négociants de La Chaux-de-Fonds : « Il est inutile de détailler tous les désavantages qui résulteraient pour les négociants du Locle, lorsque ceux de la Chaux de Fonds qui font le même commerce, auraient l’avantage sur les premiers de répondre à leurs dépêches par le retour du courrier19 ».

11L’inverse est vrai aussi : la circulation des consommateurs leur permet d’accéder aux produits de consommation. Cet aspect est d’ailleurs souligné dans le projet d’établissement d’une diligence entre Paris et Strasbourg en 1759 :

  • 20 AN : F/90/19002.

Cette diligence est utile […] au public par l’affluence des étrangers qui viendront dans le roiaume répandre leurs richesses et leurs fortunes, et faire des opérations de commerce aiant la facilité du départ et du retour. Au commerce en ce que l’étranger, et les sujets du roi feront un commerce sûr en par eux-mêmes par la facilité du voiage et le peu de dépense, et toutes les provinces de l’Allemagne et de la Suisse communiqueroient d’avantage pour l’exportation et l’importation mutuelle des marchandises et qu’auroient produit ces opérations de commerce […]20.

  • 21 AN : F/14/1965.
  • 22 AN : F/12/1510/B.
  • 23 Blondé, 2010 ; Verhoeven, 2009.

12Mais si la vitesse est très importante pour certains acteurs et produits, elle n’est pas toujours la priorité selon le type de voyage ou de marchandises. Outre la vitesse, la sûreté est un élément très important, ainsi que le prix. La loi sur le roulage de 1834 précise que le public préfère souvent l’économie à la vitesse, choisissant ainsi plutôt de ne payer que 35 centimes pour un trajet, même si cela implique d’aller un tiers moins vite21. Certains projets ont pour but de combiner plusieurs de ces éléments, à l’image d’une proposition de 1790 du citoyen Jouve d’établir des voitures économiques et plus rapides sur le tronçon Montpellier–Toulouse22. La notion de confort prend aussi une importance croissante au cours de la période, du moins pour ceux qui ont les moyens d’y prétendre23.

  • 24 Roche, 1993, p. 68.
  • 25 Studeny, 1995, p. 178.
  • 26 AN : AD/IX/458.
  • 27 Spufford, 1984.

13Comme cette accélération n’est ni recherchée par tous les usagers des transports, ni à la portée de toutes les bourses, Daniel Roche a montré que l’on peut parler d’une « imbrication des temporalités » dans la société du xviiie siècle24. Christophe Studeny, quant à lui, évoque le « privilège » de la vitesse. Celle-ci est en effet réservée non seulement aux personnes les plus aisées, mais aussi à certains moyens de transport : seuls les courriers postaux, les courriers et voitures privés, les diligences et le service des estafettes ont le droit de galoper25. Les autres voitures avancent donc au pas, tandis que la majorité de la population se déplace en fait à pied. Nous avons peu d’archives à ce sujet, bien que quelques textes connexes mentionnent les piétons, comme des ordonnances concernant les carrosses ou des textes traitant de l’entretien des routes26. Les travaux sur le colportage traitent aussi de cette mobilité27.

14Pour les entrepreneurs de transport et pour la Poste, l’accélération représente aussi un enjeu financier, puisque cela leur permet d’augmenter leur bénéfice en multipliant le nombre de courses, comme le souligne la régie des postes et messageries du canton de Vaud au conseil d’État en 1816 :

  • 28 Archives cantonales vaudoises : P. Loys 1632.

L’accélération dans la course du courrier entre Paris et Pontarlier que produira le passage de ce courrier par Salins, indépendamment de l’avantage qui en resultera pour notre public et celui d’une augmentation de bénéfice pour la régie, est pour nous un objet devennu plus important encore qu’il ne l’était déjà […]28.

  • 29 The National Archives, Kew : RAIL 981/617.

15Les entrepreneurs, quant à eux, utilisent la vitesse comme un argument dans leur publicité, à l’instar d’une annonce parue en 1812 dans le Gore’s General Advertiser, qui vante la voiture postale capable de faire en 32 heures seulement le trajet Londres-Liverpool29. De telles publicités montrent l’importance de ce critère pour choisir son moyen de transport.

16Ainsi, ce sont avant tout des raisons politiques, économiques et commerciales qui motivent cette recherche de vitesse. De plus, il existe une synergie entre la volonté d’accélérer les transports et l’apparition d’une nouvelle conscience du temps, qui est cause et conséquence de ce gain de vitesse. Les facteurs culturels, liés à la perception du temps, sont donc aussi des éléments moteurs dans cette tentative d’accélérer les déplacements.

  • 30 La durée des trajets aurait été divisée au moins par deux selon, entre autres, Arbellot, 1973.
  • 31 Marchand, 2006.
  • 32 AN : F/90/20001 à 20165.

17Le but est par conséquent d’optimiser et de réduire le temps de transport. La durée des trajets diminue au cours de la période, comme l’ont déjà montré plusieurs travaux30. La vitesse reste toutefois variable selon les saisons, les intempéries pouvant ralentir l’avancée des voitures. Ce gain de vitesse est permis, d’une part, par l’amélioration des chaussées, et d’autre part, par la mise en œuvre de moyens techniques nouveaux et les efforts déployés par la Poste pour réorganiser et optimiser ses services, comme l’a mis en évidence Patrick Marchand31. De nombreuses sources de l’administration postale permettent de se rendre compte de l’ampleur de ce réaménagement, et notamment les registres de délibérations du Conseil des postes, qui font mention de l’engagement de personnel pour éviter les engorgements ou encore de la mise en place d’itinéraires plus rationnels32. Néanmoins la réorganisation et l’optimisation des services de transport ne sont pas les seuls facteurs ayant permis cette accélération.

Les infrastructures

  • 33 Sur la construction et l’état des routes, voir : Lepetit, 1984 ; Arbellot et Lepetit, 1987 ; Goger (...)

18La politique routière du xviiie siècle est inaugurée par le texte fondateur du contrôleur général Orry, qui, en 1738, envoie une instruction détaillée aux intendants concernant la corvée royale pour l’entretien et la construction des chemins. Ainsi, à la fin du siècle, la densification routière est sensible, mais présente de fortes inégalités géographiques33. L’amélioration permet aux différents utilisateurs de se déplacer rapidement et d’accélérer les échanges. Comme le rappelle le Comité des Ponts et Chaussées en 1793 :

  • 34 AN : AF/II/*/34.

Le commerce ne peut être véritablement florissant que lorsque l’on peut facilement transporter les productions d’une partie de la République dans l’autre, que lorsqu’on peut rapidement se procurer au Nord ce qui croit au midi oû ce qui s’y fabrique, que lorsqu’en un mot on peut parcourir commodément et avec sûreté tous les points de la République dans un court espace de temps34.

  • 35 Sur le débat autour de la notion de réseau, voir notamment Lepetit, 1986 ; Verdier, 2007.

19Il y a donc une réelle réflexion politique pour densifier le réseau et organiser les transports35.

  • 36 Blond, 2014 ; Verdier, 2015.
  • 37 Archives d’État de Neuchâtel : 79CB-14.1.
  • 38 Par exemples les traités d’Exchaquet, 1788 ou de Cordier, 1829. Sur les ingénieurs, voir Picon, 19 (...)

20La maîtrise de l’espace passe par une meilleure connaissance du territoire, notamment par le biais de la cartographie36. Cette volonté de maîtriser l’espace se traduit aussi par la mise en place de poteaux indicateurs ou encore de mesures de déneigement37. Un effort est également fait pour normaliser les routes. Il s’agit ainsi, par exemple, de réglementer leur largeur ou encore les arbres dont elles sont bordées. Cette normalisation passe par la publication de nombreux manuels de construction, mais aussi par une formation plus uniformisée des ingénieurs, avec la création, en France, de l’École des Ponts et Chaussées en 174738.

21Mais les routes se dégradent assez rapidement, notamment en raison du poids important des voitures. Dans un Mémoire sur l’entretien des routes commerciales du Royaume de 1790, Mahuet, ancien régisseur général des Messageries, fait ce constat :

  • 39 AN : AD/IX/560.

Il est unanimement reconnu que l’énorme pesanteur des voitures des Rouliers, est la principale cause de la dégradation des routes. Les jantes étroites des roues qui supportent ces lourdes voitures, incisent trop facilement les chemins & y creusent des ornieres profondes, inconnues en Angleterre, & malheureusement si fréquentes en France39.

  • 40 Les fraudes sont notamment visibles dans les contraventions des voitures publiques. AN : F/7/9323 (...)

22De nombreuses législations pour réglementer la largeur des jantes et le poids des voitures sont instaurées, mais elles provoquent le mécontentement des transporteurs, et n’empêchent pas les fraudes40.

23C’est aussi le manque d’entretien qui conduit à la dégradation des routes, et plusieurs sources, dès le début de la période, évoquent ce problème, à l’instar d’une lettre de 1703 du gouverneur et lieutenant général de Neuchâtel et Valangin, en Suisse, au maire de Valangin :

  • 41 Archives d’État de Neuchâtel : 79CB-14.1.

Quelques soin qu’ait pris la Seigneurie d’ordonner par de fréquens mandements émanés et publiés de sa part, que les grands chemins et sentiers publics fussent mis en entretenus dans un bon et convenable état par ceux qui y sont tenus et obligés ; il est cependant arrivé, que faute par eux d’exécuter les dits mandements aussi exactement qu’ils le devaient, les dits chemins se trouvaient maintenant, par leur négligence, dans un fort mauvais état, ce qui ne contribue pas peu à empêcher la facilité du commerce et à incommoder les voituriers, et ceux qui voyagent à pied ou à cheval41.

24Comme il en est fait mention dans cette lettre, des mesures sont donc prises pour réparer et entretenir les routes, même si elles ne sont pas toujours appliquées.

  • 42 Roche, 2000.
  • 43 Roche, 2000 ; Roubo, 1769-1775 ; Ramée, 1856.

25Outre la construction et l’entretien des routes, le gain de vitesse est permis par quelques changements au niveau des véhicules, selon trois axes. Le premier est lié à la traction des véhicules : les chevaux doivent dorénavant être capables d’aller plus vite et de supporter la vitesse ; ils sont donc sélectionnés selon ces critères42. Le deuxième axe d’amélioration concerne les véhicules en eux-mêmes : des améliorations techniques sont faites au niveau des suspensions, des roues ou encore des essieux43. Les voitures sont également allégées, ce qui leur permet de gagner en vitesse. Enfin, le troisième axe de développement concerne l’aspect utilitaire : la disposition des voyageurs, du chargement, etc. Bien que la vitesse soit prise en compte dans le processus d’innovation, elle n’est toutefois pas un critère essentiel. Les innovations répondent plutôt à des besoins spécifiques, comme le transport des malades, des prisonniers, d’armes, etc. La multitude de ces innovations se reflète dans les collections de miniatures et de dessins conservés à Paris au Musée des Arts et Métiers.

L’organisation du voyage

26Cette compression de l’espace-temps, voulue par la société et les gouvernements et permise, entre autres, par l’amélioration des infrastructures, ne peut se faire sans une coordination temporelle. Celle-ci permet, grâce à l’instauration d’horaires et d’une organisation stricte, d’accélérer les déplacements sans perdre de temps aux relais ou aux changements. Il s’agit ainsi, par exemple, de synchroniser les multiples correspondances d’un trajet, ou encore les départs des courriers de différentes villes, à l’instar des courriers de Berne à Paris qui passent par Neuchâtel et Pontarlier. La famille Fischer, qui gère entre autres les courriers postaux de Berne, l’explique bien dans une lettre de 1805 :

  • 44 Archives d’État de Neuchâtel : 72CB-7.8. Sur les Fischer, voir Kellerhals-Maeder, Klöti, Kronig, 1 (...)

Ayant déjà eu avis de ces projets nous nous trouvons heureusement en état de pouvoir dès aujourd’hui faire la course de manière à éviter tout retard ; ainsi qu’il suit. Le Courier partira de Berne, Dimanche, Mardi et Jeudi a Midi, arrivera à Neufchâtel les mêmes jours à 8 heures du soir, partira de Neufchâtel Lundi, Mercredi et Vendredi à 10 heures du matin, pour arriver le soir a Pontarlier avant le départ du courier pour Paris. […] De cette manière ce courier correspondra aussi, avec l’arrivée et le départ du courier d’Allemagne, et la correspondance de Neufchâtel ne souffrira aucun retard pour aucune contrée44.

27Les voitures effectuant la section Neuchâtel-Pontarlier doivent donc être synchronisées avec celles partant pour Paris afin de ne pas créer de retards.

  • 45 Comme on peut le voir dans plusieurs annonces de transporteurs, à l’image de celle pour une course (...)
  • 46 AN : AD/IX/561.
  • 47 Par exemple, les horaires du Bureau de Neuchâtel, ainsi que ceux du départ des voitures : Archives (...)
  • 48 AN : F/90/19045.
  • 49 Voir Devauges, 1997, sur le service d’estafette, et Wyss, 1987, sur l’extraposte.

28Le temps n’est donc plus seulement une durée ; il devient, au cours du xviiie siècle, un horaire, auquel il faut se conformer pour que le service fonctionne le plus efficacement possible. Les horaires évoluent au cours de la période : ils sont de plus en précis. En effet, au début du xviiie siècle, la seule indication temporelle annoncée pour le départ des véhicules n’est souvent que le jour, au mieux l’heure, tandis que le jour d’arrivée n’est pas toujours précisé45. L’Almanach royal, publié annuellement et contenant des informations sur les jours des foires, le départ des courriers ou encore la demeure des messagers, donne l’heure de départ sur certains itinéraires depuis 1694. Mais seule l’heure est communiquée, et non les minutes. Progressivement, au fil du siècle, l’horaire est indiqué à la demi-heure près, puis au quart d’heure, et enfin à la minute. Les horaires deviennent donc importants pour régler le départ des voitures et leur arrivée, mais ils prennent plus largement une place prépondérante pour organiser les différentes étapes des transports. Ainsi, les heures d’ouverture des bureaux de poste ou encore celle des levées du courrier sont également signalées au public. L’instruction générale sur le service des postes de 1792 indique par exemple, dans son premier article : « La règle générale des Postes est que les Bureaux soient ouverts au Public, en été depuis sept heures du matin jusqu’à midi, & depuis trois heures jusqu’à huit heures du soir ; […]. Les heures d’ouverture et de clôture du Bureau seront affichées à la poste […]46 ». Dans ce cas, la manière de diffuser les horaires est même précisée dans la législation. Quelques exemples d’horaires imprimés ont été conservés, qui étaient sans doute affichés dans les bureaux47. Les administrateurs généraux des Postes aux lettres envoient une circulaire imprimée, en 1805, adressée aux directeurs des postes et leur intimant de remplir les deux affiches jointes avec les jours de départ et d’arrivée du courrier à leur bureau, et de les placer « l’une dans le lieu le plus apparent, et l’autre à la porte de votre bureau48 ». Les horaires étaient également diffusés par le biais des guides de voyage, à l’image de l’Indicateur fidèle de Michel Desnos, ainsi que grâce à l’Almanach. Ils peuvent aussi être publiés dans les journaux. Les horaires ont donc une fonction organisationnelle. Les départs à temps fixes et réguliers permettent d’assurer la fiabilité et la vitesse des transmissions. Mais ils représentent aussi une contrainte. En cas d’urgence, des services comme l’estafette en France ou l’extraposte en Suisse permettent de faire partir des voitures en dehors des horaires prévus49. Ces services sont néanmoins onéreux ; la flexibilité a donc un prix.

  • 50 Voir par exemple Dohrn-van Rossum, 1997 ; Glennie et Thrift, 2009 ; Blondé et Verhoeven, 2013.
  • 51 Dequidt, 2014. Comme le montrent Blondé et Verhoeven, 2013, cette diffusion croissante n’est toute (...)
  • 52 Herr-Laporte, 2019.

29Pour pouvoir respecter ces horaires, il est indispensable que les différents acteurs aient l’heure. Au xviiie siècle, celle-ci est déjà diffusée dans l’espace public, grâce au son des cloches ou des horloges publiques50. Mais le temps est aussi transportable. Les cadrans solaires portables sont utilisés par les voyageurs, mais les conditions doivent être favorables pour pouvoir les utiliser : il faut qu’il fasse jour, que le ciel soit dégagé, etc. Pour visualiser l’heure en dépit des contingences, les montres de poche se diffusent de plus en plus51. Il existe aussi des montres de voyage52. L’heure, à la minute près, peut ainsi être lue pendant les déplacements, permettant aux voyageurs, entre autres, de se conformer aux horaires de départ des voitures.

  • 53 David Landes parle même d’une « discipline du temps » : Landes, 1987, p. 24.

30Toutefois, la diffusion des horaires et la connaissance de l’heure ne suffisent pas : il est nécessaire que les différents acteurs obéissent à ces horaires pour que les services fonctionnent au mieux. Pour ce faire, il faut qu’il y ait une intériorisation du temps dans la société53. La ponctualité devient donc importante dans le cadre des transports, et avec elle apparaît son pendant : le retard.

Arriver à temps : la naissance du retard

Se plaindre du retard

  • 54 Bouchard, 2008.

31La place prépondérante que prend le retard au xviiie siècle est encore plus révélatrice de l’intériorisation du temps à cette période. La notion de retard des messagers apparaît dans les dictionnaires de la fin du xviie siècle, comme l’explique Julie Bouchard54. Mais le terme est encore peu utilisé. Le retard, compris comme le dépassement d’une norme fixée selon un référentiel horaire, apparaît réellement au xviiie siècle dans le cas des transports, en même temps que les horaires.

  • 55 AN : 19860703/1.
  • 56 AN : F/7/9324.

32Les plaintes contre le retard se multiplient au cours du siècle, à l’image de celles de l’administration centrale de l’Ardèche qui réitère au ministre des Finances, en 1797, « ses réclamations relativement aux retards qu’apporte dans l’arrivée des paquets, la nouvelle direction des courriers de la poste55 ». Les administrations se plaignent très souvent des retards ; parfois ce sont aussi les voyageurs. En 1824 par exemple, le préfet de l’Indre rapporte au directeur de la police du royaume les plaintes des voyageurs qui avaient pris la diligence de Paris pour se rendre à Toulouse, et qui a eu cinq heures de retard56.

33Les motifs invoqués pour justifier ces plaintes sont très souvent liés au commerce et à l’économie. Selon plusieurs sources, émanant notamment de l’administration, le retard cause de grandes pertes au commerce. C’est par exemple ce qu’indique le ministre de l’Intérieur au ministre des Finances en 1798, en lui relayant une information venue de l’Aude :

  • 57 AN : 19860703/1.

Le nouvel ordre qui s’est établi, mon cher collègue, pour le départ & l’arrivée des courriers, n’a eu certainement pour objet que la célérité et l’exactitude du service des postes. Cependant l’administration centrale du département de l’Aude se plaint du retard que cet arrangement lui fait éprouver elle ne reçoit plus, qu’après une décade, les lettres et les paquets qui lui arrivaient en six jours. Elle ajoute que le commerce de son département en souffre un grand préjudice57.

34Le retard peut ainsi avoir des effets néfastes sur les opérations commerciales. Il peut notamment nuire au commerce dépendant de la mode. Dans un Mémoire sur le préjudice fait au commerce par l’arrêté du Conseil du 9 août 1781, l’auteur écrit :

  • 58 AN : 29AP/99.

Le marchand qui reste dans ses foyers à y attendre la révolution des saisons, a besoin, pour soutenir son commerce, d’une même exactitude dans les envois de ses correspondans. Chaque saison varie à l’infini les gouts du public ; il faut, pour les satisfaire tous, des nouveaux assortimens de mille espèces : et comme tous ces gout ne sont ou que des besoins de la saison, ou que des fantaisies du moment, ils se passent aussi vite que l’instant qui les voit naitre ; en sorte que, s’il y a eû le moindre retard dans l’approvisionnement du marchand, cet approvisionnement lui reste […]58.

35Ces retards peuvent aussi avoir des conséquences administratives, en engendrant par exemple des retards dans l’exécution des lois, comme s’en plaignent les administrateurs du département des Côtes du Nord au ministre de l’Intérieur dans une lettre du 3 décembre 1795 :

  • 59 AN : 19860703/2.

Le retard des Postes nous laisse dans une position souvent inquietante. Il y avoit 8 jours que nous n’avions reçu de courier de Paris quand il nous en arrive un le 7 de ce mois. Aujourd’hui 12, nous n’en avons point encore reçu d’autres. Il ne seroit donc point etonnant que l’exécution des loix fut retardé dans ce département puisque nous les recevons si tard59.

36Le seuil de tolérance pour le retard, bien que variable, diminue à la fin de la période. Si certains évoquent quelques jours de retard, d’autres le comptent en heures, voire en minutes.

Une nouvelle inquiétude des autorités

  • 60 Voir par exemple The Postal Museum : POST 10/337 et POST 10/366. La montre d’un garde, partie inté (...)
  • 61 AN : AF/IV/1339.
  • 62 AN : F/90/20010.
  • 63 Marchand, 2006, p. 279.

37Face à ces plaintes, les autorités tentent d’assurer l’exactitude des services par tous les moyens, et notamment par le contrôle du respect des horaires. Pour ce faire, elles instaurent, entre autres, des formulaires qui doivent être remplis avec les heures de départ et d’arrivée de chaque voiture. En Angleterre, ces documents s’appellent des Time bills. Certains doivent être remplis avec l’heure telle qu’indiquée par la montre du garde et par l’horloge de la ville, tandis que sur d’autres, il est certifié que l’heure est renseignée grâce à un garde-temps sûr60. Un réel effort est donc fait pour essayer d’avoir une heure la plus précise possible. En France, des feuilles d’expédition des dépêches doivent être remplies en cas d’envoi de courrier extraordinaire, et des formulaires appelés « parts » pour les courriers ordinaires61. Cela implique donc qu’il y ait l’heure dans chaque bureau ; or, des sources de l’administration postale font mention de l’installation de pendules62. Cette importance croissante de l’heure explique aussi qu’il y ait de plus en plus de montres dans les inventaires après décès des maîtres de poste63.

  • 64 Cette pratique a été constatée dans d’autres pays européens, notamment dans la province de Brabant (...)
  • 65 AN : F/90/20006.
  • 66 The Postal Museum : POST 10/26.

38Si les horaires ne sont pas respectés, des amendes et sanctions de différents types sont prévues64. Ces amendes peuvent être pécuniaires : la délibération de l’Administration Générale des postes du 23 septembre 1780 prévoit, pour « prévenir les retards qui arrivent souvent par la négligence des Couriers », qu’ils « soient punis par une retenue sur leurs gages de dix livres pour chaque heure de retard ». De plus, « le montant desdites retenues faites par forme d’amende contre les Couriers servira a gratifier sur les ordres de la Compagnie ceux qui arriveront éxactemens65 ». Il s’agit donc aussi de récompenser ceux qui respectent parfaitement les horaires. Ces primes peuvent également être plus ponctuelles : Thomas Hasker, surintendant général des postes anglaises, demande par exemple au maître général des postes, à la fin des années 1790, une gratification pour féliciter un garde d’avoir fourni tous les efforts possibles pour arriver à l’heure malgré les intempéries66.

  • 67 AN : 19860703/10.

39La punition pour les retardataires peut aussi être une privation de courses ou une mise à pied. Le règlement concernant le service des postes aux chevaux de 1818 prévoit, à propos du service des estafettes, que « tout postillon qui aura causé du retard dans le service, sera mis à pied pendant un mois ; et, en cas de récidive, il sera renvoyé des Relais sans certificats, et perdra tous droits à la pension67 ».

40Les courriers sont donc tenus pour personnellement responsables des retards, et les sanctions prévues doivent être suffisamment dissuasives pour qu’ils fassent leur maximum afin d’arriver à l’heure. Ils sont de fait toujours à la limite de la sécurité pour respecter les horaires.

41Il semble donc que l’on assiste, au cours de ce long xviiie siècle, à la naissance de l’échéance, puisque l’accélération des transports ne peut se faire sans une coordination temporelle, entraînant une pénalisation administrative de l’horaire, qui se traduit par des mesures punitives en cas de retard.

Explications et solutions

  • 68 AN : F/90/20245.
  • 69 AN : F/7/9323 à 9326 ; AN : AF/III/35.
  • 70 AN : F/7/9323 à 9326.
  • 71 AN : AF/II/286/B.

42Outre ces sanctions prévues contre les courriers, l’administration essaie d’identifier les causes de ces retards et d’y pallier. La raison la plus évidente est le mauvais état des routes et des chemins, qui est souligné par presque tous ceux qui sont amenés à se déplacer. Le ministre de l’Intérieur reçoit ainsi une lettre, le 13 novembre 1792, de Claviere, qui transmet les plaintes de la ville de Rennes, où les courriers arrivent en retard. Il précise « qu’un des plus grands obstacles qui s’oppose à la célérité de la marche des couriers, c’est le mauvais état des grandes routes de la degradation des quelles presque tous les maitres de postes et les couriers se plaignent68 ». Les intempéries, en plus de causer davantage de dégâts aux routes, ralentissent considérablement les transports. Le mauvais état des routes augmente aussi le nombre d’accidents, qui sont à l’origine de nombreux retards. Les voitures se renversent souvent parce qu’elles sont trop ou mal chargées69. D’autres accidents sont dus au fait que le postillon n’ait pas mis le sabot d’enrayage, ou sont liés à la vitesse excessive de la voiture70. Les casses sont également fréquentes. En 1794, la Commission des transports militaires écrit que le service des armées éprouve trop souvent des retards « par les accidents qui arrivent en route aux roues des voitures des transports, et quelque fois aux corps même de ces voitures ». C’est pourquoi elle demande que soient construites « à l’avance des roues de rechange, et même au besoin des carcasses qui se trouveraient toujours prêtes à remplacer celles qui viendroient à manquer71 ». L’idée d’équiper les voitures de pièces de rechange émerge dans ce contexte.

  • 72 The Postal Museum : POST 10/239.

43Des procédures sont également mises en place en cas d’accidents pour limiter les retards. Une série de factures de la fin du xviiie siècle indiquent que Thomas Hasker a engagé des frais supplémentaires pour acheminer les lettres à bon port quand la voiture les transportant initialement a eu un accident ou a été bloquée par les intempéries. Il envoyait pour cela des chaises de poste et des cavaliers72. Une réflexion similaire est menée en France : le ministre des Finances informe, en 1831, le ministre de la Justice que « pour prévenir les inconvénients qui peuvent résulter des retards qu’éprouvent quelque fois les courriers par suite d’accidents arrivés aux malles », dorénavant

  • 73 AN : BB/18/1199.

lorsqu’un accident arriverait aux malles postes venant de Paris, et que les réparations à faire pour les mettre en état de continuer leur route paraitraient devoir arrêter leur marche au-delà de deux heures, il serait expédié aux estafettes du lieu où l’accident serait arrivé jusqu’au point de destination des malles, pour en donner avis à tous les Directeurs des Postes de la route, lesquels seront tenus d’en informer sur le champ les autorités et le public de leur Ville73.

  • 74 AN : F/90/20011 ; AN : AD/IX/459.

44Mais les retards peuvent aussi être engendrés par des problèmes d’organisation, si, par exemple, il n’y a pas assez de personnel dans un relais ou si les chevaux ne sont pas prêts74. L’ordonnance du 12 août 1775 essaye de prévenir cette difficulté par son article III :

  • 75 AN : AD/IX/459.

Les Maîtres de postes auront soin de tenir leurs chevaux prêts pour l’heure de l’arrivée des Diligences, afin que le service n’éprouve aucun retard ; ils auront soin de même d’avoir de bons chevaux & des postillons en état de conduire ces voitures : Sa Majesté déclarant qu’ils seront responsables des retards & des accidens qui pourroient arriver par leur faute ou celle de leurs postillons75.

45Il peut également y avoir des problèmes de synchronisation avec les autres voitures ou un autre moyen de transport, engendrant alors des retards. En 1792, les administrateurs généraux des messageries demandent ainsi au ministre de l’Intérieur que les diligences de Paris à Clermont-Ferrand et retour puissent passer sur le bac de Nevers de préférence à toutes autres voitures, car :

  • 76 AN : F/1a/321.

la marche de nos voitures y est constamment retardée de plusieurs heures et il arrive souvent que pour empêcher que leur passage ne soit remis au lendemain, les conducteurs sont obligés d’opérer le déchargement complet des articles confiés à leur garde et sous leur responsabilité et d’en faire effectuer l’embarquement et transport, à l’aide de quelques batelets particuliers76.

46Une telle manœuvre crée forcément un ralentissement, mais qui est préférable à un départ remis au lendemain. De manière générale, les ruptures de charge occasionnent des retards.

47Tout au long de la période, l’administration cherche des solutions pour limiter ces retards, ce qui montre l’importance accordée à la ponctualité. Comme nous l’avons évoqué, l’administration postale réorganise et rationalise ses services pour gagner en célérité et éviter les dysfonctionnements menant à des retards. Malgré tous ces efforts, l’administration postale peine à faire face à l’accroissement important des courriers et l’embauche massive de personnel ne suffit pas à éviter un certain engorgement qui provoque des retards.

Conclusion

48La vitesse constitue un réel enjeu au xviiie siècle, puisque tous les utilisateurs des transports, qu’ils se déplacent ou qu’ils aient besoin d’envoyer des lettres, des colis ou des marchandises, souhaitent une diminution de la durée des trajets. L’argument principal avancé pour cette réduction de l’espace-temps est de nature économique. Cette préoccupation est également liée à l’augmentation de la consommation et au contexte de la révolution industrieuse.

49Cette accélération des transports est permise par plusieurs facteurs et notamment l’amélioration des infrastructures routières et des véhicules. Mais c’est surtout une meilleure organisation du voyage qui permet un gain de temps. Celle-ci passe par une coordination temporelle, traduite par la mise en place d’horaires que chaque acteur doit respecter. Face aux plaintes croissantes des utilisateurs, le retard devient une préoccupation grandissante pour les administrations. Elles réfléchissent à de nombreux mécanismes pour le limiter, dont le principal consiste à engager la responsabilité des conducteurs. Ceux-ci peuvent être punis s’ils dépassent les délais fixés, notamment par des sanctions pécuniaires. Une pénalisation administrative des horaires s’impose donc afin d’éviter toute forme de retard nuisible au bon fonctionnement du service. Ce sont ces imbrications entre des innovations techniques, des facteurs culturels et les attentes de la société et du gouvernement qui poussent la Poste et les transporteurs à chercher des solutions pour accélérer les services, inaugurant ainsi un nouveau rapport au temps dans le domaine des transports.

50Au cours de ce long xviiie siècle, le retard prend ainsi un sens nouveau. Il s’inscrivait jusqu’alors dans une perspective sociale ; il revêt désormais un sens économique. Le temps acquiert en effet une valeur nouvelle : il devient monnayable. Cette conception nouvellement rationnelle du temps a pour corollaire le fait que la vitesse soit dorénavant de l’ordre des biens consommables. Ces changements inaugurent une nouvelle relation au temps et posent les fondements d’une réflexion qui, avec une accélération encore plus poussée, accompagnera le capitalisme.

51Cette peur du retard révèle une intériorisation du temps, tant individuelle qu’institutionnelle, et plus largement une évolution de la conscience du temps. Le transport est en effet l’un des domaines où l’on voit émerger une nouvelle conception du temps : le temps n’est plus seulement un enregistrement social du rythme quotidien de l’existence des chrétiens, il n’est plus simplement une durée, mais il devient un temps mesuré, un temps industriel – avant même l’émergence du chemin de fer.

  • 77 Koselleck, 1990.
  • 78 Baschet, 2018, p. 144. Sur les régimes de temporalités : Hartog, 2003.

52L’histoire de la culture matérielle invite ainsi à une relecture de la dissociation entre le « champ d’expérience » et l’« horizon d’attente » selon la formule de Reinhart Koselleck77. Historien des idées, Koselleck notait une mutation fondamentale dans la perception du passé et du futur au xviiie siècle ; les temps modernes étaient marqués par un détachement du passé et une croyance dans le futur et le progrès. Mais la notion du temps, à partir de la deuxième moitié du xviiie siècle, n’engage plus uniquement à une réflexion des philosophes ou des théologiens, elle repose sur une compréhension pratique. Au moment où le régime moderne d’historicité s’affirme, un nouveau régime de temporalité – lié à la perception quotidienne du temps – s’impose également, que Jérôme Baschet décrit comme « caractérisé par l’amplification des contraintes liées au temps mesuré78 ». Le temps n’est plus perçu de manière cyclique : il devient linéaire, comme l’atteste la mise en place d’une date de dépassement par le biais de l’horaire. Par cette linéarité et par l’efficacité avec laquelle il faut réfléchir pour économiser ce temps, la société de la fin du xviiie siècle entre dans une modernité économique. L’invention du retard traduit l’idée qui émerge alors selon laquelle l’homme peut et doit avoir une maîtrise du temps.

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Notes

1 Roche, 2003 ; Studeny, 1995. François Caron a également montré que le chemin de fer s’inscrit dans la continuité des transports existants auparavant : Caron, 1997.

2 Pour la France, notamment Arbellot, 1973 ; Studeny, 1995. Pour l’Angleterre, Bagwell, 1974 ; Barker et Gerhold, 1993.

3 Marchand, 2006.

4 Martin, 2015 ; Woronoff, 1998.

5 Sur la navigation intérieure, voir Szulman, 2014.

6 Studeny, 1995.

7 Haasis et Rieske, 2015 ; Neubert et Schabacher, 2013.

8 Hartmut, 2010, p. 64 ; Harvey, 1990, p. 240 et suivantes.

9 Dequidt, 2012.

10 Plusieurs lettres font référence à cette importance de la circulation des lois (Archives nationales : 19860703/2 ; 19860703/3 ; 19860703/4) et de la maîtrise de la correspondance (AN : AD/IX/561).

11 AN : AD/IX/561.

12 Par exemple AN : F/11 et AD/IX/561 ; Abad, 2002.

13 Sur la révolution industrieuse, voir notamment De Vries, 1994 et 2008 ; Voth, 2000. Sur la consommation au xviiie siècle, voir, entre autres, Cornette, 1989 ; Roche, 1997 ; Berg et Clifford, 1999.

14 Roche, 2003, p. 196 ; Blondé, 2010, p. 100 ; Marienstras, 2009.

15 Rogère, 1975 ; Abad, 2002.

16 AN : F/90/19003.

17 Margairaz, 2008.

18 Nous pouvons citer l’exemple de l’horloger Leschot, exerçant à Genève et expédiant des pièces à Londres, qui est gêné dans ses envois et ses correspondances par l’interruption des communications entre la France et l’Angleterre ; voir Girardier, 2018, p. 361-362.

19 Archives d’État de Neuchâtel : 72CB-6.5.

20 AN : F/90/19002.

21 AN : F/14/1965.

22 AN : F/12/1510/B.

23 Blondé, 2010 ; Verhoeven, 2009.

24 Roche, 1993, p. 68.

25 Studeny, 1995, p. 178.

26 AN : AD/IX/458.

27 Spufford, 1984.

28 Archives cantonales vaudoises : P. Loys 1632.

29 The National Archives, Kew : RAIL 981/617.

30 La durée des trajets aurait été divisée au moins par deux selon, entre autres, Arbellot, 1973.

31 Marchand, 2006.

32 AN : F/90/20001 à 20165.

33 Sur la construction et l’état des routes, voir : Lepetit, 1984 ; Arbellot et Lepetit, 1987 ; Goger, 1988 ; Blond, 2014.

34 AN : AF/II/*/34.

35 Sur le débat autour de la notion de réseau, voir notamment Lepetit, 1986 ; Verdier, 2007.

36 Blond, 2014 ; Verdier, 2015.

37 Archives d’État de Neuchâtel : 79CB-14.1.

38 Par exemples les traités d’Exchaquet, 1788 ou de Cordier, 1829. Sur les ingénieurs, voir Picon, 1992.

39 AN : AD/IX/560.

40 Les fraudes sont notamment visibles dans les contraventions des voitures publiques. AN : F/7/9323 à 9327.

41 Archives d’État de Neuchâtel : 79CB-14.1.

42 Roche, 2000.

43 Roche, 2000 ; Roubo, 1769-1775 ; Ramée, 1856.

44 Archives d’État de Neuchâtel : 72CB-7.8. Sur les Fischer, voir Kellerhals-Maeder, Klöti, Kronig, 1991.

45 Comme on peut le voir dans plusieurs annonces de transporteurs, à l’image de celle pour une course entre Londres et York en 1706 (The National Archives, Kew : RAIL 981/611).

46 AN : AD/IX/561.

47 Par exemple, les horaires du Bureau de Neuchâtel, ainsi que ceux du départ des voitures : Archives d’État de Neuchâtel : 72CB-6.2.

48 AN : F/90/19045.

49 Voir Devauges, 1997, sur le service d’estafette, et Wyss, 1987, sur l’extraposte.

50 Voir par exemple Dohrn-van Rossum, 1997 ; Glennie et Thrift, 2009 ; Blondé et Verhoeven, 2013.

51 Dequidt, 2014. Comme le montrent Blondé et Verhoeven, 2013, cette diffusion croissante n’est toutefois pas à mettre en lien direct avec le changement de la perception du temps, notamment parce que les montres ne sont pas toujours achetées dans le but d’avoir l’heure, mais peuvent simplement être des accessoires de mode.

52 Herr-Laporte, 2019.

53 David Landes parle même d’une « discipline du temps » : Landes, 1987, p. 24.

54 Bouchard, 2008.

55 AN : 19860703/1.

56 AN : F/7/9324.

57 AN : 19860703/1.

58 AN : 29AP/99.

59 AN : 19860703/2.

60 Voir par exemple The Postal Museum : POST 10/337 et POST 10/366. La montre d’un garde, partie intégrante de son équipement, y est également conservée.

61 AN : AF/IV/1339.

62 AN : F/90/20010.

63 Marchand, 2006, p. 279.

64 Cette pratique a été constatée dans d’autres pays européens, notamment dans la province de Brabant : Blondé, 2010.

65 AN : F/90/20006.

66 The Postal Museum : POST 10/26.

67 AN : 19860703/10.

68 AN : F/90/20245.

69 AN : F/7/9323 à 9326 ; AN : AF/III/35.

70 AN : F/7/9323 à 9326.

71 AN : AF/II/286/B.

72 The Postal Museum : POST 10/239.

73 AN : BB/18/1199.

74 AN : F/90/20011 ; AN : AD/IX/459.

75 AN : AD/IX/459.

76 AN : F/1a/321.

77 Koselleck, 1990.

78 Baschet, 2018, p. 144. Sur les régimes de temporalités : Hartog, 2003.

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Pour citer cet article

Référence papier

Catherine Herr-Laporte, « « Rien ne sert de courir ; il faut partir à point » : temps et mobilité dans un long xviiie siècle »Artefact, 10 | 2019, 119-142.

Référence électronique

Catherine Herr-Laporte, « « Rien ne sert de courir ; il faut partir à point » : temps et mobilité dans un long xviiie siècle »Artefact [En ligne], 10 | 2019, mis en ligne le 06 août 2020, consulté le 18 août 2022. URL : http://journals.openedition.org/artefact/4032 ; DOI : https://doi.org/10.4000/artefact.4032

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Auteur

Catherine Herr-Laporte

Catherine Herr-Laporte est assistante-doctorante à l’Université de Neuchâtel et mène une thèse en cotutelle avec l’Université Paris-Diderot (Laboratoire ICT). Sa thèse, réalisée sous la direction de Liliane Hilaire-Pérez et de Gianenrico Bernasconi, porte sur le rapport entre le temps et la mobilité, avec l’exemple des transports terrestres au xviiie siècle. Elle a également étudié les instruments médicaux du xixe siècle, particulièrement ceux présentés à l’Académie de médecine. Contact : catherine.herr-laporte@unine.ch

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