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2019

Quand la route devient objet d’architecture

Recension de : Éric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoires et théories, Marseille, Parenthèses, 2018, 528 p.
Olivier Gaudin

Full text

1L’architecture de la voie. Histoires et théories est une somme, le produit remarquable de près de quinze ans de travail sur un sujet longtemps négligé par les théoriciens de l’architecture : la conception des infrastructures routières. Pourtant, l’attention que leur ont porté les praticiens est sans doute aussi ancienne que l’architecture elle-même, comme l’ouvrage s’emploie à le montrer. Le contexte récent était aussi favorable à une telle investigation. Depuis les années 1970, les discussions sur l’aménagement de l’espace se sont peu à peu décentrées depuis les villes vers les périphéries, les territoires ruraux, les reliefs. En écho au regain d’intérêt pour les formes du paysage et l’échelle territoriales, mais aussi à l’attention écologique pour les usages et occupations du sol, les routes sont revenues sur le devant de la scène des disciplines de la conception spatiale. Revenues : la précision est fondamentale pour aborder l’architecture de la voie, dont le véritable sujet est la mise au jour progressive et problématisée d’une « tradition » discrète et multiforme, mais continue, au sein de l’histoire de la conception architecturale. Cette filiation est peu visible en raison de la faible considération que lui ont accordée les approches académiques ou les célébrations officielles. Elle repose sur l’attention multiforme — à la fois théorique, esthétique, technique et politique — que les bâtisseurs occidentaux ont porté aux infrastructures routières depuis l’Antiquité romaine. La célébration des grands noms et la mise en évidence d’un petit nombre d’objets à la réputation internationale pourraient faire oublier que le domaine de l’architecture ne s’est jamais restreint à l’édification de bâtiments. Le présent ouvrage y remédie avec une rigueur et une précision qui lui donnent toute sa force argumentative.

Penser la voie comme une architecture

2De quelles manières et au nom de quels principes d’organisation de l’espace a-t-on modifié le sol pour y tracer des itinéraires durables ? Le propos du livre n’est ni d’embrasser l’ensemble de cette histoire en une vaste fresque ni d’envisager les pratiques de déplacement en elles-mêmes, mais de partir des sources disponibles auprès des concepteurs eux-mêmes. Le corpus privilégie les « théories » et les représentations qui prennent la route et ses déclinaisons pour objet et invite à « penser la voie comme une architecture » (p. 499). À ce titre, il s’en tient pour l’essentiel aux disciplines de la conception spatiale dans l’idée de mettre au jour, au moyen d’une interprétation rétrospective et argumentée, les principaux éléments d’unité et de filiation. Une « architecture de la voie », donc, dont la plupart des travaux existants auraient négligé la cohérence et la robustesse. Cette ambition supposait un effort de systématisation et d’organisation qui engage une certaine vision de l’architecture, émanant presque exclusivement des écrits et des productions graphiques des concepteurs professionnels.

3Par son contenu et sa méthode, cette publication issue d’une thèse de doctorat (soutenue en 2013) prend la suite du premier livre de l’auteur, Du rond-point au giratoire (Alonzo 2005), qui interrogeait les connaissances théoriques et pratiques impliquées dans la conception et la réalisation d’un objet peu valorisé. Le présent ouvrage prend la forme d’un inventaire sélectif, mais raisonné. Les références sont organisées avant tout en fonction de critères disciplinaires et doctrinaux et non par la seule chronologie ou bien par des enjeux formels. Ainsi, les sources savantes et les projets des concepteurs dominent le corpus, à la différence d’un ouvrage d’histoire des techniques ou d’histoire sociale par exemple. On n’y trouvera rien sur la mise en œuvre des chantiers, l’aménagement du territoire ou le métier de cantonnier ; rien sur l’architecture des stations-service et des garages, sur « l’hodologie » de John Brinckerhoff Jackson (Jackson 2016) ; rien non plus sur la poésie des road movies ou la fréquentation des aires d’autoroute. Le corpus détaille en revanche les partis pris des concepteurs en présentant de nombreux extraits de traités, manifestes et manuels. De Leon Battista Alberti à Rem Koolhaas, il privilégie donc sans ambiguïté le point de vue des architectes eux-mêmes (en y associant souvent étroitement les paysagistes et urbanistes) et analyse les principes constructifs ou les éléments de doctrine que ceux-ci ont explicitement énoncés.

4Cette approche sélective des sources se fonde sur l’argumentation exposée par l’introduction : davantage que la matérialité du sol et du bâti ou que les enjeux anthropologiques, l’ouvrage décrit les « manière[s] de concevoir l’architecture de la voie » (p. 19). Il s’agit donc d’une histoire documentée des représentations intellectuelles et « professionnelles », qui s’en tient à l’Occident depuis l’Antiquité romaine — celle-ci étant surtout abordée à partir du point de vue de la Renaissance et des Lumières. L’argumentation se fonde sur une documentation textuelle et visuelle à la fois fournie et restrictive. La sélection privilégie en effet les projets et publications (plutôt que les archives) de la main des concepteurs, accordant une place majeure aux cartes et aux plans, et retenant le plus souvent, pour les vues en perspective ou les photographies, les productions graphiques des praticiens eux-mêmes — notamment via les revues d’architecture. C’est sous cet angle interne à la profession que les transformations ou les créations de voies sont étudiées. La riche iconographie très fournie est présentée dans une mise en page qui rythme agréablement la lecture (avec l’usage régulier de planches en pleine page) ; la mise en valeur des documents fait du volume une anthologie visuelle sur l’histoire de la conception des routes qui n’a, à ce jour, pas d’équivalent en français, à la différence des recueils de textes sur les villes (Paquot & Roncayolo 1996), sur la théorie de l’architecture (Thoenes 2015) ou sur les jardins (Le Dantec 2003). Cette abondance iconographique a cependant aussi un rôle argumentatif, comme on va le voir.

Généalogie sélective d’un archétype

5Quels éléments factuels permettent d’étayer l’« hypothèse » (p. 12) de l’existence de continuités et de filiations entre les démarches de conception qui ont pris la route pour objet ? Pour répondre, l’auteur instruit pièce par pièce les éléments du « savoir architectural sur la voie » (p. 15). Le travail de documentation par le texte et l’image constitue un dossier transversal qui refuse de séparer a priori les connaissances techniques des choix esthétiques, ou les préceptes issus de l’art des jardins et de ceux de l’urbanisme. Éric Alonzo établit plutôt des continuités ; il cherche à intégrer des points de vue couramment séparés, voire opposés, sur la réalité matérielle d’objets bâtis hétérogènes et difficiles à saisir sous un même concept. L’auteur prend à ce sujet un parti éclairant : « la voie » est entendue « comme l’archétype de l’infrastructure » (p. 17). L’usage du terme d’archétype est à la fois inclusif et stratégique. Le mot de voie rassemble non seulement la route et la rue (avec toutes les typologies imaginées par les urbanistes, de la ruelle à la promenade et du boulevard à l’avenue), mais aussi le chemin, le parkway et l’autoroute, sans exclure non plus le chemin de fer. Il est aussi inclusif sur le plan chronologique en ce qu’il récuse — ou du moins atténue fortement — l’idée courante d’une « révolution » automobile, en contestant, du point de vue de la conception des infrastructures de transport, l’ampleur de la rupture induite par la généralisation de ce mode de locomotion. Ce parti pris soutient l’intention généalogique de l’auteur.

6Le second avantage est stratégique : il consiste à concentrer le propos sur les procédés de transformation du sol par l’action élémentaire de tracer un itinéraire. S’en tenir à ce qui relève strictement de la voie, c’est donc, selon l’auteur, laisser de côté ce qu’on lui associe habituellement – l’enjeu de la forme urbaine notamment, la question du paysage et des bords de route, ou encore les ouvrages d’art remarquables que sont les ponts, les viaducs et les tunnels. Une telle réduction permet de prendre congé des hiérarchies entre les objets de l’architecture : comme y insiste la conclusion du livre, la route est ainsi rapatriée du domaine des objets techniques vers le statut d’« objet architectural » (pp. 496-497) à part entière.

7Généalogique, inclusive et stratégique, cette analyse des doctrines et des représentations des voies par les architectes l’est enfin par sa volonté de relativiser les prétendues ruptures et inventions dont se sont souvent réclamés les praticiens eux-mêmes, en particulier les modernistes. C’est dans la quatrième et dernière partie de l’ouvrage, consacrée à l’automobile, que la position de l’auteur sur ce point est la plus manifeste : il s’attache à questionner de manière critique les positions tranchées des manifestes (dont Le Corbusier offre un cas d’école) et les remises en cause bruyantes des pratiques passées, pour souligner au contraire les permanences et les continuités. Celles-ci, insiste Alonzo, ne se limitent pas à la reprise de fonctions nécessaires aux usages sociaux ou à un simple « retour de la rue ». En matière de voirie et de construction du sol, les urbanistes du siècle dernier en viennent à dessiner des formes d’aménagement qui s’avèrent des références plus ou moins volontaires et contrôlées aux doctrines traditionnelles diversement combinées. Ces évolutions de doctrine témoignent plus souvent de retours aux sources et aux pratiques séculaires — le pittoresque, l’art des jardins — que de franches innovations. On suit ainsi, comme un fil conducteur, l’application des « principes fondamentaux de hiérarchisation des voies et de séparation entre l’automobile et le piéton » (p. 441).

8L’objet exact de L’architecture de la voie résiste donc à une délimitation stricte, aussi bien dans l’espace que dans le temps. Si la voie peut être un archétype, c’est qu’il est difficile de dater son apparition, d’isoler avec précision son commencement et son obsolescence, ou de séparer ses composants matériels de son dessin formel. Du point de vue philosophique, c’est un objet moins banal qu’il y paraît. Bâtir des infrastructures routières durables à partir de nos itinéraires est une spécificité anthropologique dont s’étonnait déjà Georg Simmel :

« La construction de routes est en quelque sorte une prestation spécifiquement humaine : l’animal aussi ne cesse de surmonter les distances, et souvent de la façon la plus habile et la plus complexe, mais il ne relie pas le début et la fin du parcours, il n’opère pas le miracle du chemin : à savoir, coaguler le mouvement par une structure solide, qui sort de lui. » (Simmel 1988, p. 160).

9C’est pourquoi l’étude de ces formes construites ne se réduit pas à un enjeu technique : la route est davantage une « structure solide », c’est-à-dire un objet bâti à part entière dont la forme est réfléchie, qu’une simple infrastructure matérielle. La généalogie de sa conception met au jour des choix fondamentaux qui ne peuvent qu’inspirer la formation et la pratique des concepteurs dans l’ensemble de leurs travaux.

Par-delà les autoroutes : trois paradigmes décloisonnés

10Le principal résultat de cette recherche tient à l’identification de trois « paradigmes » du savoir architectural sur la voie, dont l’auteur met au jour la permanence au fil des trois premières parties de l’ouvrage, qui leur sont successivement consacrées : « l’édifié », « le jardin » et « le flux ». Chacun d’eux organise une configuration particulière de la route en établissant les critères de son appréhension par les architectes et concepteurs, mais aussi en nourrissant un « imaginaire collectif » (p. 111) où se superposent différentes représentations. L’édifié, dont le cas d’école est la voie romaine qui considère la voie comme un « monument », désigne un modèle de dispositif construit s’inscrivant dans un réseau d’infrastructures complexe aux dimensions éventuellement imposantes. Depuis Alberti, les architectes en ont fait un objet à part entière de leur discipline, tâchant de concilier les critères esthétiques et les impératifs techniques. En d’autres termes, le paradigme de l’édifié consiste à tenir la voie pour un ouvrage d’art sans séparer les contraintes physiques des solutions formelles. Le paradigme du jardin, qui s’affirme au XVIIIe siècle, consiste à intégrer aux voies le jeu des vues et des perspectives ouvertes par le déplacement lui-même — à l’image de la promenade le long des allées d’un parc. L’interprétation du modèle varie entre rayonnement, régularité et « l’entrelacs pittoresque » (pp. 145-178). En le partageant avec les jardiniers et les paysagistes, les architectes ont incorporé la relation de visibilité réciproque entre le dispositif viaire et ce qui l’entoure afin de repenser l’art des circulations urbaines et la conception de la voirie jusque dans le cœur des villes. Enfin, le modèle du flux se définit par le privilège accordé au mouvement et à la vitesse. Cette hiérarchisation induit une amplification de l’emprise matérielle des infrastructures routières et donne la priorité à l’agencement des circulations.

11Ces trois modèles de dessin des voies déterminent trois manières de les concevoir : au risque de l’anachronisme, on pourrait dire que chacun d’eux constitue un mode spécifique d’intégration de la forme et de la fonction. Ce ne sont pas, du reste, des catégories chronologiques étanches, mais plutôt des formes « parallèles » (p. 22) ; sans être dominants au même moment, ils ne s’excluent pas et peuvent tout à fait se combiner et se chevaucher, ce que montre précisément l’ère de l’automobile, qui est encore la nôtre. En suivant cette logique, leur présence simultanée pourrait s’observer dès l’Antiquité romaine ou le traité d’Alberti, comme c’est le cas du flux (p. 233). Le texte fournit quelques indices pour étayer cette hypothèse. Les termes d’héritage, de permanence et de tradition sont omniprésents. Celui d’invention est souvent nuancé par la notion de référence, ou le constat du réemploi d’une forme physique existante (comme dans le cas des boulevards, p. 129 ; ailleurs, l’apparition des expressways est relativisée en « glissement progressif » du parkway, p. 381). Enfin, l’ouvrage ne cesse de repérer des effets d’antériorité et d’écho, comme le montrent par exemple les passages suivants :

« ce qui peut apparaître comme une innovation [dans le projet de Central Park] n’est, à certains égards, qu’une transposition assez littérale des dispositifs de séparation des flux éprouvés dans les parcs anglais du xviiie siècle. » (p. 197)

« les principaux thèmes de The View from the Road [Appleyard, Lynch & Myer 1964] — la perception du paysage depuis un véhicule rapide et la mise en scène d’un territoire par le tracé de la voie — sont traités par les théories du jardin pittoresque dès le xviiie siècle. » (p. 460)

12On peut donc affirmer que les trois paradigmes ne sont séparés ni par la chronologie, ni par l’éloignement géographique, ni par les échelles de travail. Un ultime décloisonnement tout aussi fondamental tient à l’absence de séparation entre le travail des architectes, des ingénieurs et des paysagistes. Sans souscrire pour autant à l’idée de « collusion disciplinaire » avancée par James Corner (p. 496), l’ouvrage d’Éric Alonzo montre qu’il est plus fécond de rapprocher leurs savoirs et savoir-faire que de les opposer. Ce n’est pas le moindre de ses apports que de contribuer ainsi au partage et aux coopérations interdisciplinaires, que notre contexte contemporain rend plus nécessaires que jamais.

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Bibliography

Alonzo É. 2005. Du rond-point au giratoire. Marseille, Parenthèses.

Appleyard D., Lynch K. & Myer J. 1964. The View from the Road. Cambridge, MIT.

Thoenes C. (éd.) 2015 (2003). Théorie de l’architecture de la Renaissance à nos jours. Cologne, Taschen.

Jackson J. B. 2016. Hodologie [quatre articles réunis sous ce titre]. Les Carnets du paysage, n° 30.

Le Dantec J.-P. (éd.) 2003 (1996). Jardins et paysages : une anthologie. Paris, La Villette.

Paquot T. & Roncayolo M. (éd.) 1996. Villes et civilisation urbaine, XVIIIe-XXe siècle. Paris, Larousse.

Simmel G. 1988 [1909]. Pont et porte. In : La Tragédie de la culture et autres essais. Paris, Payot.

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References

Electronic reference

Olivier Gaudin, « Quand la route devient objet d’architecture », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Book Reviews, 2019, Online since 26 September 2019, connection on 19 October 2019. URL : http://journals.openedition.org/articulo/4268

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About the author

Olivier Gaudin

Olivier Gaudin, PhD in philosophy of social sciences (EHESS-Paris), is an associate professor at the École de la nature et du paysage (INSA-Centre Val de Loire) in Blois (France) and editor of the Cahiers de l'École de Blois. His research focuses on pragmatist philosophy, human ecology in social sciences and the cultural history of landscapes. He has published several papers on these issues (latest: “Pragmatist Views of Urban Experience: Sensorial Perception in Urban Studies”, Pragmatism Today, 2018). He is also a member of the editorial board of the online journals Métropolitiques and Pragmata. Contact: og.gaudin@gmail.com

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