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Histoire des mobilités électriques (XIXe-XXIe siècles)

Introduction

Mathieu Flonneau et Arnaud Passalacqua
p. 9-13

Texte intégral

1La mobilité comme l’énergie sont deux des sujets les plus ambivalents de nos sociétés actuelles. Tous deux sont le support d’une inquiétude latente, comme si nous savions tous de façon inconsciente ou à tout le moins implicite que nous ne pourrons bientôt plus nous déplacer comme nous avons pris l’habitude de le faire et que nous sommes simultanément arrivés à un point de rupture dans notre relation aux ressources énergétiques. Pour autant, première ambivalence, la mobilité motorisée se développe dans nombre de secteurs, même si elle peut paraître stagner dans une Europe qui fonctionne au ralenti ; si la consommation énergétique peut décroître, c’est peut-être plus sous l’effet de la crise économique que des considérations écologiques. Les pratiques ne reflètent donc probablement pas les discours.

2Seconde ambivalence, cette inquiétude se mue également en exaltation du fait des multiples innovations envisagées, annoncées ou mises en œuvre dans ces deux secteurs afin de surmonter ce qui semble être une des crises majeures de leur histoire. Rien que de très normal pour des champs où le poids des objets techniques est perçu comme fort, au risque parfois d’oublier celui des comportements individuels et des choix sociétaux, avec lesquels ils sont pourtant intimement liés.

3Le recul historique invite à relativiser les spécificités de cette configuration ambivalente que nous vivons. Le champ de la mobilité s’est régulièrement trouvé confronté à des choix techniques lourds, que ce soit sous l’effet de contraintes puissantes, comme lors de la période de pénurie de la Seconde Guerre mondiale, ou, au contraire, alors qu’il s’agissait d’identifier la solution la plus adaptée à un développement tous azimuts des mobilités, comme celui qu’ont connu les grandes métropoles européennes à la veille de la Première Guerre mondiale.

4Dans ces différents contextes, l’électricité a souvent fait figure de solution. Maîtrisé à partir des années 1880, ce vecteur d’énergie a d’abord paru pouvoir s’adapter aux nouveaux mobiles de la Belle Époque, de l’automobile au métro, de l’autobus au tramway motorisé, avant de se stabiliser autour de certains usages moins nombreux que ne l’espéraient ses promoteurs. Dès lors, tout en s’assurant les marchés qu’elle s’est tout de même octroyés – le chemin de fer urbain, métro ou tramway –, l’électricité est partie de façon récurrente à la conquête de ceux sur lesquels elle avait à peine pris pied, de l’autobus, devenu trolleybus, à la voiture électrique, jusqu’au vélo actuel qui, devenu électrique, semble érigé en icône d’un mode de vie qui serait écologiquement vertueux.

  • 1 Ce dossier est constitué de communications présentées à la journée d’étude du 28 juin 2012, intitul (...)

5Le dossier rassemblé dans ce volume se propose de comprendre les contextes de ces recherches, expérimentations et choix en faveur de la motorisation électrique1. Fluide, l’électricité s’avère éminemment plastique, capable de s’ériger en réponse à des contraintes variées, de la pénurie du pétrole aux soucis environnementaux. Si les expériences électriques ne sont pas systématiquement couronnées de succès, notamment en raison de l’impressionnante capacité de résilience du moteur thermique, cette histoire des mobilités électriques présente une richesse d’expériences tout à fait remarquable que ce dossier ne peut qu’effleurer, par le biais d’études de cas inscrites dans des contextes historiques différents.

6Le premier texte présente de façon synthétique la succession des phases d’enthousiasme puis de dépit qu’a suscitées le développement de la voiture électrique. Ce faisant, Gijs Mom formule des hypothèses permettant de comprendre pourquoi cette forme de véhicule est, pour l’essentiel, jusque-là demeurée l’éternelle voiture de demain.

7La contribution suivante se centre sur une figure d’ingénieur des débuts de l’électricité appliquée à la mobilité. Philippe Krebs retrace le parcours d’Arthur Krebs à l’aune de la notion de fluide, pour suivre ses expérimentations électriques successives dans des domaines très différents.

8Les deux articles suivants abordent les applications de ce vecteur énergétique au domaine des transports, alors que ces systèmes entrent dans une phase de déploiement à grande échelle, même si les choix techniques ne sont pas encore tous stabilisés. Daniel Pérez Zapico s’intéresse aux pratiques, images et discours entourant le déploiement de la mobilité électrique dans les Asturies entre la fin du xixe et le début du xxsiècle. Se situant dans une période postérieure pour la maturité du système électrique, celle des années 1930 aux années 1960, Yves Bouvier livre une monographie d’un mode très rarement traité, l’autobus électrique, en l’occurrence celui déployé en Savoie, notamment sous l’impulsion des décideurs politiques locaux.

9Pour sa part, Sébastien Richez interroge une dimension nouvelle de l’historiographie, celle des relations entre l’institution postale en France et l’énergie électrique, sous ses différents aspects et sur le temps long.

10Enfin, un contrepoint contemporain est proposé par l’article de Magali Pierre et Jérôme Huguet, qui présente les résultats d’une expérimentation de mise à disposition de véhicules hybrides auprès de salariés d’entreprises et d’administrations diverses. Il s’agit bien là de s’interroger sur les images sociales et les dépendances liées à l’automobile thermique auxquelles se confrontent les changements techniques envisagés dans le contexte actuel.

11Il y a là évidemment une invitation à relativiser les enthousiasmes que notre société du début du xxie siècle porte sur la capacité de l’électricité à jouer d’une baguette magique pour résoudre les problèmes énergétiques, environnementaux et climatiques que nous connaissons.

12De ce point de vue, largement présente en filigrane des échanges du colloque et des textes qui en sont issus, l’électricité appliquée à l’automobile mérite un contrepoint quelque peu désenchanté. L’enthousiasme parfois juvénile qui accompagne les discours promouvant la voiture électrique de demain – faut-il comprendre d’aujourd’hui, comme l’illustrent bientôt dix ans de Mondial de l’automobile ? – ne laisse pas d’interroger l’historien. Le passé plus lointain, et même séculaire, de ce type de motorisation est en effet à certains égards un passif. Et ce dernier est peut-être plus complexe à gérer que les affirmations rapides, employées par des publicitaires à coup d’effets d’annonce réitérés, ne voudraient le faire croire. En effet, malgré sa relative insignifiance dans les mondes de l’automobilisme, l’automobile électrique a déjà existé et… quantitativement échoué. Ce fait, des slogans talentueux ne peuvent l’occulter et le bon sens fait par conséquent émerger plusieurs objections quant à la magie de la fée électricité appliquée aux quatre roues.

13En outre, plus essentiellement, les certitudes des ingénieurs ou bien les propos optimistes portés par les défenseurs d’un produit neuf et vertueux au cœur d’un lobbying très actif – avec, pour l’hexagone, EDF en égide – méritent donc, à tout le moins, d’être contrebalancés par les grandes incertitudes liées au changement contemporain du statut de l’objet automobile.

14Pourtant, il semble exister aujourd’hui une fenêtre intéressante pour le marché de la voiture électrique. Dans un secteur en crise, il se pourrait que celle-ci bénéficie d’un facteur passager d’opportunité. La voiture électrique n’a effectivement probablement jamais eu autant de chance de percer qu’actuellement, mais la fenêtre de tir est fragile car il faudra d’abord que l’automobilisme acquiert une nouvelle légitimité et que les nouveaux automobilistes acceptent de s’adapter à un autre type de véhicule. Malgré d’indiscutables qualités, suffisamment vantées ailleurs pour que nous nous épargnions de le faire ici, la voiture électrique est une altération fondamentale de l’automobile conçue de manière traditionnelle, car elle ne propose qu’une autonomie limitée qui n’est pas conforme aux standards établis de longue date par les véhicules thermiques et sans cesse améliorés. Pour basculer, il faudra donc accepter de revenir à une forme de moindre standard de circulation individuelle, éventuellement en réinventant les usages de celle-ci. Si l’un des espoirs légitimes du véhicule électrique est de pouvoir séduire des clients éloignés de la voiture traditionnelle – c’est par exemple ce que fait Renault avec son audacieux quadricycle électrique Twizy –, il n’est rien moins évident que de parvenir à le généraliser aux autres.

15En définitive, la question de la voiture électrique est sérieuse car elle rejoint la question de la légitimité, sur un plan plus global, de l’automobilisme dans l’équation générale complexe des mobilités contemporaines. Confronté de front à des crises éco-systémiques – environnementales, patrimoniales, économiques – depuis une quarantaine d’années, l’automobilisme avait pour le moment triomphé, mais il n’est pas certain qu’il continue à le faire et ce, quel que soit son mode de propulsion.

16Au-delà de l’automobile, il s’agit donc simultanément de prendre conscience de la diversité des possibilités d’application de ce vecteur énergétique au secteur des transports. Un secteur où l’électricité peut aussi tenir son rôle traditionnel de fée, si tant est que ses pouvoirs réputés magiques ne masquent pas les réalités de ses limites très matérielles : stockage difficile, transport gourmand, coût des conducteurs… Sans oublier que, contrairement au pétrole, l’électricité n’est pas une source d’énergie, mais un vecteur, derrière lequel se cachent des modes de production extrêmement variés, selon les contextes historiques et géographiques, qu’il convient évidemment de distinguer entre eux à l’heure des projets comme des bilans.

17Un tel dossier nous semble avoir la vertu de rappeler également les formes de solidarité, d’échange, de rivalité et de mimétisme qui peuvent exister entre les différents systèmes de transport. À l’heure où la RATP annonce qu’elle entend s’équiper d’autobus entièrement électriques d’ici une dizaine d’années, il paraît utile de rappeler, par exemple, le contexte londonien des années 1930, dans lequel une toute jeune autorité unique des transports fit le choix massif du trolleybus pour bénéficier d’économies d’échelles en mutualisant les équipements électriques avec ceux du métro. Alors qu’à Paris régnait la guerre entre deux compagnies rivales, l’électrique CMP, exploitante du métro, face à la pétrolière STCRP, exploitante des autobus, notamment choisis pour remplacer les tramways électriques. Échos des situations qui méritent des analyses historiques.

  • 2 Voir, par exemple, le tout récent dossier publié par le Journal of transport history (vol. 35, n° 2 (...)

18Comme l’illustre cet exemple, l’énergie est bien l’une des voies que l’histoire des mobilités peut suivre pour comprendre les relations entre ces systèmes trop longtemps décrits indépendamment les uns des autres, au risque d’oublier les tensions et les ententes qu’ils ont pu connaître. La rencontre entre histoire des énergies et histoire des mobilités n’en est pourtant probablement qu’à ses débuts. Des publications récentes viennent ainsi confirmer qu’il s’agit d’une piste prometteuse, porteuse d’une approche politique, sociale et culturelle des techniques2. Une piste vers laquelle ce dossier espère porter les lecteurs d’Artefact.

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Notes

1 Ce dossier est constitué de communications présentées à la journée d’étude du 28 juin 2012, intitulée Puissance, résistances et tensions. Histoire des mobilités électriques (xixe-xxie siècles). Nous tenons à remercier pour le soutien qu’ils ont apporté à cette action de recherche sur les électromobilités, le CNRS à travers l’Institut des sciences de la communication et le Comité d’histoire de l’électricité et de l’énergie. L’apport du laboratoire Identités, cultures, territoires (ICT) de l’université Paris Diderot-Paris 7 et de l’association Passé-Présent-Mobilité (P2M) a également été important pour la publication de ce volume d’Artefact. Qu’ils en soient remerciés, ainsi que l’ensemble des experts qui ont évalué ces textes.

2 Voir, par exemple, le tout récent dossier publié par le Journal of transport history (vol. 35, n° 2, décembre 2014), intitulé « Environmental histories of transport », qui aborde notamment la question énergétique.

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Pour citer cet article

Référence papier

Mathieu Flonneau et Arnaud Passalacqua, « Introduction »Artefact, HS 01 | 2015, 9-13.

Référence électronique

Mathieu Flonneau et Arnaud Passalacqua, « Introduction »Artefact [En ligne], HS 01 | 2015, mis en ligne le 29 avril 2021, consulté le 10 mai 2021. URL : http://journals.openedition.org/artefact/7603 ; DOI : https://doi.org/10.4000/artefact.7603

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Auteurs

Mathieu Flonneau

Mathieu Flonneau est historien, chercheur à l’IRICE-CRHI, Labex EHNE, spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, maître de conférences à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne et à Sciences-Po. Président de l’association Passé-Présent-Mobilité P2M, il co-dirige la collection « Cultures mobiles » chez Descartes&Cie. Il a publié Les cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008, et Défense et illustration d’un automobilisme républicain. Essais libres, Paris, Descartes&Cie, 2014, et co-dirigé Les transports de la démocratie. Approche historique des enjeux politiques de la mobilité, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014

Arnaud Passalacqua

Arnaud Passalacqua est maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Paris Diderot-Paris 7 (laboratoire ICT). Spécialiste d’histoire des mobilités urbaines dans les villes européennes, il travaille également sur les questions ferroviaires. Il participe à différentes structures associatives de son champ (T2M, Rails et histoire, P2M). Dernière publication : M. Flonneau, L. Laborie et A. Passalacqua (dir.), Les transports de la démocratie. Approche historique des enjeux politiques de la mobilité, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014.

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