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Accessibilité et fabrique de la marge en France

Accessibility and the making of margin in France
Kevin Sutton
p. 516-532

Résumés

Les territoires mal desservis sont souvent qualifiés de marges en raison de leur hyper-périphéricité. Pour autant, il convient de dépasser l’approche de la relation accessibilité-marge à travers la seule notion d’enclavement. En effet, le processus de mise à distance peut résulter d’un choix opéré par des territoires. De plus, les évolutions légales, en France, conduisent à considérer la notion d’accessibilité non plus à partir de la seule question de la performance de l’offre d’infrastructures comme de service, mais à travers la problématique sociale de l’accès. Le processus de marginalisation résulte alors de la portée des catégorisations opérées par les discours sur l’espace, de même que la marginalité ne relève pas seulement d’une inadaptation aux règles sociales. La marginalité peut révéler des formes d’adaptation à la norme qui tendent jusqu’à sa transgression. Interroger la relation accessibilité-fabrique de la marge permet ainsi d’interroger la part d’intentionnalité qui s’exprime dans les processus de mise à l’écart.

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Texte intégral

1Il n’y a pas de marges en soi. On ne peut dire la marge qu’à partir de référents et de normes qui définissent un dedans et un dehors, un endroit et un envers. La marge serait en cela l’envers de tout endroit, soit le miroir interrogateur du sens des normes avec lesquelles on conçoit l’organisation de l’espace et des sociétés. Interroger la fabrique de la marge à travers la notion d’accessibilité permet d’étudier une idée particulièrement associée à la situation de marge : l’hyper-périphéricité. Une marge, si l’on considère l’approche proposée dans le dictionnaire de géographie de Brunet & al. se caractérise par le vide, l’écart, mais aussi l’indépendance [Brunet 1992, p. 320]. Une ambivalence apparaît immédiatement : ce vide ne l’est pas réellement dès lors qu’il s’agit d’une aire d’opportunité et d’innovation. Ainsi, deux approches partiellement contradictoires sont à exposer : une approche externe qui rapporterait la marge à une situation d’enclavement et donc de fermeture, et une approche interne qui identifierait la marge comme une promesse, un ensemble de potentialités non encore développées. La première se rapporte à des angles morts soit à un état de marginalisation, quand la seconde se rapporte à une relation d’altérité, la marginalité. L’entrée « marge » est absente du dictionnaire dirigé par Lévy et Lussault [Lévy & Lussault 2003, 2013]. Le terme même est très peu utilisé par ces auteurs. Lévy propose d’interroger la marge comme un concept-processus, et non comme la description d’un état [Lévy 2017]. Il ne s’agirait donc pas de questionner la marginalisation, mais la marginalité, soit la relation à la marge et non le processus de mise en marge.

2Dès lors, la mobilité peut être interrogée par ce qu’elle a de commun à la marge : une tension entre le virtuel – l’accessibilité – et l’actuel – les déplacements [Lévy 2013a, p. 49]. La complexité de la notion d’accessibilité permet d’investiguer la part du virtuel dans la fabrique de la marge, considérée alors non seulement comme une catégorie spatiale, mais surtout comme un fantasme social de démultiplication des possibles. Nous formulons l’hypothèse que la marge comme l’accessibilité ne peuvent s’entendre que comme virtuelle, en ce que toute forme d’actualisation tend à composer des logiques d’organisation spatiales porteuses de leurs propres cohérences, de leurs propres centralités. Aussi, alors que la situation de marge est conçue habituellement comme un défaut d’accessibilité, nous proposons d’interroger à l’inverse sa fécondité, en ce que la marginalité résulte aussi de processus volontaires de gestion des distances. Il s’agit donc de renverser les approches afin de questionner la part d’intentionnalité qui sous-tend la marginalité et qui s’exprime à travers les modalités de déplacement.

3La notion d’enclavement constitue une entrée fondamentale qu’il convient de mettre en question. En effet, l’enclavement dit la marge en ce que cette catégorie spatiale qualifie une contraction des possibles, une fermeture territoriale par un défaut d’offre rapporté à une demande. Or, l’accessibilité ne s’entend pas seulement à travers une relation de marché, mais aussi à travers la capacité d’adaptation et d’innovation. En cela, l’enclavement constituerait une inadaptation d’une offre à un projet, et non à une demande. Il s’agit là d’un premier renversement d’approche qui replace la dimension actorielle comme première et incite à questionner les intentionnalités dans les stratégies d’agencement des continuités et des discontinuités. L’accessibilité devient un projet de territoire et, au-delà, l’expression d’une attente sociale qui s’entend aujourd’hui dans la question du droit à l’accès, notamment à l’espace public, nouveau visage de la problématique de justice spatiale.

1. L’enclavement, une marginalisation par la fermeture territoriale

1.1. Dire la marge par l’enclavement

4L’accessibilité est définie par Brunet & al. comme « la capacité à être atteint par une clientèle, un message, un service » [Brunet 1992, p. 15]. La relation à la notion d’accessibilité est donc profondément marquée par une logique de marché qui interroge l’écart entre une offre (en infrastructures, en services de transports) et une demande (une attente de déplacement). Cette approche a profondément marqué la géographie des transports qui a longtemps cherché à évaluer la performance de l’accessibilité d’un lieu, d’un territoire ou d’un service à travers diverses matrices ordonnées [Bavoux & al. 2009]. Il s’agit alors de quantifier les relations qui existent entre une « destination » et les différents lieux d’origine des déplacements [Schimbel 1953]. Cette accessibilité peut être évaluée et mise en équation. L’unité de la mesure peut varier, mais reste essentiellement euclidienne (km, temps de parcours, fréquence…). La dimension comportementale et sociale est plus difficilement prise en compte dans cette approche, et demeure souvent limitée à un simple facteur de pondération du calcul. Cette démarche géographique ambitionne, conformément aux fondements de l’analyse spatiale, de déceler les grandes logiques et lois de l’organisation de l’espace. L’approche de la notion d’accessibilité, qui se développe à travers ce paradigme organisationnel, cherche à évaluer une virtualité spatiale, et non la façon dont elle est effectivement appropriée par la pratique des déplacements.

5Cette démarche permet d’évaluer la performance de l’intégration d’un territoire dans un système territorial en mobilisant une analyse qui relève du modèle centre-périphérie. Cette approche fait apparaître des marges à travers les angles morts de la desserte d’un territoire [Reynaud 1992]. Ces marges se caractérisent par une hyper-périphéricité. Elles relèvent d’une lecture qui rapporte nécessairement la marge à une mise à distance des lignes de force de l’organisation d’un espace de référence (par exemple l’espace français ou européen). La marge se définit par son fort enclavement, notion qui qualifie la mauvaise connexion d’un lieu au réseau et la mauvaise intégration d’un territoire dans l’ensemble de référence. L’étymologie du terme prête à considérer que la situation d’enclavement ne peut résulter que d’une dynamique externe, de « mise sous clé », ce qui explique la relation qui existe entre la notion de désenclavement et d’aménagement du territoire, historiquement, en France [Varlet 2008]. L’enclavement, à travers cette première lecture, résulte d’un défaut d’offre qui peut témoigner d’une logique de contournement, intentionnelle ou fortuite. Cette situation résulterait avant tout d’un état de fait externe au territoire concerné, et profondément inégalitaire. Le désenclavement devient ainsi un pilier de la politique de rééquilibrage qui illustre une première approche de la notion de justice spatiale fondée sur la compensation ou la réparation d’un déséquilibre du territoire [Brennetot 2010]. On retrouve là une approche qui se dote d’une obligation de moyens, donc d’offre, et non de résultats. Le désenclavement est ainsi un processus de démarginalisation spatiale virtuelle, et non de décloisonnement social actualisable [Lévy 2013b, p. 584].

1.2. L’enclavement, une vision restrictive de la marginalisation territoriale

6L’État a identifié, par le passé, des seuils pour évaluer l’enclavement des territoires en France, afin d’orienter les priorités de réalisation. La Loi d’Orientation pour l’Aménagement Du Territoire (LOADT) de 1995 avait fixé comme objectif que, à l’horizon 2015, l’ensemble du territoire national soit situé à moins de 50 km ou 45 mn de voiture d’un point d’accès aux réseaux structurants (routier ou ferroviaire national notamment TGV). Selon ces critères, 91 % du territoire français seraient aujourd’hui « désenclavés » (fig. 1). Remis en cause dès 1999, ces critères font pourtant encore référence lors du Comité Interministériel d’Aménagement Du Territoire (CIADT) de 2003. Un nouveau seuil est même introduit afin d’évaluer la qualité de la desserte des territoires par le mode aérien : la distance des 45mn de voiture pour accéder à un aéroport national ou de 72mn pour accéder à un aéroport international.

7L’approche codifiée par la LOADT véhicule, en outre, l’importance d’un référent centralisateur qui entre en dissonance avec les dynamiques de décentralisation de la République [Sénat 2008]. La bonne qualité de liaison à Paris est, en effet, énoncée comme « condition nécessaire » au bon fonctionnement des territoires lors du CIADT de 2003 [DATAR 2003, p. 288]. Cette inadéquation explique son abandon définitif à l’issue de ce comité. Ces référents concourent à la production d’une marginalisation sur référent. Cette démarche cherche à identifier l’enclavement comme l’expression d’une inégalité spatiale au titre d’une conception égalitariste du territoire, conception qui fonde d’ailleurs la critique que Lévy fait de cette politique [Lévy 2013c]. Mais la situation d’enclavement n’est pas nécessairement synonyme de marginalité, pas plus qu’une bonne qualité de desserte n’assure à un territoire une solidité de son système territorial. Qualifier un territoire « d’enclavé » peut se révéler bien plus marginalisant que la situation elle-même, dès lors que cette mise à distance relative peut aussi promouvoir des centralités locales qui s’épanouissent en raison même de la distance à l’attraction de pôles majeurs.

Figure 1 – La France des marges de 2017 selon les critères passés de la LOADT

Figure 1 – La France des marges de 2017 selon les critères passés de la LOADT

8Le département des Hautes-Alpes est identifié en 2003 comme le département le plus enclavé de France en raison de la mauvaise connexion à Paris et de sa mauvaise desserte par les réseaux structurants. Le nord de son territoire, frontalier avec l’Italie, constitue une hyper-périphérie, dès lors qu’il se trouve le plus éloigné des axes structurants nationaux et des pôles d’attraction régionaux. Au-delà de la question de la pertinence de la maille (le département), la considération de la frontière est à interroger dans ce raisonnement. Considérons ce territoire en reprenant les critères de la LOADT, mais en intégrant le paramètre de la transfrontaliarité, ce qui n’a pas été fait dans le diagnostic national de 2003. Les stratégies d’accès au nord du département ont validé la desserte de celui-ci par l’Italie, via la gare d’Oulx, dans laquelle le Paris-Milan s’arrête 3 fois par jour. Un service de navette routière existe depuis le début des années 2000 entre cette gare italienne et Briançon, prolongé jusqu’à Serre-Chevalier depuis décembre 2016. Ce service se trouve même, depuis l’hiver 2017, intégré dans une offre tarifaire train+car, proposée par la SNCF. La gare d’Oulx est située à 1h de car, 42mn de voiture et 32km de Briançon. Selon les critères de la LOADT, ce territoire n’est donc pas enclavé, pourtant il est qualifié comme tel en 2003, et le demeure. Cette transfrontaliarité est une réalité fonctionnelle et politique avec, notamment, une Conférence des Hautes Vallées qui cherche à développer une politique commune en matière de déplacements, de part et d’autre de la frontière. Le service de navette lui-même est, à ses débuts, le fruit d’un projet INTERREG (2000-2006) avant que le Département des Hautes-Alpes ne choisisse de le faire perdurer et de le financer. Tout cela concourt à révéler une stratégie territoriale locale qui s’inscrit en contre-point d’une lecture nationale, et qui fait de la marge le contexte spatial d’une réflexion sur l’organisation de nouveaux schémas d’accès innovants. Ce n’est pas l’échelle nationale qui est ici mobilisée, mais l’échelle locale, qui profite de sa situation frontalière pour l’inventer en opportunité d’innovation à l’occasion d’incitations financières par des programmes européens. Les Jeux Olympiques de Turin 2006 ont constitué l’autre opportunité de collaboration. La montagne olympique déborde, en effet, sur la partie française de ce territoire d’altitude qui se compose de deux entités présentant des profils d’intégration très différents. Si la partie française est une hyper-périphérie nationale et régionale, la partie italienne est un espace particulièrement intégré. Longtemps, Briançon a été le pôle attractif de l’ensemble de ces hautes vallées. Aujourd’hui, un rééquilibrage apparaît qui fait que la partie française conçoit son aménagement en lien avec les opportunités offertes par la partie italienne.

9Alors qu’à l’échelle nationale le département des Hautes-Alpes conserve l’une des deux seules relations ferroviaires nocturnes quotidiennes en vertu de cet enclavement structurel, on s’aperçoit que la démarche de désenclavement la plus efficace n’émane pas de l’extérieur du territoire, mais bien d’une innovation interne. Il convient donc de réinterroger la notion même d’enclavement qui, si elle ne repose que sur une analyse prépondérante de l’offre, tend à reléguer les dynamiques locales au second plan, alors même que la politique nationale en termes de mobilité a profondément évolué en donnant toujours plus de place à l’initiative locale, dépassant en cela le paradigme de l’équipement.

2. Du désenclavement programmatique au décloisonnement territorial : l’accessibilité comme adaptation d’une offre à un projet territorial

2.1. L’enclavement, d’assignation spatiale en projet de territoire

10Désenclaver n’est pas nécessairement équiper, mais surtout mieux relier et connecter. La mise en place de la navette entre Oulx et Briançon a permis de désenclaver partiellement le petit pôle urbain français et le territoire touristique associé en capitalisant sur la bonne desserte de la haute vallée de Suse (Italie). Ce désenclavement ne résulte pas de la réalisation d’une nouvelle infrastructure, mais de la coordination des horaires d’une navette routière avec ceux de la relation TGV Paris-Milan. Ce désenclavement repose sur un processus interne d’ouverture et de recherche de décloisonnement. Cette démarginalisation n’est pas programmatique ; elle résulte d’un projet de territoire qui trouve dans l’optimisation d’un potentiel de déplacement une vitrine, une manifestation. Appliquée au Briançonnais, une approche par la connexité, soit par des liaisons directes origine-destination, établit l’enclavement ; une approche par la connectivité, soit par l’arborescence réticulaire et actorielle, révèle un processus de décloisonnement territorial. La connexité prime dans l’approche historiquement développée en France, comme l’illustre l’importance du référent « Paris » dans l’évaluation de l’accessibilité des territoires de « province ». La remise en cause des critères d’évaluation de la LOADT marque en soi une volonté de dépasser cette approche, relent de centralisme, pour être en adéquation avec une nécessaire subsidiarité territoriale sur laquelle repose la répartition des compétences en matière de transport et de mobilité en France.

11Il s’agit alors d’interroger l’enclavement, non pour la situation territoriale que l’on tend à qualifier à travers cet énoncé, mais pour le sens politique que révèle le processus de production de celui-ci. Debrie et Steck rappellent que la notion d’enclavement renvoie avant tout à un gradient d’ouverture-fermeture [Debrie & Steck 2001]. Ce rappel est utile dès lors que la mobilisation politique de la notion tend à l’inclure dans un gradient de centralité-périphéricité. La production de l’énoncé « enclavé » révèle alors un processus de marginalisation sociale des habitants de la maille concernée. Il est possible d’y déceler la fascination qu’opèrent les infrastructures de transports sur l’approche de l’espace dans les discours politiques [Offner 1993].

12L’enclavement ne peut être que relatif à d’autres configurations territoriales et à des vécus [Varlet 1997]. En cela, la notion d’accessibilité interroge la relation au couple continuité-discontinuité. L’enclavement, considéré comme « une rupture de continuité dans un projet de mobilité » [Debrie & Steck 2001, p. 31] appelle à redonner une place aux acteurs de la mobilité, et donc aux individus. L’enclavement ne doit pas être réduit à une simple catégorie spatiale de référence. Plus qu’un qualificatif, il s’agit de le considérer comme la caractéristique d’une inadéquation entre un projet et des capacités. Ce rapport peut être relatif à un acteur institutionnel comme à un acteur individuel. Dès lors, il convient d’interroger la part d’intentionnalité dans le processus de mise à distance. La notion d’enclavement fonctionnel proposée par Varlet permet de questionner la part du subi et du souhaité [Varlet 1997]. La situation d’enclavement n’est pas nécessairement structurelle et permanente. Elle peut apparaître et disparaître selon différentes temporalités. L’enclavement fonctionnel qualifie une situation temporaire qui peut être le fait d’une inadaptation de l’offre à une pointe de fréquentation, à la volonté de sous-calibrer l’infrastructure à la fréquentation, ou encore d’orienter un flux vers un support qui ne pourrait l’acheminer en toute fluidité. Cet enclavement peut ainsi résulter d’une inadaptation, d’une inadéquation, ou au contraire d’une parfaite maîtrise d’un capital spatial.

13Certains territoires choisissent de se mettre à distance, de façon pérenne ou saisonnière, en jouant sur des mécanismes d’ouverture et de fermeture relevant de l’arsenal administratif. C’est le cas de la vallée de Névache dans les Hautes-Alpes qui fait le choix depuis 10 ans d’interdire la circulation automobile sur la route départementale qui permet d’accéder à la haute vallée, l’été, après 8h [Sutton 2017]. Cet enclavement, construit de l’intérieur, est en fait relatif dès lors que des services de navette sont mis en place afin d’offrir un service de déplacement de substitution. Le territoire ne s’enferme pas à travers cette démarche ; il exclut partiellement l’usage de la voiture individuelle. Il s’agit bien d’un enclavement choisi, qui vise à réguler l’accessibilité automobile afin de péjorer l’attractivité d’un mode jugé comme exogène au projet territorial. Ce n’est pas le territoire qui est marginalisé, mais bien le mode automobile : ce ne sont pas les populations de l’intérieur qui sont enclavées par ces politiques, mais les usages venant de l’extérieur qui sont mis à distance. 

2.2. Optimiser l’accessibilité en mobilisant les déplacements effectifs

14Chaque échelon institutionnel possède, en France, des compétences en termes de mobilité, au risque d’ailleurs de segmenter les chaînes de déplacement au gré des périmètres de compétence des différents acteurs. La loi NOTRe cherche d’ailleurs à coordonner ces différentes compétences à travers le principe du chef-de-filât qui est dévolu à la Région pour ce qui est de la mobilité. Ce principe permet à la Région de créer une cohérence entre les offres de service de transports publics. Il s’agit d’optimiser des offres existantes et non nécessairement d’en créer de nouvelles. L’optimisation repose sur une démarche organisationnelle, notamment en termes de tarification et de support billettique. Les « anciennes » Régions avaient déjà engagé depuis le milieu des années 2000 des démarches de diffusion de support de billettique commun à l’échelle de leur périmètre territorial. Ainsi, en Rhône-Alpes, la carte OùRA supporte à la fois les abonnements et titres de transports TER et des abonnements urbains comme ceux de Grenoble ou de Chambéry.

15Le principe d’optimisation préside aussi aux nouvelles politiques de décloisonnement des territoires de faible densité. Les appels à projets européens « Leader » cherchent à promouvoir des solutions de mobilité soutenables et innovantes. L’enjeu est fort : permettre aux captifs et aux jeunes actifs de rester dans des territoires vieillissants. Au-delà, il s’agit bien d’une politique d’accès à l’emploi. En effet, l’accès au marché du travail nécessite d’être mobile. La question se pose notamment dans des territoires comme le Briançonnais dans lesquels l’emploi touristique saisonnier structure une partie du marché local du travail. Le recours aux logements pour saisonniers en station ne peut pas constituer la réponse adéquate à cette problématique territoriale du quotidien puisque nombre de ces employés sont aussi des habitants « permanents » du territoire. Ce marché de l’emploi induit une hausse de la mobilité individuelle qui accroît la charge de l’axe, notamment de la RN 91 en ce qui concerne la vallée de Serre-Chevalier, ainsi que la pression sur les capacités de stationnement en station. Des navettes existent entre Briançon et les communes de la station-vallée, mais il n’existe pas d’offres de transports en commun depuis les vallées adjacentes. L’enjeu est alors de promouvoir des systèmes de co-voiturage organisés. Les objectifs du récent appel à projet « Leader » lancé par le Groupe d’Action Locale (GAL) du Grand Briançonnais [2016] sont clairs (fig. 2) : la mise en place d’offres alternatives pour les trajets domicile-travail.

Figure 2 – Extrait de l’appel à projet « Leader » du GAL Grand Briançonnais « Encourager les initiatives pour une mobilité soutenable et durable », décembre 2016

Figure 2 – Extrait de l’appel à projet « Leader » du GAL Grand Briançonnais « Encourager les initiatives pour une mobilité soutenable et durable », décembre 2016

16Il ne s’agit pas de réaliser de nouveaux équipements ou de nouvelles lignes de transports publics, mais de transformer des pratiques individuelles de déplacement en offres collaboratives. L’acteur public devient instance d’intermédiation en qualité d’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) afin d’inciter des individus mobiles à devenir des opérateurs de déplacements collaboratifs. L’économie collaborative offre des perspectives intéressantes pour repenser l’accessibilité, dès lors qu’il ne s’agit plus de permettre nécessairement d’atteindre un lieu, mais bien de permettre à tout à chacun d’accéder à un service de déplacement par le biais d’un outil numérique. L’accessibilité numérique tend d’ailleurs à remplacer l’accessibilité par l’offre de transports dans les politiques publiques. Les nouvelles frontières de l’enclavement ne sont, ainsi, plus à chercher dans la matérialité d’une offre ou de son absence, mais dans la potentialité d’accès aux ressources offertes par le monde numérique.

17La Communauté de communes du Briançonnais propose ainsi un service de mise en relation pour promouvoir le co-voiturage et l’auto-stop organisé. Ce service utilise un site géré par l’entreprise blablacar. Le territoire est organisé par axes, qui correspondent aux aires dessinées par les déplacements les plus fréquents. Une carte est ainsi produite qui répertorie l’ensemble des points de mise en contact physique entre les opérateurs. En effet, l’acteur public qui met en relation des personnes doit aussi assurer la sécurité de la rencontre physique. Pour cela, des aménagements matériels qui ressemblent à des arrêts de transports en commun sont réalisés. Cela affirme le caractère substitutif et palliatif de cette démarche qui normalise institutionnellement des pratiques alternatives qui ont été démarginalisées par l’économie collaborative et numérique. Il s’agit d’une expression de la mobilité de la norme, et par là-même de la marge. L’auto-stop et le co-voiturage, hier marginaux, expriment une nouvelle norme de mobilité, collaborative, considérée comme l’archétype d’une mobilité citoyenne et responsable. Ces modalités de déplacement deviennent des alternatives appropriées et mises en scène par les acteurs publics, ce qui est en soi une validation paradoxale de la fertilité de l’alternativité de la marge. Les autorités publiques recherchent dans ces alternatives les ressorts d’une politique dont elles ne peuvent plus maîtriser tous les tenants, financiers comme sociaux. C’est bien le caractère alternatif qui devient, ici, le garant de la démarginalisation de la pratique. Cette démarginalisation ne repose plus tant sur la notion d’accessibilité, mais d’accès, qui repose sur la considération du rôle fondamental des individus mobiles. Ceux-ci deviennent à la fois les opérateurs et l’échelle géographique de référence de l’analyse des déplacements et des faits de mobilité.

3. L’accessibilité, un droit d’accès

3.1 L’accès, un recentrage de l’approche sur les pratiques individuelles

18Il convient alors d’interroger la relation accessibilité-marge au prisme de la notion d’accès. La loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a introduit un changement lent, mais de fond, du traitement de l’accessibilité dans le champ de l’action publique. Le thème du désenclavement a progressivement fait place à la problématique de « l’accès », ce qui marque un renversement de l’approche de l’accessibilité et de la fabrique de la marge : l’action publique ne se doit pas seulement d’équiper, elle se doit de permettre à toute personne d’accéder aux lieux de service et à l’espace public, matériel comme numérique. La gare Montparnasse a servi de laboratoire de cette nouvelle pensée de l’accessibilité, dès 2006, à travers une prise en compte des différents types de handicap dans la chaîne d’accès au train. La réflexion a porté sur les seuils de discontinuités imposés par les escaliers, des rampes trop fortes, mais aussi la signalétique et l’orientation des usagers. Le handicap mental est ainsi tout autant considéré que le handicap moteur. Cette conception de l’accessibilité se retrouve aujourd’hui dans l’ensemble du champ des mobilités, jusque dans la conception de l’aménagement intérieur des bus ou des trains, et dans la généralisation des véhicules à plancher surbaissés. L’accès devient le maître mot de la pensée d’un aménagement inclusif.

19Cette approche renouvelée de l’accessibilité s’exprime à travers les aménagements urbains. L’accès, en effet, est la pensée d’un droit à la ville qui témoigne d’une évolution de ce qui est entendu derrière la notion de « justice spatiale » [Dejean 2013]. Le principe de justice commence par un droit de se mouvoir dans l’espace urbain. Il en va de ce que Lévy [2013b, p. 585] considère comme la relation de compatibilité entre différences et égalité, et entre ce qui relève du choix des acteurs et ce qui appartient à la société. Une simple vue de l’aménagement de la place des Halles de Chambéry (place de Genève) permet d’en rendre compte (fig. 3).

Figure 3 – La place de Genève, Chambéry : prise en compte de la problématique de l’accès par la réalisation de cheminements accessibles aux PMR

Figure 3 – La place de Genève, Chambéry : prise en compte de la problématique de l’accès par la réalisation de cheminements accessibles aux PMR

Photo K. Sutton, janvier, 2017.

20Le réaménagement de l’ancien bâtiment et de la place associée est conduit de 2008 à 2011. Mais en 2016 la commune a dû procéder à une légère rectification de la réalisation d’ensemble afin de mettre en place un cheminement aux normes de la loi sur le handicap, qui n’avaient pas été intégrées lors de l’aménagement initial. La réalisation d’une bande goudronnée à travers la place pavée a ainsi été nécessaire. L’aménagement produit de ce fait un discours par l’espace. Cette simple bande ne suffit pas en elle-même à accroître l’accessibilité du centre commercial. En revanche, la réalisation de ces cheminements manifeste une prise en compte du handicap, et donne une matérialité à une politique qui ne peut, au fond, que dessiner des virtualités de déplacements.

3.2. Une question de capital de mobilité et d’intentionnalité

21L’approche par l’accès invite à mobiliser la notion de motilité qui propose une perspective intéressante pour questionner les processus de marginalisation et les seuils de la marginalité [Wenglenski 2004, Moine 2017]. La motilité se définit comme « la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets » [Kaufmann & Jemelin 2008]. Cette notion appelle à donner toute son importance à la part du choix et de l’intentionnalité dans tout processus de traitement des distances. L’accessibilité, en tant que « carte des virtualités de déplacement » pour un individu donné [Lévy 2013a, p. 49], répond de cette notion. Le projet dont il est question ne s’entend plus à l’échelle d’un territoire comme précédemment, mais à l’échelle d’un individu ou d’un groupe d’individus. Cette approche invite à contextualiser les réflexions dans le cadre des schémas de valorisation et des temps sociaux. Les travaux considérant une approche par le genre démontrent ainsi que le rythme social tend à contraindre le champ des déplacements possibles des femmes. Celles-ci sont astreintes de façon plus prononcée que les hommes aux déplacements domestiques répétés (crèche, courses alimentaires, affaires domestiques…) [Terrhabmobile 2013]. La répétition de déplacements qui deviennent mécaniques, motivés par une répartition des tâches domestiques inégalitaires, contribue à marginaliser les femmes en contraignant leur capital de mobilité, notion que l’on peut définir comme l’ensemble des connaissances, compétences et représentations mobilisables dans le processus de décision de mise en mouvement [Delaunay & Fournier 2014]. L’expérience de déplacement peut enrichir en retour le capital, mais elle peut aussi l’amoindrir lorsque l’action n’est plus réfléchie et résulte d’un automatisme subi. La lecture genrée, en insistant sur le poids des contraintes sociales qui priment toute forme d’intentionnalité, dénonce un processus de marginalisation à travers des pratiques qui sont pourtant parmi les plus conformes à la norme sociale.

22À l’inverse, certaines pratiques jugées « non conformes » à la norme peuvent révéler une parfaite maîtrise d’un capital de mobilité et ainsi une marginalité conçue et choisie. L’une des premières formes de normalisation collective dans le champ des déplacements tient à l’établissement de règles de tarification. La compréhension de ces règles participe du capital de mobilité, qui peut alors être mobilisé pour les respecter ou les transgresser. La fraude peut manifester différentes situations de l’usager vis-à-vis de la règle [Transversales 2012] : sa négation (fraude systématique), une volonté de protester contre la qualité de service en l’enfreignant (fraude de mécontentement), sa non connaissance ou sa non compréhension (fraude involontaire). Les deux premières situations relèvent pleinement d’une marginalité affirmée, choisie et revendiquée, puisqu’elles relèvent d’une intention exprimée par le fait de la transgression. La norme est défiée ainsi que sa capacité de régulation, sciemment. Il n’en va pas de même du troisième cas, qui est plutôt l’expression d’un état de marginalité qui résulte d’une inadaptation des compétences spatiales de l’individu à la situation.

Figure 4 – Affiche de communication diffusée en 2016 dans le système de transport francilien en vue de sensibiliser les usagers sur les méfaits et les conséquences de la fraude opportuniste

Figure 4 – Affiche de communication diffusée en 2016 dans le système de transport francilien en vue de sensibiliser les usagers sur les méfaits et les conséquences de la fraude opportuniste

Sce. STIF, Région Ile-de-France, RATP, SNCF.

23Mais la fraude peut aussi relever de l’arbitrage d’un risque coût/bénéfice (fraude opportuniste). Ce dernier cas n’est pas l’expression d’une quelconque forme de marginalité ou de marginalisation. La norme n’est ni défiée ni contestée, elle n’est seulement pas respectée. Ce cas montre que, au-delà de la part de choix, il convient bien d’interroger l’intentionnalité au fondement de l’acte. Toute fraude n’exprime pas de la marge. Le capital de mobilité du « fraudeur de circonstance » est tout à fait adapté à la situation, et ses capacités d’accès à l’espace public ne sont pas contraintes. Ce type de fraudeur fait un choix, mais ne développe par une intention de remise en cause de la valeur de la norme commune. C’est d’ailleurs à ce dernier type de fraude que s’adressent les campagnes de communication diffusées dans les enceintes des transports franciliens (fig. 4). Cette communication contribue à démontrer la banalisation de cette pratique transgressive, mais non revendicative, qui s’inscrit dans le cadre d’une quotidienneté normée, acceptée, qui minimise la dimension marginale de la situation qu’elle provoque. D’ailleurs, la sensibilisation ne peut avoir de portée que dans le cadre de l’acceptation a priori de ces cadres communs qui font que l’individu se perçoit comme un usager. Ces affiches cherchent à interroger tout un chacun sur les ressorts de cet arbitrage individuel qui a un coût pour l’ensemble de la société. L’individu en proie à ses démons n’est pas présenté comme marginal, mais comme une personne dotée de tous les attributs de l’ordinaire.

Conclusion

24Une carte postale sensible réalisée par des élèves de CM1/CM2 propose une intéressante synthèse du renversement des prismes de lecture de la relation accessibilité-fabrique de la marge (fig. 5). L’entrée sensible choisie par les élèves et leur enseignant est ici le son. Cette représentation démontre que les infrastructures de transports existent dans le quotidien des jeunes habitants : la route et la ligne de tram émettent des sons singuliers associés aux véhicules qui les parcourent. Le « ding-ding » caractéristique du tram identifie un linéaire, et non un service. Cette carte postale montre l’absence de stations pour accéder au tram, ce qui ne signifie pas une absence de desserte, mais une absence d’appropriation du service par les écoliers. Le tram, comme les routes qui délimitent le quartier ainsi dessiné, sont des périphéries de celui-ci. Il ne s’agit pas de marge en ce qu’ils existent dans l’ambiance sonore du référent « quartier ». La marge réside ici dans le silence de l’horizon fait de montagnes imagées qui révèle, en fait, une absence d’expérience directe de ces espaces ainsi silencieux.

Figure 5 – Carte postale sensible réalisée par une classe de CM1/CM2 d’Echirolles dans le cadre du concours « CartoGraphie ton quartier » 2016

Figure 5 – Carte postale sensible réalisée par une classe de CM1/CM2 d’Echirolles dans le cadre du concours « CartoGraphie ton quartier » 2016

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25Il ne suffit pas de voir pour habiter ; il ne suffit pas qu’un tram passe pour qu’il soit un levier d’ouverture spatiale. Cette carte postale sensible est révélatrice du renversement nécessaire dans l’approche de l’accessibilité, qui se renouvelle à travers la problématique de l’accès. Démarginaliser n’est pas seulement desservir et intégrer une maille territoriale dans un gradient centre-périphérie. Démarginaliser c’est avant tout permettre à chacun d’agencer ses propres schémas de continuités au regard d’un projet de déplacement. L’accessibilité relève toujours plus de la motilité. A travers ce concours, les élèves sont invités à prendre la mesure de leur espace proche sans référentiels de distances externes pré-déterminés et imposés. Cette expression graphique témoigne d’appropriations du quotidien, de territorialités, mais aussi de l’enjeu social de l’apprentissage de l’auto-mobilité. L’accessibilité est bien, aussi, un défi éducatif.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 – La France des marges de 2017 selon les critères passés de la LOADT
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/2189/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 136k
Titre Figure 2 – Extrait de l’appel à projet « Leader » du GAL Grand Briançonnais « Encourager les initiatives pour une mobilité soutenable et durable », décembre 2016
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/2189/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Figure 3 – La place de Genève, Chambéry : prise en compte de la problématique de l’accès par la réalisation de cheminements accessibles aux PMR
Crédits Photo K. Sutton, janvier, 2017.
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/2189/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 120k
Titre Figure 4 – Affiche de communication diffusée en 2016 dans le système de transport francilien en vue de sensibiliser les usagers sur les méfaits et les conséquences de la fraude opportuniste
Crédits Sce. STIF, Région Ile-de-France, RATP, SNCF.
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/2189/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Figure 5 – Carte postale sensible réalisée par une classe de CM1/CM2 d’Echirolles dans le cadre du concours « CartoGraphie ton quartier » 2016
Crédits http://blog.ac-versailles.fr/​geophotographie/​
URL http://journals.openedition.org/bagf/docannexe/image/2189/img-5.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Kevin Sutton, « Accessibilité et fabrique de la marge en France »Bulletin de l’association de géographes français, 94-3 | 2017, 516-532.

Référence électronique

Kevin Sutton, « Accessibilité et fabrique de la marge en France »Bulletin de l’association de géographes français [En ligne], 94-3 | 2017, mis en ligne le 20 octobre 2018, consulté le 19 janvier 2021. URL : http://journals.openedition.org/bagf/2189 ; DOI : https://doi.org/10.4000/bagf.2189

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Auteur

Kevin Sutton

Maitre de Conférences en géographie, Université Grenoble Alpes, CNRS, Science Po Grenoble, PACTE, 38000 Grenoble – Courriel : kevin.sutton[at]univ-grenoble-alpes.fr

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