Navigation – Plan du site

Les territoires français de l’automobile à l’épreuve des mutations des systèmes productifs

French territories of the automobile and changes in productive systems
Dalila Messaoudi
p. 495-510

Résumés

La crise économique et financière de 2007-2008 a révélé l’importance du mouvement de désindustrialisation que subit la France. En effet, la conjoncture économique contemporaine et la montée des pays émergents accélèrent le processus, ce qui présente une menace pour tous les pays anciennement industrialisés et pour la France en particulier. Cette accélération laisse entrevoir le risque d’une dégradation de l’emploi, en particulier à l’échelle régionale [Cedillo-Campos 2004]. La période soulève de nombreuses questions sur l’avenir des activités et des productions existantes. En tant qu’industrie emblématique de l’effondrement des effectifs industriels français, l’industrie automobile invite à une analyse spécifique. En effet, celle-ci doit faire face depuis plusieurs années à un certain nombre de difficultés dont la montée en puissance des constructeurs des pays émergents mais aussi européens [Julien 1998]. Ces difficultés impactent la production nationale. Dès lors, la production automobile réalisée au sein du territoire français n’est-elle pas condamnée à diminuer inévitablement jusqu’à disparaître ?

Haut de page

Texte intégral

1L’industrie automobile française doit faire face depuis plusieurs années à de graves difficultés. D’une part, elle est confrontée à une très forte concurrence de la part des constructeurs des pays émergents (Asie) et européens (Allemagne notamment). La baisse des ventes des constructeurs français depuis 2006 est la conséquence de cette montée en puissance des concurrents étrangers. Cette dernière se concrétise dans le domaine de la technologie, mais aussi des prix. D’autre part, la crise mondiale née à l’automne 2008 a pesé et pèse toujours fortement sur les ventes de véhicules neufs. Le contexte international apparu en juillet 2008 à la faveur de la crise financière et économique a en effet fortement impacté l’activité des entreprises françaises. L’enjeu économique est d’une extrême importance du point de vue de l’emploi. Cette industrie, à forte intensité capitalistique et qui exporte une large part de sa production, est avant tout motrice et essentielle par ses effets induits et ses effets d’entraînement sur le reste de l’économie [Chanaron & Lung 1995]. Or, la production automobile française réalisée exclusivement dans l’hexagone est en diminution depuis plusieurs années. Dès lors, plusieurs questions se posent : La situation de l’industrie automobile française est-elle représentative des difficultés contemporaines qui touchent l’ensemble du système productif ? Quel impact peut avoir cette baisse de production sur le tissu économique français, les bassins d’emplois ? La production automobile réalisée au sein du territoire français n’est-elle pas condamnée à diminuer inévitablement jusqu’à disparaître ? En tant qu’industrie emblématique de l’effondrement des effectifs industriels français, l’industrie automobile invite à une analyse spécifique. L’objectif de cette réflexion, qui s’inscrit clairement dans le champ scientifique de la géographie économique et industrielle, mais aussi dans ceux de la géo-économie et de la géographie de la mondialisation, est de s’interroger sur un aspect éminemment géographique, à savoir celui de la mobilité, en l’occurrence ici celle des activités économiques et des entreprises de l’automobile dans le cadre de la mondialisation [Veltz 1996]. Sa finalité est aussi de réfléchir au rôle spécifique des territoires français, qui subissent depuis plusieurs années des baisses de production. Il s’agira alors de retracer les évolutions récentes et de les confronter au contexte concurrentiel européen et international compte tenu des mutations engagées [Dunning 2001].

1. Vers une nouvelle géographie de la production

1.1. Une production automobile mondiale en forte augmentation liée notamment à la demande des pays émergents

2En 2014, l’industrie automobile mondiale a atteint un nouveau record de production avec plus 86,6 millions de véhicules produits (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles). Ce pic de production est en partie dû à la forte demande des pays émergents. Toutefois, les résultats par pays demeurent très contrastés (cf. Tableau 1). Ainsi, entre 2000 et 2012, l’augmentation de la production automobile a été très forte dans certains pays (Chine + 834 %, Inde + 417 %, Thaïlande + 490 %) contrastant avec une baisse de production dans la plupart des pays ouest-européens (France - 41 %, Espagne - 34,7 %, Italie - 61 %).

Tableau 1 – Construction automobile mondiale par pays en 2012. Nombre de véhicules produits, % des variations en volume, part en %

Rang

Pays

Production en 2012

Évolution de la production

2000-2012

Part en 2000

Part en 2012

1

Chine

19 271 808

834,4 %

3,5 %

22,9 %

2

Etats-Unis

10 328 884

- 19,3 %

21,9 %

12,3 %

3

Japon

9 942 711

- 2,0 %

17,4 %

11,8 %

4

Allemagne

5 649 269

2,2 %

9,5 %

6,7 %

5

Corée du S.

4 561 766

46,4 %

5,3 %

5,4 %

6

Inde

4 145 194

417,3 %

1,4 %

4,9 %

7

Brésil

3 342 617

98,8 %

2,9 %

4,0 %

8

Mexique

3 001 974

55,1 %

3,3 %

3,6 %

9

Canada

2 463 732

- 16,8 %

5,1 %

2,9 %

10

Thaïlande

2 429 142

490 %

0,7 %

2,9 %

11

Russie

2 231 737

85,1 %

2,1 %

2,7 %

12

Espagne

1 979 179

- 34,7 %

5,2 %

2,4 %

13

France

1 967 179

-41,2 %

5,7 %

2,3 %

14

Royaume-Uni

1 576 945

-13,1 %

3,1 %

1,9 %

MONDE

84 100 167

44,1 %

100 %

100 %

Source : Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles

3Schématiquement, on constate que la plupart des pays émergents ont vu leur production augmenter tandis que les pays anciennement industrialisés subissent des baisses de production [Dupuy & Bost 2000]. Alors que dans les années 1950, la production mondiale était caractérisée par une forte concentration géographique en Amérique du Nord et dans les principales puissances économiques européennes, le phénomène est aujourd’hui bien plus diffus et près d’une vingtaine de pays contribuent désormais, à plus ou moins grande échelle, à la production automobile mondiale (Japon, Chine, Allemagne, États-Unis, Corée du sud, France, Brésil, Espagne, Inde, Royaume-Uni, Canada, Mexique, Russie, Mexique, République tchèque, Italie, Belgique, Turquie, Slovaquie, par exemple).

4À l’échelle européenne l’évolution est tout aussi significative. En 2012, alors que la production de véhicules en Europe de l’Est est en hausse (République tchèque, Pologne, Slovaquie, Roumanie par exemple), la production réalisée en Europe de l’Ouest diminue. L’Allemagne est le seul pays à voir sa production nationale augmenter de 2,2 %.

  • 1 En nombre de véhicules assemblés sur le sol national.

5En 2013, la France n’était plus que le treizième producteur mondial et troisième producteur européen1 (après l’Allemagne et l’Espagne), alors qu’elle se plaçait encore au quatrième rang mondial et au second rang européen en 2000. Ainsi, et alors que 6 % des véhicules produits dans le monde étaient français en 2000, cette part est passée à moins de 2,5 % en 2013 (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles).

6La géographie de la production automobile mondiale s’est donc largement transformée [Lung 2002]. Le centre de gravité s’est déplacé vers l’Est et les pays émergents d’Asie s’imposent désormais comme de grands centres de production automobile. L’évolution de cette géographie s’observe également dans le classement des constructeurs mondiaux (cf. Tableau 2).

Tableau 2 – Principaux constructeurs automobiles mondiaux en nombre de véhicules produits en 2012

Rang

Constructeur

Production en 2012

Évolution de la production 2000-2012

1

Toyota

9 830 075

66,2 %

2

GM

9 267 179

14,0 %

3

Volkswagen

9 063 508

77,9 %

4

Hyundai

7 040 653

188,0 %

5

Ford

5 517 561

-24,6 %

6

Nissan

4 853 928

201,7 %

7

Honda

4 110 857

64,1 %

8

PSA

2 911 764

16,7 %

9

Suzuki

2 843 602

95,2 %

10

Renault

2 676 226

10,3 %

TOTAL

80 454 795

45,2 %

Source : Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles

  • 2 Hormis Hyundai qui garde une base territoriale coréenne forte.

7En 2013, les onze premiers constructeurs mondiaux réalisaient plus de 70 % de la production mondiale. Le groupe japonais Toyota figurait en tête de ce classement grâce à une production supérieure à 10 millions de véhicules. On note également la présence d’autres constructeurs automobiles asiatiques tels que le coréen Hyundai et les japonais Nissan et Honda. À l’échelle des constructeurs européens, seul Volkswagen réussit à se positionner dans le trio de tête bénéficiant d’un portefeuille de marques diversifiées, d’une politique de montée en gamme largement reconnue et d’une internationalisation réussie [Hertrich & Mayrhofer 2007]. Toutefois, même si les productions totales de ces groupes augmentent, cette situation ne bénéficie que rarement aux territoires d’origine. En effet, tous ces groupes réalisent désormais plus de la moitié de leur production hors de leur territoire national2. Ainsi, les deux grands constructeurs français PSA (Peugeot-Citroën) et Renault ne fabriquent plus en France que respectivement 33 % et 18 % de leur production mondiale (contre 50 % en 2005). Les inquiétudes pèsent désormais sur la pérennité de plusieurs sites français.

1.2. L’évolution de la production automobile réalisée en France : une périodisation récente

8Le graphique 1 ci-dessous présente l’évolution entre 1996 et 2013. Il ne concerne que les véhicules particuliers (VP), mais il est tout de même très représentatif puisque les VP représentent près de 80 % de la production totale des constructeurs.

Graphique 1 – Production de la construction automobile (VP) et ventes en France entre 1996 et 2013

Graphique 1 – Production de la construction automobile (VP) et ventes en France entre 1996 et 2013

Unité : indice de volume base 100 en 1996.

Source : Xerfi

9Jusqu’au début des années 2000, la production réalisée sur le sol français a été en nette augmentation (+ 63 % entre 1996 et 2001). Les ventes de véhicules particuliers neufs ont progressé en France et en direction des marchés européens, portées notamment par l’arrivée de nouveaux modèles qui se vendent et s’exportent bien (citadines et mini-citadines). Les territoires français de l’automobile ont alors bénéficié de cette période de croissance en termes de production et d’emplois de la part des constructeurs français, mais aussi de la part des constructeurs étrangers. Citons par exemple la construction du site Daimler en Moselle en 1997 ou l’usine d’assemblage Toyota à Valenciennes en 2000. Néanmoins, dès la fin des années 2000, se dessinent les prémices du changement. Entre 2001 et 2005, la production réalisée sur le sol français stagne et les ventes de véhicules particuliers neufs en France et en direction des marchés européens se mettent à chuter. Mais c’est réellement à partir de 2006 que la production diminue de manière inquiétante, atteignant des records historiques en 2009 et en 2013. À titre d’exemple, entre 2004 et 2013, la production de véhicules particuliers fabriqués en France a chuté de près de 50 % passant de 3,2 millions à 1,7 million de véhicules. Les facteurs qui expliquent cet effondrement de production sont nombreux.

1.3. Les principaux facteurs explicatifs de l’effondrement de la production automobile française

10Le premier facteur explicatif est très certainement le manque de dynamisme des marchés automobile français et européen qui contraste avec l’augmentation des ventes des groupes français en direction des pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil, par exemple).

11Le second facteur est lié à la demande qui a tendance à se focaliser sur des modèles low-cost ou premium au détriment des véhicules moyens de gamme. C’est là un élément essentiel. Historiquement spécialisés sur des véhicules moyens de gamme, les constructeurs français peinent à attirer les consommateurs qui leur préfèrent des marques étrangères (Volkswagen par exemple). À l’inverse, les modèles entrée de gamme sont particulièrement plébiscités. Or, ces véhicules ont été en partie délocalisés, ce qui n’a pas profité aux sites d’assemblage français. L’intensification de ces transferts de production est un élément essentiel [Fernandez-Enrique & al. 2001]. Jusque-là, les implantations étrangères du secteur automobile correspondaient à des stratégies de conquête de marché. Or depuis quelques années la donne a changé. Plusieurs raisons ont poussé les constructeurs automobiles français à délocaliser une partie de leurs activités. Tout d’abord, la question des coûts de production est essentielle. Ensuite, le développement économique des pays émergents leur permet d’être de potentiels et futurs clients. En délocalisant, les entreprises françaises accèdent donc en même temps à de nouveaux marchés. En France, le groupe Renault illustre tout à fait notre propos. Dans une volonté d’externalisation initiée en 2009, la Twingo2 n’a plus été fabriquée à Flins dans les Yvelines, mais dans les chaînes de montage de Novo Mesto, en Slovénie. L’exemple de la Logan est également emblématique. Motivé initialement par des bas coûts de production qui permettaient de proposer un véhicule plus adapté au pouvoir d’achat des pays d’Europe de l’Est, le groupe Renault a décidé d’ouvrir une usine à Pitesti en Roumanie pour la production de son nouveau modèle low cost. Fort de son succès, la production s’est diversifiée. Cette usine permet donc aujourd’hui d’alimenter aussi le marché automobile français.

12D’une manière générale, la première phase de la fragmentation des processus productifs dans le secteur automobile vers les pays d’Europe orientale s’est faite par l’acquisition de sites de production [Layan 2003]. Les véhicules produits sont des modèles d’entrée de gamme, peu onéreux et peu qualitatifs, mais adaptés à ces marchés.

13La deuxième phase a été marquée par l’idée de profiter des coûts de main-d’œuvre bon marché de ces pays, mais aussi par celle d’adapter les véhicules aux attentes des consommateurs d’Europe de l’Ouest (en investissant dans des matériaux plus nobles par exemple) afin d’exporter ces véhicules. L’impact sur l’activité des équipementiers et sous-traitants français est également significatif.

14À titre d’exemple, fin 2006, l’équipementier automobile Thomé-Génot a été placé en liquidation judiciaire et racheté par l’entreprise Ardennes Forges. Ce rachat a conduit au transfert d’une partie de l’activité du site de Nouzonville (Ardennes) vers la province du Shandong en Chine.

15L’entreprise Bontaz France fournit un autre exemple significatif des mutations industrielles auxquelles doivent faire face les entreprises sous-traitantes. Cette entreprise familiale de 75 employés a été créée au milieu des années 1960. Dès la fin des années 1990 (et sous la pression des plus gros clients, notamment des constructeurs automobiles), l’entreprise a procédé à son premier transfert de production. Une partie des activités réalisée à Marnaz (Haute-Savoie) a été transférée en République tchèque dans une usine créée ex-nihilo où travaillent 400 personnes. Quelques mois plus tard, une autre délocalisation a été opérée en Chine dans le cadre d’un accord de joint-venture. Les opérations d’usinage sont conservées en France, mais les opérations de simples assemblages sont désormais réalisées à l’étranger.

16Ainsi, la concurrence des pays d’Europe de l’Est, et des économies émergentes a fragilisé les entreprises françaises qui, pour une grande part, emploient moins de 100 salariés et sont donc fortement dépendantes des donneurs d’ordre [Layan 2003]. La concurrence et l’accès à de nouveaux marchés ont donc influencé l’accélération des changements de lieux de production [Pavlinek 2001]. Toutefois, d’autres facteurs expliquent les baisses de production qui touchent les territoires français de l’automobile. En effet, la multiplication des alliances, des accords et des partenariats est un élément significatif. À titre d’exemple, l’alliance conclue entre Renault et Nissan en 1999 s’est traduite par la construction d’usines communes (Tanger et Chennai), mais aussi par le biais d’achats mutualisés (via la co-entreprise RNPO) et de plateformes modulaires touchant par là-même l’activité des sites français.

17Plus généralement, on peut dire que l’intensification de la concurrence intra et extra européenne [Louis & Lepage 2004] et la dégradation de la conjoncture économique depuis 2008 ont impacté la production automobile française. Or, le devenir de cette industrie est un enjeu majeur pour les territoires à toutes les échelles. L’emploi sera, en tant que principal enjeu économique, au cœur de notre réflexion.

2. Les territoires français de l’automobile à l’épreuve de la désindustrialisation

2.1. Une production et des effectifs qui régressent de façon spectaculaire

18Les baisses des productions hexagonales ont eu comme conséquence directe un effondrement des effectifs. Entre 2000 et 2014, selon les données du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), la production réalisée dans l’hexagone par les deux grands constructeurs français, Renault et PSA, a fortement régressé (- 40 %) et près de 100 000 emplois ont été détruits [Bost 2014]. Cette baisse d’effectifs se poursuit aujourd’hui dans la plupart des régions françaises. En 2012, le secteur comptait dans son ensemble un peu moins de 1 954 entreprises et près de 243 437 salariés, dont 9,3 % dans la construction de véhicules automobiles et 36 % dans la fabrication d’équipements automobiles, le reste étant réparti dans les activités de fabrication de carrosseries et de remorques, contre 321 000 salariés en 2000 (Insee).

Tableau 3 – Chiffres clés des entreprises du secteur en 2012 

Nombre d’entreprises

1954

Effectifs salariés (au 31/12/12)

243 437

Nombre moyen de salariés par entreprise

125

Chiffres d’affaires hors taxes (millions d’euros)

102 076

Taux d’exportation (C.A. export / C.A. total)

55,4 %

Source : Insee, Esane

19En 2012, les entreprises du secteur ont réalisé un chiffre d’affaires global de 102 milliards d’euros, dont 55 % à l’export (contre 34 % en moyenne pour les autres secteurs manufacturiers). En termes de structure d’entreprise, 9 % des sociétés réalisaient à elles seules plus de 76 % du chiffre d’affaires total.

Tableau 4 – Répartition par type d’activités en 2012 

Chiffre d’affaires

Entreprises

Effectifs

Activités

Montant

Part

Nombre

Part

Nombre

Part

Construction de véhicules automobiles

77 536,4

76,0 %

182

9,3 %

137 094

56,3 %

Fabrication carrosseries remorques

4 516,2

4,4 %

1070

54,8 %

23 930

9,8 %

Fabrication équipements automobiles

20 032,2

19,6 %

703

36 %

82 413

33,9 %

TOTAL industrie automobile

102 075,9

100 %

1954

100 %

243 437

100 %

Unités : millions d’euros, nombre d’entreprises et de salariés et part en %.

Source : Insee, Esane

20Plus en détail, on s’aperçoit que la construction de véhicules automobiles réalise l’essentiel du chiffre d’affaires (76 %), contre 19,6 % pour la fabrication d’équipements automobiles et 4,4 % pour la fabrication de carrosseries et remorques (Ensane). Le secteur des équipements automobiles se caractérise par une forte représentation de PME et ETI, alors que les grandes entreprises dominent dans la construction automobile. En 2015, la France compte 13 usines terminales dédiées à l’assemblage de véhicules en grande série.

2.2. Géographie de la production automobile en France : une approche régionale

21Plusieurs grands ensembles géographiques s’imposent historiquement en termes d’effectifs : les régions Île-de-France (22 % des effectifs salariés de l’industrie automobile), Nord-Pas-de-Calais (11 %), Rhône-Alpes (10 %), Franche-Comté (9 %), Lorraine (6 %), Alsace (6 %), Basse-Normandie (5 %), Haute-Normandie (5 %) et Pays de la Loire (5 %).

22L’Île-de-France est la première région française en termes d’effectifs automobiles. Les emplois régionaux sont majoritairement liés à la construction (87 %). En 2011, la région concentrait 51 200 emplois, soit 22 % des effectifs salariés de l’industrie automobile et plus de 20 % des effectifs régionaux (Insee). Des données plus récentes témoignent de la chute des effectifs industriels. Ainsi en 2014, la région n’employait plus que 45 400 salariés (- 11 % entre 2011 et 2014 et - 16 % entre 2009 et 2014). Cette baisse n’a pas affecté le poids des effectifs régionaux puisque l’Île-de-France maintient depuis 10 ans la part des emplois de l’automobile dans le total des emplois français du secteur entre 21 % et 22 %. Les implantations sont très concentrées géographiquement dans les départements des Yvelines (60,9 % des salariés) et des Hauts-de-Seine (16 %).

23Les autres grandes régions de la construction automobile sont le Nord-Pas-de-Calais et la Franche-Comté avec chacune six postes de travail salariés sur dix dans la construction automobile. D’un point de vue géographique, la ville de Sochaux et ses environs ont une identité territoriale fortement liée à l’automobile (Peugeot). En région Rhône-Alpes, la construction est moins présente que la fabrication d’équipements.

24La région Champagne-Ardenne, spécialisée dans la fabrication d’équipements automobiles, témoigne des difficultés qui touchent aujourd’hui de nombreuses entreprises. En effet, la rivalité des pays à bas coûts pose de gros problèmes aux entreprises régionales qui, pour une grande majorité, emploient moins de 100 salariés. En 2011, on comptait 3 800 emplois automobiles, soit 8 % de l’emploi industriel total dans 27 établissements. En termes de répartition géographique, les départements des Ardennes et de la Marne concentrent à eux deux près de 80 % des salariés dans 70 % des entreprises automobiles. La région regroupe sur son territoire des entreprises nichées sur des créneaux très concurrentiels. Ces activités ont connu des moments très difficiles qui se sont accompagnés de nombreuses fermetures d’unités de production et de la perte de centaines d’emplois. À titre d’exemple, en 2010, l’entreprise Delphi, spécialisée dans les systèmes de climatisation pour automobile, a procédé à une délocalisation partielle de son site français de Donchery (Ardennes) au profit d’une usine polonaise.

2.3. Les grands acteurs de la construction automobile en France

25Quatre grands constructeurs automobiles sont implantés en France. Les deux grands constructeurs français, Renault et PSA (Peugeot et Citroën) possèdent respectivement six et cinq usines terminales destinées à l’assemblage de plusieurs types de véhicules (citadines, berlines, utilitaires, etc.). Les deux grands constructeurs étrangers, Toyota et Daimler possèdent chacun une usine terminale destinée à l’assemblage d’un modèle unique (Yaris pour Toyota et Smart pour Daimler). On note également la présence d’un site de production Bugatti automobiles (groupe Volkswagen) en Alsace. Toutefois, l’essentiel de la production (et donc des emplois) est liée à l’activité des deux grands groupes français : 83 % des véhicules assemblés en France sont le fait des groupes PSA et Renault. En 2013, 1,74 million véhicules ont été assemblés en France dont 939 483 unités pour PSA, 506 006 pour Renault, 192 000 pour Toyota et 100 000 smart pour Daimler. Comme évoqué précédemment, la production hexagonale de PSA et Renault est en baisse depuis plusieurs années (1,45 million de véhicules produits en 2012 soit une baisse de 12,2 % entre 2012 et 2013) alors qu’elle augmente à l’étranger (4,1 millions assemblés en 2012 soit une hausse de 6,7 % entre 2012 et 2013).

26Entre 2004 et 2014, 45 000 postes ont été supprimés chez PSA sous l’effet de divers plans sociaux, de restructurations, de transferts de production mais aussi de cessions (Citer, Gefco par exemple). Le dernier plan de licenciement s’est soldé par la suppression de 11 200 postes entre 2011 et 2014 et la fermeture du site historique d’Aulnay-sous-Bois. La dernière version 2015 du Dispositif d’adéquation des emplois et des compétences (DAEC), qui planifie chaque année la gestion des ressources humaines, confirme cette volonté de réduction d’effectifs. Ainsi, est-il prévu de réduire la part des métiers dits sensibles (technicien synthèse qualité, préparateur, opérateur polyvalent, tôlier retoucheur, étancheur, lustreur, ponceur, peintre cabine, par exemple) par le recours aux incitations au départ. À l’inverse, les effectifs du groupe à l’international ont progressé, atteignant 57 % des effectifs totaux en 2014, contre 40 % en 2004. En 2005, PSA fabriquait 50 % de la totalité de ses véhicules sur le sol français. En 2007, cette part n’atteignait plus que 43 % et 33 % en 2012. Aujourd’hui, moins d’un tiers des véhicules PSA sont produits en France. L’ouverture et la mise en concurrence des territoires ont donc bouleversé le paysage automobile français. Les stratégies de conquête de marché, de réduction de coûts, de délocalisations et de regroupement de production sur les mêmes sites (plateforme modulaire) ont modifié l’implantation géographique de la production automobile. Dans ce contexte, quels pourraient être les axes stratégiques d’adaptation et les réponses envisageables ?

3. Un secteur et des territoires attelés à leur restructuration pour ne pas disparaître

3.1. L’exemple de la région Nord-Pas-de-Calais 

  • 3 Nombre d’établissements ayant une activité liée à la filière automobile.
  • 4 Insee Nord-Pas-de-Calais - Dossiers de Profils, en géographie 114 - Février 2014, 52 p.

27Le Nord-Pas-de-Calais est la seconde région française en termes d’effectifs automobiles et la troisième région exportatrice, derrière l’Île-de-France et la Franche-Comté. Toutefois, depuis plusieurs années la région doit faire face à une perte d’attractivité qui se répercute sur les emplois et la production. Entre 2007 et 2011, la production automobile régionale a chuté de près de 38 % : 570 000 véhicules ont été assemblés en 2011, contre 594 000 en 2010, 737 000 en 2008 et 923 000 en 2007 (Association Régionale de l’Industrie Automobile). En 2011, la région concentrait 27 100 emplois dans près de 284 établissements3, soit 10,8 % des effectifs salariés nationaux de l’industrie automobile et 2,1 % des effectifs salariés régionaux (Insee). La région accueille huit grands établissements constructeurs : Renault Douai, la Française de mécanique, la Société européenne des véhicules légers du Nord (Sevelnord), Toyota, Maubeuge Construction Automobile (MCA), PSA Peugeot-Citroën, la Société de transmission automatique (STA) et la Société d’étude de construction mécanique automobile (Secma). Ces établissements concentrent l’essentiel des effectifs régionaux puisqu’ils employaient en 2011 près de 19 000 salariés4. Les autres établissements, plus importants en nombre, emploient moins de 6 000 salariés en particulier dans la fabrication d’équipements, de moteurs et boîtes de vitesse. Au total, on observe une concentration géographique dans un périmètre relativement restreint d’unités productives liées par des relations de proximité entre équipementiers et donneurs d’ordres [Carroué 2013]. Mais la présence de l’ensemble des acteurs de la filière à une échelle locale, les effets d’interaction et de proximité autrement appelées les « économies-territoires » n’empêchent pas les stratégies d’être désormais davantage mondiales que régionales. Ainsi, près du quart des établissements régionaux et plus du tiers des effectifs dédiés à l’activité automobile dépendent d’un groupe étranger. Parmi les groupes français, on notera la présence historique de PSA Peugeot Citroën, qui emploie aujourd’hui plus de 8 000 salariés sur les sites de PSA Valenciennes, Française de Mécanique de Douvrin et Sevelnord. Mais le groupe PSA est engagé depuis plusieurs années dans un vaste plan de réformes qui impacte fortement les effectifs régionaux. Un site de production PSA retiendra notre attention et fera l’objet d’une analyse plus fine.

3.2. La plateforme Sevelnord

  • 5 2 100 salariés CDI auxquels s’ajoutent 300 contrats professionnels.

28Situé à Hordain (Lieu-Saint-Amand), près de Valenciennes, le centre de production Sevelnord est spécialisé dans l’assemblage d’utilitaires (Fiat Scudo, Citroën Jumpy et Peugeot Expert). Ouvert en 1994, cette usine terminale est née de la collaboration de PSA et FIAT. En 1978, les deux constructeurs automobiles ont signé un contrat de joint-venture donnant naissance à la société Sevel S.p.A. (Société Européenne de Véhicules Léger / Società Europea Veicoli Leggeri). Cette co-entreprise a pour objectif de créer des plateformes communes spécialisées dans la production de véhicules utilitaires et monospaces. De cette collaboration sont nés deux sites de production : le centre de production Sevelud en Italie et le centre de production Sevelnord en France. En 1995, au plus fort de l’activité, le site de Sevelnord a concentré plus de 3 500 emplois directs et près de 10 000 emplois indirects pour une productivité de 200 000 véhicules par an (monospaces et utilitaires), soit 800 véhicules par jour. Sevelnord était ainsi l’un des seuls sites européens à fabriquer sur la même ligne de production 6 véhicules de 4 marques différentes. Mais en 2011, Fiat a annoncé la fin de sa coopération au sein de Sevelnord (effective depuis janvier 2013). Depuis 2013, Fiat s’est désengagé de son union avec PSA ne devenant plus qu’un simple client (un accord commercial a été passé jusque 2016) faisant peser des doutes quant à la pérennité du site à court ou moyen terme. Fin 2014, le site n’employait plus que 2 400 personnes5 pour une production de 76 500 véhicules par an, soit 372 véhicules par jour.

29L’incertitude quant à l’avenir du site et les répercussions sur les emplois ont fait l’objet de fortes négociations entre PSA et les pouvoirs publics locaux. Lors de l’annonce du départ de Fiat, une cellule de suivi et d’anticipation industrielle dédiée à Sevelnord a été créée. Elle réunissait PSA, l’ensemble des élus et administrations concernés, ainsi que les représentants des salariés du site. Les négociations se sont engagées entre la direction du site et les acteurs territoriaux pour le maintien d’une production locale. En effet, l’enjeu économique était d’une extrême importance et la fermeture du site aurait été dramatique du point de vue de l’emploi. Sevelnord en tant que quatrième unité de production de la région Nord-Pas de Calais, est un acteur industriel régional de poids. Deux points de vue antinomiques se sont affrontés : d’un côté le groupe PSA, qui souhaitait fermer le site et, de l’autre, les pouvoirs publics locaux qui avaient pour devoir de privilégier les facteurs de territorialité et de préserver l’emploi. La solution a été apportée en 2013 par la signature d’un nouvel accord commercial avec le groupe Toyota. C’est dans ce contexte que s’est posée la question épineuse des accords de compétitivité.

3.3. Sevelnord : un laboratoire expérimental des accords de compétitivité

  • 6 Adaptation du temps de travail qui consiste à travailler si nécessaire 21 minutes supplémentaires r (...)

30Déjà présent dans la région via le site de production d’Onnaing, Toyota souhaite désormais se positionner sur le marché des véhicules utilitaires en approvisionnant le marché nord-européen. L’implantation à Sevelnord apparaît donc géostratégique. L’approvisionnement peut être comparé à du sourcing puisque le modèle utilitaire Toyota rebaptisé « K-zéro » qui sera prochainement assemblé est l’exacte copie du modèle « Expert » de PSA. Mais la signature des accords commerciaux entre PSA et Toyota ne s’est pas faite sans heurts. Lors des négociations, PSA a mis en compétition le site de Sevelnord et le site espagnol de Vigo arguant des différences salariales, des facilités logistiques, de l’éventail des activités liées à la proximité (fonderie, presses) des méthodes de travail issues du toyotisme (overtime par exemple6), mais surtout de la signature préalable d’accords de compétitivité. Le message était alors clair : signature d’accords de compétitivité versus délocalisation. Le « chantage à la délocalisation » est-il en passe de devenir une nouvelle stratégie d’entreprise ? Il est sûr que la pression actionnariale et la recherche de compétitivité sont autant de facteurs de fragilisation de l’ancrage local. La délocalisation est donc devenue un outil de pression sur les politiques économiques et les négociations entre patrons et syndicats. PSA a clairement assujetti son maintien territorial en contrepartie de la signature de cet accord. C’est ainsi que le 26 juillet 2012 a été signé un premier accord de compétitivité par trois syndicats (FO, CFE-CGC et SPI-GSEA). En contrepartie, le site de Sevelnord s’est vu attribuer la nouvelle plateforme, « K-zéro » sur laquelle seront produits, d’ici à 2017, entre 5 000 à 10 000 exemplaires du nouvel utilitaire de Toyota. Cet accord valable trois ans (2012-2015) et renouvelable deux ans, a induit entre autre un gel des salaires en 2013 et 2014, l’abandon de quatre jours de RTT sur les onze que comptent les salariés et l’application de l’overtime, déjà appliqué chez Toyota. Le premier accord étant arrivé en fin de période, les négociations ont repris en prévision de leur renouvellement (2015-2017). Là encore, la stratégie est de mettre en compétition plusieurs sites. Les éléments qui entrent dans la nouvelle négociation portent sur le temps de travail, la prolongation du gel de salaire et le lissage de l’intéressement.

Conclusion

31La France accuse des baisses de production depuis plusieurs années qui se répercutent sur l’emploi et les territoires. L’industrie française automobile reste en grande difficulté, comme en témoigne l’accélération apparente du mouvement de transfert de production à la faveur de la crise économique mondiale des années 2008-2010. Les niveaux atteints avant la crise (3,5 millions de véhicule assemblés sur le territoire) constituent un lointain souvenir. Les stratégies d’entreprise s’inscrivent désormais dans un contexte mondialisé. Les choix de localisation se posent désormais à l’échelle mondiale et fonctionnent de plus en plus en réseaux [Scott 2001]. Les entreprises ont, par le double mécanisme de la fragmentation du processus productif et de la Division Internationale du Travail (DIT), la possibilité de s’établir partout dans le monde [Fontagné & al. 2004]. La mondialisation a donc rompu le contrat tacite qui liait les entreprises aux États-Nations. L’État s’engageait à protéger les entreprises de la concurrence internationale en recourant aux barrières douanières et à d’autres mesures protectionnistes. L’entreprise, quant à elle, s’engageait à créer de la richesse. Or, la mondialisation a modifié la donne et ces deux entités ne se situent plus sur les mêmes échelles. En découle une volatilité et un détachement de l’ancrage traditionnel. Comme l’explique W. Andreff : « les stratégies globales apparues dans certaines firmes multinationales depuis une quinzaine d’années ont plusieurs caractéristiques, la première d’entre elles étant précisément que la FMN joue systématiquement sur les stratégies, en fonction […] de ses contraintes microéconomiques propres […], de l’état des marchés nationaux et mondiaux et des localisations avantageuses qui se présentent à elle, sinon à tout instant, du moins au moment de chaque décision stratégique » [Andreff 1999]. Les entreprises fondent et augmentent leur compétitivité sur les différenciations et ne sont plus à court ou moyen terme engagées d’une quelconque façon territorialement. À travers ses territoires, la filière automobile française se trouve désormais confrontée à une moindre attractivité. Toutefois, des données récentes relativisent notre propos. Ainsi, en 2014, la production automobile en France a augmenté de 8 %. 1 900 000 véhicules ont été assemblés sur le territoire français. Cette hausse de production s’explique par le succès de nouveaux modèles produits en France (la 2008 de PSA par exemple), mais aussi par la signature d’accords de compétitivité évoqués précédemment. Selon le cabinet d’études AutoIndex Strategy, la barre des 2 millions de véhicules pourrait être franchie d’ici à 2017. Il est à espérer que cette nouvelle tendance qui se dessine se pérennise et profite aux territoires français de l’automobile.

Haut de page

Bibliographie

Andreff, W. (1999) – « The Global Strategy of Multinational Corporations and Their Assessment of Eastern European and C.I.S. Countries », in Anatomy of the 1998 Russian Crisis, Vladimir Tikhomirov (ed.), Melbourne, Contemporary Europe Research Centre, The University of Melbourne, pp. 9-53.

Bost, F. (2015) – La France : mutations des systèmes productifs, Paris, Armand Colin, 256 p.

Carroué, L. (2013) – La France : mutations des systèmes productifs, Paris, Armand Colin, 240 p.

Cédillo-Campos, M.G. (2004) – Système industriel et système territorial, Thèse de Doctorat, Université de Paris Val-de-Marne, 404 p.

Chanaron, J.L. & Lung, Y. (1995) – L’économie de l’automobile, Paris, La Découverte, 216 p.

Dunning, J.H. (2001) – « The Eclectic (OLI) Paradigm of International Production: Past, Present and Future », International Journal of the Economics of Business, vol. 8, Issue 2, July, pp. 173-190.

Dupuy, G. & Bost, F. (2000) – L’automobile et son monde, Paris, Éditions de l’aube, 2000, 217 p.

Fernandez-Enrique, M. (2001) – « Localisation et délocalisation de la production dans le secteur automobile : possibles effets dans le cas espagnol », 9e rencontre internationale du GERPISA, 7-9 Juin, Paris, France, pp. 1-14.

Freyssenet, M., Mair, A., Shimizu K. & Volpato G. (1994) – « One Best Way? Trajectories and Industrial Models of the World’s Automobile Industry », Oxford, Oxford University Press, 1994.

Fontagne, L., Fouquin, M., Gaulier, C., Herzog, C. & Zignago, S. (2004) – L’insertion de l’industrie européenne dans la division internationale du travail : situation et perspectives. Rapport pour la Commission européenne, DG Commerce, juillet, 154 p.

Hertrich, S. & Mayrhofer, U. (2007) – « AUDI AG : un succès signé made in Germany », Regards sur l’économie allemande, n° 80, pp. 23-28.

Insee Nord-Pas-de-Calais (2014) – La filière automobile en Nord-Pas-de-Calais, Insee Nord-Pas-de-Calais, Dossiers de Profils, n° 114, 52 p.

Julien, B. (1998) – « Les constructeurs face aux nécessaires mutations de la distribution : quelles leçons tirer des évolutions rapides en cours aux États-Unis ? », Actes du GERPISA Réseau international, n° 23, pp. 77-91.

Layan, J.B. (2000) – « The integration of peripheral markets: a comparison of Spain and Mexico », in J. Humphrey, Y. Lecler & M. Salermo (eds), Global Strategies and Local Realities: The Auto Industry in Emerging Markets, London, Macmillan, pp. 43-63.

Layan, J-B. (2003) – « Lintérêt stratégique des périphéries du système automobile européen », 9ème rencontre internationale du GERPISA, 11-13 Juin, Paris, France, pp. 1-24.

Louis, O., Lepape, Y. (2004) – « Les IDE, un facteur crucial de l’insertion des pays d’Europe centrale et orientale dans l’économie européenne », Annales des Mines, novembre 2004, pp. 35-40.

Lung, Y. (2002) – « La nouvelle géographie du système automobile européen », 10ème rencontre internationale du GERPISA, 6-8 juin, Paris, France, pp. 20-36.

Pavlinek, P. (2001) – « The Central and East European Automotive Industry Restructuring », Slavic Research Center, n° 9, décembre, pp. 34-67.

Scott, A. (2001) – Les régions et l’économie mondiale, Paris, L’Harmattan, 188 p.

Veltz, P. (1996) – Mondialisation, villes et territoires, Paris, PUF, 262 p.

Haut de page

Notes

1 En nombre de véhicules assemblés sur le sol national.

2 Hormis Hyundai qui garde une base territoriale coréenne forte.

3 Nombre d’établissements ayant une activité liée à la filière automobile.

4 Insee Nord-Pas-de-Calais - Dossiers de Profils, en géographie 114 - Février 2014, 52 p.

5 2 100 salariés CDI auxquels s’ajoutent 300 contrats professionnels.

6 Adaptation du temps de travail qui consiste à travailler si nécessaire 21 minutes supplémentaires rémunérées pour terminer la production journalière.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Graphique 1 – Production de la construction automobile (VP) et ventes en France entre 1996 et 2013
Légende Unité : indice de volume base 100 en 1996.
Crédits Source : Xerfi
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/1072/img-1.png
Fichier image/png, 20k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Dalila Messaoudi, « Les territoires français de l’automobile à l’épreuve des mutations des systèmes productifs », Bulletin de l’association de géographes français, 92-4 | 2015, 495-510.

Référence électronique

Dalila Messaoudi, « Les territoires français de l’automobile à l’épreuve des mutations des systèmes productifs », Bulletin de l’association de géographes français [En ligne], 92-4 | 2015, mis en ligne le 22 janvier 2018, consulté le 23 avril 2018. URL : http://journals.openedition.org/bagf/1072 ; DOI : 10.4000/bagf.1072

Haut de page

Auteur

Dalila Messaoudi

Diplômée de l’Institut Français de Géopolitique (Université Paris VIII) et de l’Université Paris-Ouest-Nanterre-La Défense, D. Messaoudi a soutenu en 2012 une thèse en Géographie intitulée Les enjeux géoéconomiques industriels et territoriaux de la délocalisation des entreprises françaises (co-direction C. Vallat et F. Bost). Elle est ATER à l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines., Laboratoire Cemotev, 47 bd Vauban 78047 Guyancourt – Courriel : Dalilamessaoudi[at]hotmail.fr

Haut de page

Droits d’auteur

Bulletin de l’association de géographes français

Haut de page
  • OpenEdition Journals