1Avant 1945, les tentatives d’appropriation des océans restent limitées et sont surtout liées à l’ambition des grandes puissances de maîtriser et de dominer la circulation et les déplacements sur mer, qu’ils soient militaires ou commerciaux. L’objectif est de tenir les mers pour assurer son pouvoir à terre. Au cours du XXe siècle, de simples lieux de passage, d’espace de circulation, les océans et les mers sont devenus des objets de convoitise, des gisements de richesses exploitables. Jusqu’alors considérée comme un espace horizontal, simple surface uniquement propre à la navigation et à un prélèvement très superficiel des ressources liées à la pêche, la mer est dorénavant envisagée dans ses trois dimensions, comme un volume, à la fois réservoir alimentaire mais aussi de ressources énergétiques et de minerais. Une meilleure connaissance des océans et de leurs richesses et la possibilité technique de les explorer et de les exploiter sont à l’origine d’une « territorialisation » des mers [Royer 2012]. Lors des deux phases successives de codification du droit international, en 1958 et 1982, l’océan subit un véritable processus de découpage et la haute mer est amputée d’un tiers de sa superficie [Ortolland & Pirat 2010]. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) officialise l’extension de la mer territoriale de 3 à 12 milles marins et introduit la notion de zone économique exclusive (ZEE). Dans cette dernière, s’étendant au maximum à 200 milles marins des lignes de base, l’État riverain possède un droit exclusif sur toute activité d’exploration (recherche scientifique marine), d’exploitation des eaux, des fonds et du sous-sol (ressources halieutiques, réserves d’hydrocarbures, minerais). Ainsi, à la différence des frontières terrestres dont les processus et les logiques d’horogenèse varient d’une dyade à l’autre, les frontières maritimes dépendent dans leur délimitation mais aussi dans leur protection, du droit international des mers et des océans ; elles sont avant tout des créations juridiques.
2De ce fait, si les recherches sur les frontières maritimes sont très largement interdisciplinaires, les juristes ont été les premiers à s’emparer de ce sujet [Vallega 2002]. Les cadres juridiques sont en effet régulièrement contraints de se réadapter afin de non seulement prendre en compte les nouvelles possibilités d’utilisations des mers et de leurs ressources mais aussi d’anticiper les nombreux défis à venir, notamment l’épuisement des ressources et la conservation des écosystèmes. Le champ couvert par les juristes est large : ils s’interrogent sur les spécificités des frontières maritimes [Bardonnet 1989, Bellayer Roille 2011], sur les enjeux de délimitations mais aussi de coopération dans les mers partagées [Ros & Galetti 2016] ou encore sur les difficultés à concilier le droit de la mer et le droit de l’environnement, c’est-à-dire les enjeux de liberté des mers et d’exploitation d’un côté et de préservation des espaces marins de l’autre [Ricard 2019].
3En géographie, les frontières maritimes sont des sujets marginaux de recherche comparées à l’abondance, la variété et le renouvellement des études sur les frontières terrestres ; elles sont le plus souvent à peine évoquées dans les ouvrages généraux sur les frontières [Moullé 2017, Foucher 2020] et rarement abordées directement en tant qu’objet géographique. Un désintérêt qui s’explique par l’absence permanente de présence humaine et par la perception fréquente de la mer comme un vide ou une discontinuité naturelle. Plusieurs approches peuvent cependant être distinguées. La première, largement dominante, est géopolitique [Coutau-Bégarie 2007, Mottet, Lasserre & Courmont 2017, Escudé-Joffres, 2020] et interroge les conflits potentiels de dyades maritimes dont 50 % seulement ont fait l’objet d’un règlement [Brunet-Jailly 2015, vol. I, XVII] alors qu’elles sont plus nombreuses que les frontières terrestres, 480 contre 320 [Rosière 2008, p. 120]. Elle questionne également la capacité des États à contrôler ces espaces [Le Boedec 2007] : pour de nombreux États, il existe en effet une dissociation entre la conquête juridique et l’appropriation réelle d’un nouveau territoire marin [Taglioni 2007]. Enfin dans le cadre des travaux sur la régionalisation du monde, la mer est désormais envisagée comme un lien favorisant une organisation spatiale en bassins maritimes dépassant les frontières nationales [Lewis & Wigen 1999, Gipouloux 2009, Fau & de Tréglodé 2018, Marei 2018]. La seconde approche est dans la directe lignée des travaux sur la géographie des mers et des océans. Le questionnement de Patrick Picouet et de Jean-Pierre Renard sur les spécificités d’une frontière maritime, une « frontière ourlet » selon leur propre terme, s’inscrit dans leur recherche sur les détroits du Pas-de-Calais et de la Sicile [Picouet & Renard 2002, 2007]. Les détroits internationaux supports de frontières maritimes, comme Gibraltar [Marei 2012] ou Malacca [Fau 2011], sont en effet des espaces où les tensions entre le principe de liberté des mers et la volonté des États de se projeter en mer sont les plus vives. De façon similaire, les géographes étudiant les écosystèmes marins en viennent à s’interroger sur la pertinence de ces frontières maritimes : ces dernières freinent en effet l’efficacité des programmes de protection environnementale du fait de l’impossibilité d’intégrer la haute-mer adjacente et de l’absence de coïncidence entre les limites politiques et celles des écosystèmes. Ils soulignent également que ces projets de protection, notamment la création des aires marines protégées de grande taille recouvrant la totalité d’une ZEE, peuvent aussi être interprétés comme « une nouvelle étape d’extension de l’emprise des États sur l’espace maritime, extension qui s’opère au nom de la science et de la protection de la nature » [Féral 2011]. La dernière approche enfin est à rattacher aux renouvellements des études migratoires qui s’intéressent aux parcours individuels des migrants, et non plus uniquement aux flux, et questionnent les conséquences humaines d’un accroissement des contrôles aux frontières [Clochard 2003, Heller & Pécoud 2017, Migreurop 2017]. Avec la fermeture des frontières terrestres et la multiplication des murs, les espaces maritimes sont également devenus des lieux de tensions migratoires lorsqu’ils sont des zones de contact entre deux rives présentant des dissymétries économiques, démographiques, sociales, voire politiques. Stéphane Rosière montre ainsi que les principaux « fronts migratoires », c’est-à-dire des lieux où la létalité dépasse les mille décès annuels, « sont d’abord des espaces maritimes épicontinentaux » [Rosière 2020, p. 146]. Or, les frontières maritimes, comme sur terre, peuvent se transformer en de véritables barrières de contrôle, notamment pour les flux migratoires.
4Pour analyser ces différentes approches, l’Asie du Sud-Est s’avère une zone d’étude privilégiée. Cette région est en effet un espace maritime complexe constitué de golfes, de mers semi-fermées, de péninsules et d’archipels mais aussi de détroits et d’îles éparses. Cette succession de bassins maritimes ne facilite en rien les délimitations des frontières et les zones de chevauchement de revendications sont multiples, que ce soit en mer de Chine méridionale [Boquet 2012, Mottet, Lasserre & Courmont 2017], dans le golfe de Thaïlande, dans le détroit de Malacca ou encore dans la mer de Célèbes ou de Timor [Fau & Franck 2019]. De nombreux différends existent entre la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est mais aussi entre pays d’Asie du Sud-Est. Fragmentées par l’appropriation nationale d’un espace jusqu’alors commun, les mers d’Asie du Sud-Est sont désormais conflictuelles et présentent toutes les caractéristiques de zones maritimes à risques : conflits de délimitation des frontières maritimes, rivalités pour l’appropriation des ressources, dégradation rapide de l’environnement marin ou encore menaces non-traditionnelles comme la piraterie et le terrorisme.
5L’objectif de cet article est d’analyser quelques spécificités d’une frontière maritime et de présenter une synthèse de leurs enjeux contemporains à partir du cas de l’Asie du Sud-Est. Cette analyse s’appuie sur la participation à des programmes de recherche menée depuis une quinzaine d’années sur les mers en Asie du Sud-Est [Fau & de Tréglodé 2018], sur de nombreux travaux personnels [Fau, 2011, 2015, 2017] et sur la coopération avec des institutions et des collègues asiatiques, notamment le Maritime Institute of Malaysia (MIMA) dont nous avons été chercheurs associés. L’objectif n’est donc pas de présenter une étude de cas précise issue de nos propres recherches, les résultats ayant déjà été publiés dans d’autres ouvrages, mais d’engager une réflexion sur cet objet géographique qu’est la frontière maritime. Après avoir analysé les difficultés pour les États d’imposer leur souveraineté sur leurs frontières maritimes tout en respectant un droit de la mer dont le principe fondamental repose sur le maintien de la « liberté des mers », cette contribution montre en quoi les délimitations et les fonctions des frontières maritimes ne peuvent être dissociées des enjeux économiques des mers. Elle s’interroge finalement sur la nécessité, pour appréhender le fonctionnement et la légitimité des frontières maritimes, de prendre en compte les représentations collectives et les différentes perceptions des espaces marins mais aussi l’émergence d’une gouvernance mondiale sensibilisée à la fragilité des écosystèmes marins de l’Océan.
6Le droit de la mer superpose deux conceptions de l’espace maritime : l’une maritime, où prévaut la liberté, indispensable à la navigation et au commerce, l’autre terrienne guidée par une volonté d’occuper, d’exploiter et de territorialiser les mers, depuis la surface jusqu’aux sous-sols.
7Le traité de Tordesillas de 1494 est considéré comme le premier signe tangible d’une volonté d’appropriation des espaces par les États ; il établit un partage exclusif des océans, même ceux alors encore inconnus, entre l’Espagne et le Portugal en fixant pour limite le méridien de 40° Ouest : à l’ouest, la part espagnole, à l’est, la part portugaise. En 1529, avec le traité de Saragosse, ces deux puissances maritimes fixent une deuxième ligne de partage au niveau du 133e de longitude Est. Ces tentatives d’accaparement exclusif au détriment des autres États se heurtent cependant à une autre représentation de l’océan, celle d’un espace mondial, unique, libre et ouvert et à un autre principe, celui de liberté de circulation ou liberté des mers. Dans le débat du XVIIIe siècle entre le juriste néerlandais Hugo de Groot, dit Grotius, défenseur dans son livre Mare liberum du droit égal des États à disposer des mers, et le britannique John Selden, prônant à l’inverse le concept de la « lmer fermée », ce sont les principes du premier qui se sont imposés. Ce droit fondamental, entériné aussi bien par les Convention de Genève de 1958 que par la Convention de Montego Bay de 1982, n’a jamais été remis en cause et est devenu le pilier principal du droit de la mer [Royer 2012].
8Le découpage des mers, la territorialisation des espaces maritimes ne portent donc nullement atteinte aux exigences de la navigation maritime internationale régie par le principe de liberté de navigation, qu’elle soit totale, dans la haute mer ou dans les ZEE, qualifiée de « passage inoffensif » dans les mers territoriales ou encore de « passage en transit sans entrave » dans les détroits internationaux comme le détroit de Malacca [Bardonnet 1989]. Les navires, à la différence des trains dans la partie terrestre, ne sont pas immobilisés aux passages des frontières et ils continuent toujours de relever en priorité de l’autorité de l’État du pavillon, quel que soit l’espace maritime dans lequel il se trouve : « quand un navire rattaché à un État (du pavillon) s’éloigne des côtes et des eaux de celui-ci, il n’en emporte pas moins à son bord le droit de cet État (droit du pavillon) sur les océans et c’est le critère de nationalité qui s’applique (entre le navire et son État), relativisant complètement le lien spatial entre un État et « ses » zones de proximité » [Galetti 2016]. La Convention de Montego Bay de 1982 définit non pas une frontière maritime mais quatre limites distinctes (eaux intérieures, mer territoriale, Zone Économique Exclusive (ZEE) et haute mer) et acte parallèlement le déclin de la souveraineté de l’État à mesure que l’on s’éloigne des côtes. Ainsi, si les frontières terrestres délimitent des souverainetés territoriales dans leur plénitude, les frontières maritimes ne séparent que des juridictions maritimes concernant des droits qui même s’ils sont souverains demeurent finalisés et limités. La projection de l’État en mer est incomplète du fait du maintien du principe de liberté des mers même dans les mers territoriales ; les juristes refusent ainsi le terme de frontière pour lui préférer celui de limite. Le processus de découpe n’a ainsi pas fait perdre toute unité juridique à l’océan mondial.
9Cette question est au cœur de nombreuses tensions en Asie, notamment entre les États-Unis et la Chine dont les interprétations du droit de la mer diffèrent. Pour les États-Unis, se présentant comme les garants du principe fondamental de la « liberté des mers », aucun État ne peut entraver le passage inoffensif des navires étrangers dans ses eaux territoriales. Ils le rappellent régulièrement depuis 2015 en menant des « opérations pour la liberté de navigation » (« Freedom of Navigation Operation » – FONOP) en mer de Chine méridionale. La Chine ne s’oppose pas au principe de liberté des mers mais exige une notification et une approbation préalables pour les seuls navires militaires. Comme le souligne fort justement Sébastien Colin, ces différences d’interprétations de la CNDUM (Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer) sont largement guidées par des considérations idéologiques, politiques et géostratégiques [Colin 2016a].
10Cette même tension se retrouve dans la bataille juridique de l’Indonésie pour faire reconnaitre le statut d’État-archipel [Fau 2016]. En 1945, l’État indonésien hérite d’un territoire dont les limites sont régies par l’Ordonnance hollandaise de 1939 sur les districts maritimes et les eaux territoriales et par le droit international de l’époque. Ce territoire est discontinu dans la mesure où il est composé de poches de souveraineté, les îles et les eaux maritimes les entourant dans un rayon de 3 milles nautiques, séparées par des eaux internationales. Les navires de pêche et de commerce étrangers, les bâtiments de recherche scientifique et même les vaisseaux de guerre et les sous-marins pouvaient ainsi circuler aussi librement entre les îles indonésiennes que dans les eaux internationales [Butcher 2009, p. 33]. Conscient que ce manque d’intégrité, de cohérence et d’unité territoriale rend difficile l’efficacité administrative d’un État qui doit, par ailleurs, faire face à de nombreuses forces centrifuges, le gouvernement indonésien impose progressivement au reste du monde le nouveau statut « d’État-archipel ». Le 13 décembre 1957, lors de la déclaration dite de Juanda, du nom du Premier ministre alors en exercice, l’Indonésie s’autoproclame « État-archipel » (negara kepulauan). Cette autoproclamation a d’abord été perçue comme une sérieuse menace, car elle remettait directement en cause le concept de la libre-circulation sur les mers. Comme le souligne John Butcher, la presse internationale qualifie même la déclaration de Juanda comme un acte de piraterie d’État [Butcher 2009, p. 41]. Afin de régler ces différends avec la communauté internationale, le gouvernement indonésien, appuyé par celui des Philippines, a mené une véritable bataille juridique lors des Conférences des Nations Unies sur le droit de la mer (1958 et 1982). En 1982, la Convention dite de Montego Bay, reconnaît officiellement le statut d’État-archipel. Elle tient cependant aussi compte des revendications des puissances maritimes en introduisant des garanties quant à la sauvegarde de la liberté de la navigation. Elle instaure notamment certaines limites à l’exercice de la souveraineté de l’État-archipel sur ses eaux archipélagiques en introduisant dans les articles 52, 53 et 54 la notion de « passage archipélagique ».
Carte 1 – L’Indonésie, un État-archipélagique conciliant souveraineté nationale et liberté des mers
Source : Nathalie FAU et Manuelle FRANCK (eds.) (2019) – L’Asie du Sud-Est, émergence d’une région, mutation des territoires, Armand Colin, p. 79
11Cette bataille juridique pour faire reconnaitre le statut d’État archipélagique souligne également une autre spécificité des frontières maritimes : leurs délimitations sont généralement négociées, tant à l’échelle bilatérale – une délimitation unilatérale est inopposable aux États tiers [Cataldi 2016, p. 150] – qu’à l’échelle internationale. Même si la Convention se contente de formuler des obligations procédurales, elle insiste sur l’obligation d’aboutir à une solution équitable. Et surtout, l’élaboration du droit de la mer a été un vecteur de revendications et d’influences des pays anciennement colonisés et un enjeu géopolitique et économique opposant les pays du Nord et du Sud. En accédant à l’Organisation des Nations Unies, les États nouvellement indépendants ont contribué à l’écriture des articles du droit international de la mer. L’extension de la largeur de la mer territoriale, passant de 3 à 12 milles, résulte directement de négociations entre les grandes puissances maritimes et les pays d’Amérique Latine et d’Afrique. Le Chili, le Pérou et l’Équateur ont milité activement pour des mers territoriales s’étendant jusqu’à 200 milles au large de leurs côtes afin de sécuriser leurs zones de pêche. Cette demande, inacceptable pour les grandes puissances maritimes, a cependant abouti à un consensus avec l’innovation de la ZEE et l’extension de la mer territoriale (Fau 2020).
12Le contrôle des flux maritimes ne s’effectue plus seulement dans l’entrée de la ZEE ou dans les eaux territoriales ou dans les ports d’un État mais de plus en plus fréquemment bien avant l’entrée sur le territoire de destination.
13Après les attentats du 11 septembre 2001, les États-Unis ont instauré le Container Security Initiative, une procédure de contrôle effectuée en amont de l’entrée sur leur territoire : en théorie bilatéral, ce programme vise à identifier les conteneurs présentant « un risque terroriste » en les faisant contrôler par du personnel assermenté états-unien (douaniers et agents de protection des frontières) directement dans les ports de départ. L’examen des conteneurs à destination des États-Unis est ainsi effectué dans les ports de chargement et non à leur arrivée aux États-Unis. Pour l’agence gouvernementale en charge des douanes, le Bureau of Customs and Border Production (CBP), cette mesure doit permettre « d’étendre la zone de sécurité à l’extérieur (outward) de sorte que les frontières des États-Unis deviennent la dernière ligne de défense, et non plus la première » [cité par Amilhat-Szary 2015, p. 51]. Ce contrôle en amont, qualifié de preclearance est une forme d’externalisation de la frontière et remet en cause la linéarité de la frontière maritime en effectuant une dissociation entre le lieu géographique de la frontière et celui des modalités de contrôles liées à la frontière. « La frontière se fait réseau » ; elle est « pixélisée et discontinue » pour reprendre les termes proposés par Didier Bigo et Elsperth Guild afin de qualifier la dissémination et la propagation du contrôle frontalier en deçà et au-delà de la frontière [Bigo & Guild 2005]. Si l’ensemble des pays d’Asie du Sud-Est sont inscrits dans ce dispositif et ont accepté la présence d’agents des douanes états-uniens dans leurs ports, certains gouvernements, comme ceux de l’Indonésie et la Malaisie, dénoncent régulièrement cette ingérence portant atteinte à leur souveraineté et l’absence de réciprocité de cette procédure [Fau & de Tréglodé 2018].
14Dans une logique similaire de contrôle en amont, l’Australie externalise les opérations de contrôle et de filtrage des migrants dans les eaux du Pacifique à des États-tiers d’Asie du Sud-Est, notamment l’Indonésie. Ce terme « d’externaliser », emprunté au vocabulaire économique (outsourcing), consiste à sous-traiter, moyennant des compensations financières, des tâches et des prérogatives auparavant dévolues à un autre État souverain. Le terme a été utilisé au départ par les ONG Amnesty International et le réseau Migreurop avant d’être repris par de nombreux chercheurs. L’objectif est d’empêcher les migrants d’approcher les côtes australiennes, de régler les questions migratoires le plus en amont possible et « de conférer aux pays du Sud une responsabilité croissante de la gestion et du contrôle des frontières des pays du Nord » [Audebert & Robin 2009]. Le traité de Lombok de 2006 ratifié par l’Australie avec l’Indonésie est le fondement de la coopération entre les deux pays pour lutter contre les réseaux de passeurs et externaliser le contrôle de ses frontières à l’Indonésie, dernier pays de transit avant d’atteindre les côtes australiennes. Au lieu d’intervenir directement dans les eaux indonésiennes, l’Australian Federal Police (AFP) finance la création d’une force indonésienne de lutte contre les migrations illégales : équipements, outils de télécommunication et de surveillance et formations. Par cet accord, l’Indonésie s’engage à intercepter les migrants cherchant à se rendre illégalement en Australie et à accueillir les migrants refoulés par la marine australienne. Depuis 2009, le gouvernement indonésien souhaite cependant que l’Australie prenne en charge elle-même cette politique de contrôle migratoire et rechigne à être pris pour un simple « laquais » [Missbach 2015]. Après l’élection en septembre 2013 de Tony Abott, cette réticence devient une franche opposition et les relations entre les deux voisins se dégradent au point que le ministre indonésien des affaires étrangères, Marty Natalegawa refuse de participer à l’opération « Sovereign Border ». Jakarta dénonce les incursions répétées des marines australiennes dans les eaux indonésiennes visant à arrêter et refouler les navires de migrants au mépris de la souveraineté indonésienne [Missbach & Hoffstaedter 2020].
15Ces mises en place de procédures de contrôle en amont de la frontière sont de plus en plus perçus par les pays sud-est-asiatique comme une atteinte à leur souveraineté nationale comme le souligne le refus de l’Indonésie de se faire dicter sa politique migratoire par un autre État.
16La redéfinition des frontières maritimes lors de la Convention de Montego Bay de 1982, directement liée à la maritimisation de l’économie mondiale, a certes été à l’origine de nouveaux conflits pour l’appropriation des océans, mais elle est aussi à envisager comme une ressource permettant de nouvelles formes de coopération.
17Les États côtiers d’Asie du Sud-Est sont désormais engagés dans un processus général de maritimisation de leur économie qui exacerbe la conflictualité des frontières maritimes. Depuis une quinzaine d’années, des pays qui tournaient le dos à la mer découvrent ou redécouvrent les enjeux économiques et sociaux que représentent les espaces maritimes.
18Le gouvernement vietnamien entretient ainsi de nouveaux rapports à son espace maritime [Fau 2015]. Jusqu’à la fin des années 1990, Hanoi n’abordait les questions maritimes que sous l’angle de sa politique irrédentiste en mer de Chine méridionale. Fragilisé par des délimitations incomplètes des frontières maritimes du pays et par la modernisation de la marine de son grand voisin du nord, le gouvernement se focalisait sur les enjeux terrestres. Le Vietnam a pourtant un coefficient de maritimité (ratio côtes/superficies terrestres) comparable à celui de la Malaisie [De Koninck 2005, p. 24]. Ce paradoxe en matière d’aménagement a pris fin au milieu des années 2000 et le gouvernement a opéré un retournement complet de sa stratégie territoriale en valorisant les ressources marines. Depuis le lancement du Doi Moi, le gouvernement vietnamien envisage la Mer de Chine Méridionale (MCM) non plus uniquement comme une faille dans son système de défense mais comme une ressource trop longtemps négligée. Afin de promouvoir l’économie maritime, il lance en 2007 le plan Vietnam’s Maritime Strategy Toward the year 2020 dont l’objectif est de favoriser l’essor des secteurs de la pêche hauturière, de l’exploitation des hydrocarbures offshore et des transports maritimes.
19Le même processus est à l’œuvre en Indonésie [Fau 2016] : après avoir négligé la mer pendant plus de 30 ans durant la période Suharto, un paradoxe pour le plus grand État-archipélagique du monde, le gouvernement central renoue avec son espace maritime en développant sa stratégie de revolusi biru (la « révolution bleue »), c’est-à-dire le passage d’une politique jusqu’alors tournée vers le développement agricole à celle d’exploitation plus systématique des ressources marines.
20Une véritable course à la mer est en cours en Asie Orientale et les derniers partis, notamment la Chine, justifient leurs ambitions démesurées dans la délimitation des frontières maritimes par la nécessité d’un rattrapage. Le gouvernement chinois souligne ainsi régulièrement que la Chine a encore peu exploré les ressources en hydrocarbures de la mer de Chine méridionale tandis qu’au contraire les Philippines et le Vietnam ne se sont jamais limités. La Chine serait donc le grand perdant. En appeler à une exploitation unilatérale des ressources marines est donc dans la logique des choses puisque les autres pays riverains ne s’en sont pas privés et ne s’en privent pas.
21Cette course à la mer attise les conflits et la volonté des États de marquer leur présence aux frontières maritimes contestées. En mer de Chine méridionale, les gouvernements des États côtiers ne manquent pas d’imagination pour signifier leurs frontières maritimes tout en évitant des conflits directs et le recours à des forces militaires [Fau & de Tréglodé 2018]. Aux marines nationales et aux instruments régaliens traditionnels, ils préfèrent l’utilisation de moyens civils (gardes côtes, agences de police, milices et bateaux de pêche).
22En Chine comme au Vietnam, les pêcheurs sont instrumentalisés afin d’occuper et de revendiquer l’espace maritime ; ils sont ainsi en première ligne dans les confrontations en Mer de Chine Méridionale et se font régulièrement capturer et emprisonner par les gardes côtes des pays limitrophes qui contestent leur droit de pêche [Fau 2020]. Le Vietnam, la Chine, mais aussi les Philippines n’hésitent pas à sécuriser les zones de pêche en les faisant surveiller par des garde-côtes ou des navires de surveillance maritime disposant de flottes armées. Le risque de militarisation des conflits liés à l’exploitation des ressources halieutiques est bien présent. La pêche est devenue un enjeu autant stratégique qu’économique.
23De même les ressources potentielles en hydrocarbures sont à la fois des enjeux économiques et stratégiques. Le déploiement en mai 2014 par la Chine de sa plate-forme pétrolière HD-981 à 100 milles nautiques des côtes vietnamiennes était avant tout une démonstration de souveraineté [Fau 2015]. Wang Yiling, le président général de la compagnie pétrolière nationale chinoise (CNOOC) a alors déclaré que « les gigantesques plateformes pétrolières sont nos territoires nationaux mobiles et des armes stratégiques » ; elles sont donc un moyen d’affirmer la volonté de contrôler les espaces litigieux. L’accord de concessions pétrolières à des États tiers ou à des multinationales dans des zones de chevauchement de revendication procède de la même logique. L’entreprise d’État Vietnam National Oil and Gas Group (PetroVietnam) a ainsi ratifié 99 contrats d’exploitation avec des compagnies étrangères entre 1988 et fin 2012. En 2013, Petro Vietnam et la compagnie américaine ExxonMobil ont même annoncé l’exploitation de deux nouveaux champs pétrolifères à proximité des îles Paracels dans la ZEE définie par le Vietnam mais contestée par la Chine [Fau & de Tréglodé 2018].
24Les spécialistes de relations internationales parlent de « guerre maritime hybride » pour décrire ce type de contrôle : il s’agit d’envoyer des signaux forts sans risquer pour autant une escalade possiblement fatale [Frécon 2021]. Celle-ci permet une plus grande latitude car elle contourne les critiques et les sanctions mais également les règlements internationaux. Ces modes de contrôle de l’espace maritime sont un moyen de compenser l’essor encore limité d’outils d’observation des océans, qui couvre par exemple l’ensemble de la Méditerranée, comme l’imagerie satellitaire optique et radars ou encore les transpondeurs émettant des signaux destinés au repérage et au suivi des navires, donnant des possibilités de traçabilité des opérations et des activités océaniques. Ces outils sont limités aux espaces les plus stratégiques, comme le détroit de Malacca.
25Cette « guerre maritime hybride » ne doit pas cependant masquer un accroissement des inégales capacités des États à contrôler leurs frontières maritimes. Le contrôle des flux maritimes frontaliers est de trois natures distinctes : la lutte contre le trafic et la contrebande, la lutte contre le terrorisme et la piraterie maritime et enfin la lutte contre l’immigration. Ces enjeux sont directement liés à la spécificité des frontières maritimes. Les pirates jouent ainsi des frontières [Frécon 2002, 2011]. En effet, d’après l’article 101 de la Convention sur le droit de la mer de 1982, l’acte de piraterie est une attaque perpétrée uniquement sur un navire en haute mer, c’est-à-dire, ne relevant de la juridiction d’aucun État. Les actes commis dans les eaux territoriales ou dans la ZEE d’un État sont des actes de brigandage en mer et leur répression relève uniquement de la souveraineté et de la législation de cet État. Toute poursuite commencée en haute mer doit donc cesser lorsque le navire suspect entre dans les eaux sous juridiction d’un État. Dans les détroits et les mers semi-fermées où les frontières maritimes sont jointes, voire se chevauchent, le droit maritime international ne peut obliger légalement les États riverains à réprimer la piraterie puisque, dans sa stricte acception, elle n’existe que dans les eaux internationales. La tâche des pirates se trouve donc facilitée par ce vide juridique et il leur suffit d’attaquer à la limite des eaux territoriales d’un État pour s’enfuir dans celles d’un autre, une fois leur forfait accompli. De même, les contrebandiers et les trafiquants se servent des sauts de juridictions entre mers territoriales voisines et entre haute-mer et eaux territoriales pour échapper aux contrôles.
26Or dans certains États comme l’Indonésie, les frontières maritimes sont particulièrement poreuses. Si le gouvernement indonésien a obtenu gain de cause lors de la Convention de 1982 avec la reconnaissance de son statut d’État-archipel, il est dans l’incapacité de contrôler un territoire où la superficie de son espace maritime est bien plus vaste que celle de son territoire terrestre : il est de 5,8 millions de km², divisé en 0,3 millions d’eaux territoriales, 2,8 millions d’eaux archipélagiques et 2,7 millions en zone économique spéciale contre 1 826 440 km² pour le domaine terrestre [Butcher 2009, Fau 2016]. L’Indonésie est ainsi un des pays le plus touché par la piraterie et le banditisme maritime, les flux terroristes (au large de la mer de Sulu), la pêche illégale ainsi que les atteintes à l’environnement comme la pêche à la dynamite ou la destruction de coraux.
27À l’inverse, afin de sécuriser notamment l’approvisionnement en hydrocarbures nécessaires à sa croissance économique, la Chine multiplie ses capacités de contrôle des espaces maritimes. En effet, comme le soulignent fort justement Mathieu Duchâtel et Alexandre Sheldon-Duplaix, « Pékin doit donc repenser la notion de frontière : son périmètre de défense n’est plus celui de la souveraineté mais celui de ses intérêts économiques […] ; le pays doit sécuriser en priorité une zone qui va de la mer de Chine du Sud au golfe d’Aden. » [Duchâtel & Sheldon-Duplaix 2012]. En plus d’un renforcement classique des forces militaires et la modernisation de sa marine, le gouvernement chinois appuie cette stratégie de contrôle et la surveillance des grandes routes maritimes par l’aménagement en bases navales d’îles scandant et jalonnant les étendues océaniques. En mer de Chine méridionale, la Chine transforme par d’importants travaux de remblayages des rochers et des barrières coralliennes en îles artificielles puis en bases militaires [Colin 2016 b]. Cette fabrication d’îles permet d’affirmer la souveraineté chinoise dans des espaces insulaires disputés (Spratley et Paracels) et de surveiller les principaux couloirs de circulation du trafic maritime international. Les îles sont désormais des points d’appui indispensables aux flottes maritimes des grandes puissances pour intervenir partout et le plus rapidement possible. La Chine n’a pas l’apanage de cette course à l’occupation et à la construction d’îles en mer de Chine méridionale ; tous les pays riverains (Malaisie, Philippines, Taiwan) ont mis en œuvre une stratégie identique. De même, par crainte de la montée de la puissance chinoise et de ses éventuelles capacités à contrôler le détroit de Malacca, l’Inde a établi, à l’entrée nord du détroit, de nouvelles bases navales et un commandement interarmé dans les îles Andaman (Port Blair) et Nicobar dont le point le plus au sud, Indira Point, est à seulement 90 miles marins de la ville indonésienne de Bandah Aceh mais à 650 miles de l’Inde continentale [Fau 2011]. Les îles du Pacifique, comme Guam, sont également pour les États-Unis des relais matériels leur permettant le contrôle de terrains lointains et de surveiller les manœuvres de la Chine. Ces îles contribuent ainsi à favoriser une stratégie de contrôle en réseau visant à surveiller l’ensemble des chaînes d’approvisionnement et le déplacement des marines de guerre.
28Cette conflictualité des mers semble éloigner toute possibilité de coopération. Et pourtant, les projets de coopération et de dépassement des frontières se multiplient en Asie du Sud-Est. La délimitation n’est pas toujours la meilleure solution pour résoudre un litige frontalier. Elle perd même de son sens lorsqu’il s’agit de délimiter des ressources plutôt que des communautés et des zones de souveraineté. Mettre de côté la question de la souveraineté et les revendications respectives afin de permettre une exploitation et une gestion en commun des ressources marines peut en effet se révéler plus profitable pour les populations des États côtiers.
29Lorsque les pays dont les juridictions se chevauchent ne parviennent pas à conclure un accord de délimitation du plateau continental ou de la ZEE, ils peuvent en effet créer des Zones communes de Développement (en anglais Joint Development Area − JDA). Une ZCD permet le partage et l’exploitation conjointe des ressources naturelles avant même la délimitation officielle d’une frontière maritime et sans même préjuger du partage de la zone concernée [Ortolland & Pirat 2010]. Les ZCD sont un moyen de maintenir de bonnes relations politiques entre les pays dont les revendications se chevauchent et d’éviter des conflits liés à l’exploitation unilatérale des ressources marines. Elles permettent par ailleurs, comme dans le cas de ZCD pour l’exploitation pétrolière, de mener une exploration approfondie des zones contestées et de supprimer ce que certains appellent le syndrome de l’Alaska, c’est-à-dire la crainte de voir un gisement important être découvert dans une zone perdue lors d’un compromis trop hâtivement accordé. En l’absence d’accords de coopération et de tensions persistantes, les ressources marines risquent sinon de demeurer inexploités alors que la création d’une ZCD en permet le partage équitable.
30Cependant dans quelles conditions le développement des ZCD est-il une solution temporaire et pragmatique au conflit frontalier ? La première condition est sans conteste la reconnaissance commune d’un litige frontalier. Pour mettre en place des ZCD, les parties prenantes doivent au préalable tomber d’accord sur la nature des litiges et délimiter avec précision les zones contestées. Elle présuppose donc une approbation tacite de la légitimité des revendications de l’autre État ; or cette approbation ne peut être donnée que si les revendications des États sont en conformité avec le droit maritime et la convention de 1982. C’est précisément cette ambigüité qui empêche la mise en place de ZCD entre la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est en mer de Chine méridionale. Toutes les propositions de ZCD faites par la Chine se situent non pas dans des zones que les États plaignants considèrent comme disputées, mais dans celles qu’ils qualifient être leur propre Zone économique exclusive [Fau 2020]. Approuver ces zones serait admettre tacitement l’existence d’un litige qui n’a pourtant pas de raison d’être. Par ce tour de passe-passe, la Chine pourrait justifier a posteriori ses droits en mer de Chine méridionale. Pour les pays d’Asie du Sud-Est, le dilemme est grand : accepter de créer des ZCD avec la Chine, c’est faire allégeance, mais refuser, c’est se priver de ressources en hydrocarbures et en produits halieutiques dont tous ont de plus en plus besoin. Antonio Carpio, juge adjoint à la cour suprême des Philippines, résume ainsi ce dilemme : « La Chine dit aux Philippines que ce qui est exclusivement dans la zone économique chinoise est seulement aux Chinois mais que ce qui est exclusivement dans la zone économique des Philippines appartient à la fois à la Chine et aux Philippines. Et que si les Philippines ne sont pas d’accord, la marine chinoise sera là pour empêcher que les Philippines exploitent leur zone économique exclusive ».
31La seconde condition est un partage des ressources qui est perçu comme étant équitable par les deux partenaires ; Les ZCD mises en place par la Malaisie avec ses voisins dans le Golfe de Thaïlande sont à cet égard un vrai succès [Fau 2016]. La première ZCD a été mise en place en 1979 dans le golfe de Thaïlande dans la zone de chevauchement des revendications de la Malaisie et de la Thaïlande. Même si des différends politiques ont freiné jusqu’en 1994 son exploitation réelle, elle est désormais une vraie réussite économique : une autorité commune gère l’exploration et l’exploitation des ressources minières et répartit les coûts et les bénéfices entre les deux pays. Plus de 200 puits ont été forés et la ZCD contribue pour 20 % à l’alimentation en gaz de la Thaïlande. À l’inverse, la ZCD entre la Chine et le Vietnam n’a pas réellement pacifié les tensions frontalières [Fau 2015]. Le 25 décembre 2000 la Chine et le Vietnam ont signé un accord historique sur la délimitation des frontières maritimes dans le golfe du Tonkin et simultanément un accord de pêche. La zone commune de pêche, à cheval sur les ZEE des deux pays (cf. carte 2) est gérée par un comité sino-vietnamien dans lequel les deux parties sont représentées. Du fait d’une trop grande asymétrie entre les partenaires, le gouvernement vietnamien n’a pas cherché à étendre au domaine d’exploration et d’exploitation des fonds marins cette ZCD. Par ailleurs, l’accord n’a pas mis fin aux arrestations et aux conflits dans la zone commune de pêche. Enfin, qu’ils soient Vietnamiens ou Chinois, les chercheurs regrettent l’absence de coopération scientifique et de gestion des ressources tout en se renvoyant la balle pour expliquer les raisons de leur surexploitation.
Carte 2 – Vietnam/Chine : entre conflits et coopérations
32Source : Fau N (2015), « La maritimisation de l’économie vietnamienne : un facteur exacerbant les conflits entre le Vietnam et la Chine en mer de Chine méridionale ? », Hérodote, n° 157, Juin 2015, pp 39-56.
33« La mer a d’abord cerné la terre. Puis la terre a fini par abriter la mer » [Retaillé 1997 p. 60]. Cette phrase de Denis Retaillé résume bien les deux approches possibles pour appréhender les frontières maritimes : depuis la terre, elles sont à la marge des territoires nationaux et le simple prolongement d’un espace de souveraineté exercé sur terre ; depuis la mer, elles coupent artificiellement non un vide mais un espace autonome, fluide, un écosystème spécifique disposant de ses propres limites et de ressources limitées, impliquant des organisations spatiales et des modalités de gouvernances spécifiques. Effectuer ces changements de focale, incite à appréhender les mers tant comme des « territoires maritimes de confins » que des « territoires marins partagés ».
34Au XVIIIe siècle en Europe, dans la lignée de la diffusion d’une pensée valorisant le déterminisme naturel, le concept de « frontière naturelle » s’impose : « la Nature apparait comme le grand ordonnateur des territoires » [Picouet & Renard 2007, pp. 136-140]. Ainsi, choisir la mer comme support à la frontière permet de donner une visibilité concrète et pérenne à une ligne imaginaire. En imposant une discontinuité physique avec les autres États, la mer justifie une séparation et une différenciation des territoires dont l’évidence apparait incontestable. Adopter un marqueur naturel a également permis d’affirmer la linéarisation des limites et des frontières et de rationaliser la gestion des territoires [Picouet & Renard 2007, pp. 136-140]. La mer a été instrumentalisée et institutionnalisée afin de générer une « bonne frontière », une « frontière naturelle » par opposition aux « frontières artificielles » qui diviseraient des milieux homogènes. Cette vision occidentale de la nature a été posée en principe d’universalité lors de la colonisation et s’est traduite par l’exportation du modèle européen du découpage des territoires.
35C’est cette perception de la mer, appréhendée comme une limite, que les Britanniques et les Hollandais ont diffusée au XIXe siècle, en choisissant le détroit de Malacca comme support d’une frontière linéaire séparant la péninsule malaise de l’Archipel indonésien. Leur objectif est de rationaliser l’organisation des territoires conquis : le traité anglo-néerlandais de 1824 stipule que les espaces situés au sud des détroits de Malacca et de Singapour sont sous influence du Royaume des Pays Bas et ceux au Nord sous celle de l’Empire Britannique. Les deux puissances européennes définissent ainsi leur aire d’influence respective dans le détroit. Cette frontière linéaire prenant pour support les détroits s’est cependant surimposée à une autre représentation de l’espace, celle des populations riveraines du détroit de Malacca. Historiquement, les limites des différents royaumes malais ne coïncidaient pas avec les discontinuités maritimes. Dans le détroit de Malacca, les différents sultanats contrôlent ainsi des espaces englobant les deux rives du détroit car comme le souligne Denys Lombard, étudiant l’histoire de l’archipel indonésien, loin d’être un obstacle ou une barrière naturelle, « les mers qui semblent séparer rapprochent également ; les liens économiques et culturels se sont souvent établis d’une côte à l’autre, plutôt qu’entre les régions d’une même île » et ces « ces grandes îles ne forment en fait des entités que pour l’étranger venu d’ailleurs, et s’il faut bien sûr tenir compte de cette vision externe, il convient aussi d’insister sur l’autre […] » [Lombard 1990, p. 15]. Par ailleurs, l’existence d’un corps politique n’implique pas une base territoriale ou un espace délimité par une frontière linéaire, comme dans les États modernes. S’appuyant sur le lien d’allégeance personnelle, l’ordre politique repose non pas sur la maîtrise d’un espace défini mais sur la capacité à attirer de nouveaux sujets. Dans le monde malais, l’unité politique ne se définit pas par des limites clairement appropriées, organisées précises et stables mais par la puissance, la grandeur et le rayonnement de son centre.
36La perception et le vécu de la mer par les populations riveraines ont été modifiés par la création d’une frontière politique prenant appui sur le détroit de Malacca. Avant les indépendances et le repli nationaliste et protectionniste des États bordiers, la liberté de circulation, les échanges commerciaux et le partage d’une religion commune, l’islam, unifient économiquement, culturellement et socialement le détroit de Malacca. Les habitants des côtes perçoivent la traversée du détroit non comme une rupture mais comme une simple étape d’un parcours migratoire les ayant menés de l’amont vers l’aval d’un fleuve, de l’intérieur vers la côte ou encore de la côte vers des espaces insulaires. Après les indépendances, le détroit de Malacca devient une ligne de séparation des constructions nationales et d’affirmation des souverainetés territoriales. Il est également devenu une ligne de discontinuités économiques, de différenciations de normes et des marchés intérieurs. Les nouveaux États indépendants n’ont en effet pas remis en cause les limites coloniales et ont intégré le concept de frontière linéaire comme un préalable à la construction des identités nationales et étatiques. La crainte de l’essor des forces centrifuges, accentuée par des conflits frontaliers, est à l’origine de la fermeture et de la rigidification des frontières et d’un contrôle plus strict des migrations et des flux. Traverser le détroit n’est plus un choix personnel mais une affaire d’État. La mer est devenue une barrière.
37Le découpage des océans a d’abord été une question de législateur avant d’être celle des scientifiques, océanographes et biologistes. Au moment de la rédaction de la convention de Montego Bay de 1982, les conflits d’intérêt sur le partage des ressources marines priment sur les questions de gouvernance mondiale des océans et sur la prise en compte des océans comme bien commun ou encore patrimoine de l’humanité [Vallega 1994]. Cependant, en dépit de cette découpe de l’Océan et de sa territorialisation, son unicité est réaffirmée au XXIe siècle avec la prise de conscience de la dégradation de l’environnement marin et de son impact direct sur l’équilibre de la planète. Dans son livre, une Géographie de l’océan Global, publié en 2001, Jean-René Vanney rappelle que l’océan est un seul et même ensemble, un système global en rééquilibrage permanent et qu’il est donc radicalement différent du milieu terrestre. Aucune barrière étatique ou physique ne peut empêcher le déplacement des espèces ou la diffusion des pollutions et de ce fait, « l’océan universel doit être désormais conçu comme un tout impartagé et présenté en adoptant cette vision globalisante » [Vanney 2001]. Les espaces naturels marins forment des entités qui dépassent les frontières d’un État et des interdépendances écologiques existent entre des territoires nationaux [Marei 2018]. De fait, comme le souligne Anne-Laure Amilhat-Szary, « on passe d’une époque où la nature servait d’argument pour diviser les territoires à une période où elle devient le lieu qui rend la coopération possible » [Amilhat-Szary 2015, p. 66]. La « naturalité » invoquée au XVIIIe siècle pour justifier la compartimentalisation du monde vient renforcer à l’aube du XXIe siècle sa gestion transfrontalière, voire transnationale. Partout l’argument des « biens communs » fait son chemin, les ressources naturelles devenant l’un des arguments les plus courants pour justifier les coopérations transfrontalières et leur institutionnalisation ». La mer est désormais un enjeu de développement durable, une ressource à partager et à protéger dans le cadre de coopérations transnationales ou de proximité. Elle devient ainsi un espace qui rapproche, qui permet de transcender les divisions territoriales nationales en devenant le centre d’une nouvelle régionalisation : « De vitrine militaire, la « frontière naturelle » est devenue une « vitrine écologique » » [Picouet & Renard 2007, p. 143].
38Ce changement d’approche est notable dans les nouvelles stratégies mises en place par les institutions internationales. Ainsi, en 1974, le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) a lancé le programme des mers régionales. Son objectif est de promouvoir la gestion durable des écosystèmes marins et côtiers en incitant des pays voisins à mener des actions communes pour protéger leur environnement partagé. La région est appréhendée comme une échelle intermédiaire entre celle des règles nationales et celle des conventions internationales. L’autre initiative, portée également par les Nations Unies en lien avec les mesures avancées dans la Convention de 1992 sur la biodiversité et la Convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique, est l’introduction en 1995 des grands écosystèmes marins (GEM). La nouveauté des mers régionales et des grands écosystèmes marins réside dans un processus de délimitation tenant compte non des frontières maritimes mais du seul fonctionnement des écosystèmes marins. Soutenus financièrement par le Fonds mondial pour l’environnement (GEF : Global Environnent Facility (GEF), les GEM sont des zones de 200 000 km² ou plus définies par une bathymétrie, une hydrographie, une productivité biologique et des relations trophiques ; leurs limites sont fixées soit par les fronts des écosystèmes, des bordures géologiques importantes ou encore des grands courants [Alexander 1989].
39Depuis une vingtaine d’année, les États d’Asie du Sud-Est ont ainsi multiplié les projets de coopérations dépassant les frontières nationales. Sur les 64 GEM répartis à travers le monde, trois se situent en Asie du Sud-Est : deux sont des bassins maritimes transfrontaliers, le GEM de la mer de Chine méridionale et le GEM de Sulu-Sulawesi, et un est uniquement national, le GEM des mers d’Indonésie. Le grand écosystème marin (GEM) de Sulu-Sulawesi, classé depuis 1999 comme écorégion marine prioritaire, fait ainsi coopérer depuis 2001 l’Indonésie, la Malaisie et les Philippines pour gérer une zone maritime d’un million de km² comprenant les mers de Sulu, de Sulawesi et des Iles Philippines [Cabanban 2018]. L’identification et la délimitation de la GEM, première étape de la gestion de cet écosystème, a nécessité une première coopération entre les scientifiques des pays riverains et des organisations internationales. La coopération a ainsi débuté par une évaluation précise de la biodiversité de la zone grâce à la mobilisation de 70 experts des trois pays concernés mais aussi d’Australie et des États-Unis. Après ce premier diagnostic transfrontalier, la seconde étape est la préparation d’un plan d’action stratégique qui doit non seulement être approuvé par les États partenaires mais aussi, dans un troisième temps être mis en pratique à toutes les échelles, régionale, nationale et locale. Ce processus demande au minimum 13 ans et les premiers changements mesurables sont donc loin d’être immédiats. Ce type de gestion transnationale demande donc du temps et un investissement sur le long terme : l’ensemble des objectifs pour l’écorégion marine Sulu-Sulawesi devrait être réalisé dans une cinquantaine d’années.
40Cet exemple souligne les changements d’acteurs dans la régionalisation des espaces marins : ce ne sont plus les législateurs mais les scientifiques qui préconisent de nouvelles délimitations. De fait, la définition de la frontière maritime évolue pour prendre davantage en compte le droit de l’environnement. Si le droit de la mer et la convention de Montego Bay sont davantage préoccupés par un partage équitable des ressources que par la préservation des écosystèmes, le droit de l’environnement, dont la naissance est généralement associée à la Conférence de Stockholm de 1972, se fonde en revanche « non pas sur les intérêts économiques ou stratégiques des États, mais sur le paradigme de l’écosystème, permettant d’envisager la protection de l’environnement à travers une approche intégrée » [Ricard 2019]. Le droit de la mer et celui de l’environnement « obéissent ainsi à une évolution, des logiques et finalités distinctes, bien que le milieu marin soit leur point de rencontre ». En effet, si le premier favorise un zonage étatique de l’espace maritime, le second privilégie un zonage écologique s’appuyant sur des écosystèmes qui ne tiennent pas compte des frontières politiques. Cette superposition des zonages peut certes être l’objet de tensions mais également inciter à de nouvelles formes de coopérations dépassant les frontières.
41Ainsi, du fait des spécificités des espaces maritimes ainsi que de l’évolution, de la multiplication et de la complexification des enjeux maritimes et marins, l’analyse des frontières maritimes n’est pas réductible aux manières de penser les frontières terrestres. A l’image de la fluidité des mers, la définition des frontières maritimes est particulièrement mobile. L’évolution en cours est la possibilité désormais donnée aux États d’étendre leur juridiction au-delà des 200 milles nautiques, dans une zone de haute mer adjacente pour contrôler et surveiller les pêches et appliquer des mesures de gestion pour les stocks chevauchants. Cette possibilité d’extension de l’emprise des États sur l’espace maritime s’opère ainsi au nom de la science et de la protection de la nature. Cette « territorialisation » des mers se manifeste également par le rapprochement du statut des frontières maritimes de celui des frontières terrestres. Les mesures prises par le gouvernement chinois en mer de Chine Méridionale est à cet égard parfaitement représentative des stratégies mises en œuvre pour transformer les différentes zones de juridiction des frontières maritimes en une seule ligne. Elles visent à assimiler progressivement les limites de la ZEE, c’est-à-dire une zone dédiée à exploiter et protéger les ressources naturelles, à celles « d’un espace stratégique à gérer au bénéfice de la sûreté nationale » [Cataldi 2016, p. 168] : le droit de passage inoffensif dans la mer territoriale est ainsi remis en question avec la nouvelle obligation d’obtenir une autorisation préalable à toute traversée. Le cloisonnement du monde, guidé par une approche terrienne de l’espace, se poursuit ainsi en mer.
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