• 1 Voir Caroline Le Mao, « Villes portuaires et économies », dans Id. (dir.), Les villes portuaires ma (...)
• 2 Voir Gérard Le Bouëdec et Christophe Cérino, Lorient, ville portuaire. Une nouvelle histoire des or (...)
• 3 Cédric Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français. Histoire géopolitique, socio-économique (...)
• 4 À ce sujet, lire utilement Lance E. Davis, Robert E. Gallman, Teresa D. Hutchins, « Call Me Ishmael (...)

1En 1784, Thomas Jefferson se rend à Versailles pour plaider auprès de Louis XVI la cause de ses compatriotes armateurs et marins baleiniers. Ces derniers sont fortement pénalisés par la perte de leur principal débouché commercial pour leurs huiles et fanons de baleine : Londres. Afin de parer l’attaque, les Américains redéployent leurs hommes et leurs capitaux vers la France. Cette réaction a pour effet de provoquer un véritable transfert de savoir-faire en termes de techniques nautiques et de pratiques de pêche vers quelques ports français possédant des infrastructures adaptées. Rapidement, les négociants-armateurs de Nantucket et de New Bedford, principaux espaces de l’industrie baleinière américaine situés dans le Massachusetts, arment des équipages à Dunkerque1 et à Lorient2. Ainsi, en 1789, dans cette dernière ville – ou plus exactement à Port-Louis –, comme à Dunkerque, des marins américains, originaires de Nantucket, sont autorisés par Louis XVI à s’installer sur le Blavet, où se trouvent d’importants chantiers navals. Le but est simple, faire de « L’Orient » un important point de départ pour les campagnes de chasse à la baleine sous pavillon français dans les mers du Sud. Près d’une vingtaine de campagnes y furent lancées entre 1789 et 1815. Dans ces deux ports, les officiers, les harponneurs et les équipages américains réintroduisent alors en France dans les années 1780, et ce avec succès, la grande pêche aux cétacés3, une pratique qui avait été abandonnée depuis près d’un siècle au profit des Hollandais, des Britanniques et, surtout, de leurs colonies américaines4.

• 5 Annick Foucrier, Jean Heffer, « La productivité de la pêche à la baleine française, 1817-1868 », Hi (...)
• 6 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit.
• 7 Dans le cadre de mes recherches doctorales, l’étude des rôles d’équipages conservés aux Archives dé (...)

2Les trajectoires entrecroisées de la famille de notables des Rotch, pilier de cette renaissance industrielle en France, et de Jeremiah Winslow5, principal armateur baleinier franco-américain, illustrent cette continuité et ces permanentes connexions des années 1780 aux années 1830 et s’inscrivent de fait dans un long xviii^e siècle. Celles-ci se traduisent par de multiples échanges entre les deux continents : financiers, matériels, commerciaux, et socio-culturels, ces derniers étant fondés sur les idéaux quakers, notamment l’interdiction de consommer de l’alcool à bord des navires. Les campagnes baleinières se caractérisent aussi par des circulations humaines régulières entre les Amériques et la France, et réciproquement. Les équipages au départ sont composés essentiellement par des États-uniens, notamment les officiers et les harponneurs en raison de leur considérable expérience professionnelle. En effet, la chasse baleinière est reconnue comme un travail spécifique au sein de la communauté des gens de mer en raison de ses exigences particulières et de l’extrême rudesse du métier et les officiers sont régulièrement confrontés à des désertions massives des équipages qui concernent tous les échelons de la hiérarchie. Ils doivent alors continuellement les recomposer durant les escales aux Amériques avec l’enrôlement de marins locaux issus d’horizons très divers (Brésiliens, Chiliens, etc.), transformant les navires en véritables tours de Babel franco-américaines6. L’étude de l’industrie baleinière française permet ainsi d'interroger les processus d’échanges humains, socio-économiques et techniques entre les Amériques et la France des années 1780 à 1832, date de la francisation intégrale de cette activité ordonnée par le gouvernement, ceci entraînant l’indispensable naturalisation des Américains installés en France afin de pallier la récurrente pénurie d’officiers français7. Les Mondes américains s’imposent ici à la fois comme vecteur de la renaissance de la chasse baleinière et comme principal espace d’échanges terrestres et maritimes à travers le prisme de ces expéditions.

• 8 Service Historique de la Défense [désormais SHD], CC 5 610, « Note sur les huiles de baleine au Hav (...)
• 9 SHD, CC 5 593, Marie Jean-François Layrle, « Observations sur la pêche de la baleine dans l’océan A (...)
• 10 J. T. Raupp, And So Ends this Day’s Work…, op. cit., p. 1-4.
• 11 Richard C. Allen, « Nantucket Quakers and negotiating the politics of the Atlantic world », dans Ma (...)

3La chasse baleinière a pour vocation principale de fournir les huiles nécessaires pour l’éclairage des foyers et des espaces urbains ainsi que pour certains secteurs industriels. Les fanons, pour leur part, servent essentiellement à la fabrication des parapluies et des ombrelles8. La domination exercée par les marins basques depuis la fin du Moyen Âge s’amenuise progressivement au profit des Hollandais et des Anglais qui en font leur spécialité au xviii^e siècle9. Cette politique halieutique volontariste et dynamique de la Couronne britannique concerne également les colonies de la Nouvelle-Angleterre qui connaissent un essor considérable de leurs armements baleiniers et une spécialisation affirmée de ses équipages dès le début du xviii^e siècle10. Cette industrie se développe en Amérique essentiellement sur l’île de Nantucket, peuplée de Quakers. Durant la Guerre d’indépendance, les Nantuckais restent strictement neutres en accord avec leurs dogmes, fondés sur la non-violence en pensées, en paroles et en actes11. Après la ratification du traité de Versailles le 3 septembre 1783, une très forte augmentation des taxes britanniques sur les importations états-uniennes d’huiles et de fanons est décrétée en décembre de la même année, privant ipso facto ces professionnels de la chasse aux cétacés de l’un de leurs principaux marchés alors qu’ils sortent ruinés du conflit. Cette double peine plonge la baleinerie américaine dans un véritable marasme, un grand nombre de ces gens de mer quittant leur espace insulaire pour s’installer à Bedford qui devient quelques années plus tard New Bedford, surnommée dès le xix^e siècle « the whaling city ». D’autres, comme William Rotch, ambitionnent d’implanter directement leurs négociants-armateurs sur le sol européen, notamment en Angleterre pour contourner le protectionnisme britannique, en y important leurs hommes, leurs navires et leurs savoir-faire. Face à ces restrictions néanmoins, les Américains s’orientent aussi vers le marché français.

• 12 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit. La chasse baleinière combine les ri (...)
• 13 N. Cazeils, Dix siècles de pêche à la baleine, op. cit. p. 80.
• 14 T. du Pasquier, Les baleiniers français de Louis XVI à Napoléon, op. cit. p. 38.

4C’est dans ce contexte que, le 3 août 1784, Thomas Jefferson, alors ministre plénipotentiaire chargé des négociations des traités d’amitié et de commerce en Europe, débarque au Havre pour se rendre à Paris et y plaider la cause des baleiniers quakers auprès des autorités royales. Jefferson réclame auprès de Charles Gravier, comte de Vergennes, secrétaire d’État des Affaires étrangères et farouche soutien des insurgés américains, et de Charles-Alexandre de Calonne, contrôleur général des finances, des faveurs douanières pour offrir de nouveaux débouchés à ses compatriotes. Pour convaincre ses interlocuteurs, il vante les qualités exceptionnelles de ces marins qui possèdent une riche expérience en matière de chasse baleinière depuis quelques décennies. Ces équipages pourraient alors être mis au service de la France, ce qui permettrait de réduire la dépendance française en huile de cétacés et en fanons vis-à-vis de l’Empire britannique. En outre, cette rencontre diplomatique se déroule deux mois après l’échec d’une expédition baleinière ordonnée et financée personnellement par Louis XVI. Dans un contexte de crise économique majeure, le souverain souhaitait en effet relancer cette activité abandonnée en France depuis plus d’un demi-siècle afin de limiter les importations de produits baleiniers dans son royaume, de concurrencer les Britanniques et, surtout, de former des marins aguerris, futur véritable réservoir pour la Marine royale qui a besoin d'hommes habitués à ces rudes conditions quotidiennes de navigation et de travail12. De fait, les baleiniers, comme les terre-neuvas, forment une partie de l’élite de la flotte de guerre française. Ainsi, le 10 avril 1784, le Restaurateur13, armé grâce aux finances propres du roi, quitte le port de Bayonne. Il est commandé par le capitaine Pierre Belton secondé par un équipage composé de huit matelots hollandais, état de fait révélateur du manque flagrant de professionnels français dans ce domaine. Cette expédition s’achève lorsque le navire s’échoue deux mois plus tard sur les rives islandaises où il est abandonné. En parallèle, la monarchie verse 100 000 livres tournois pour soutenir le projet d’un négociant dunkerquois, François Jean Coffyn, originaire de Nantucket, qui arme à Dunkerque quatre navires en octobre de la même année, dont trois sont confiés à des capitaines en provenance de cette île14. Face aux résultats décevants de ces campagnes, en raison du manque d’expérience des marins français, et de la mésaventure du Restaurateur, l’idée d’encourager l’implantation d’une colonie accueillant des hommes de mer aguerris en provenance de Nantucket s’impose progressivement au sein des instances gouvernementales. Plutôt avoir des mercenaires des mers que rien.

• 15 Cette volonté de Louis XVI de relancer les armements baleiniers au sein de son royaume se trouve au (...)
• 16 SHD, CC 5 593, lettre de Benjamin Hussey à Louis XIII, 5 décembre 1818.
• 17 T. du Pasquier, Les baleiniers français de Louis XVI à Napoléon, op. cit. p. 184-192.
• 18 Cinquante livres tournois équivalent à environ 815 euros actuels. À la fin du xviii^e siècle, les na (...)
• 19 SHD, CC5 593, lettre de Hussey à Louis XVIII, 5 décembre 1818.

5Les ambitions royales15 et l’épisode dunkerquois16 provoquent la renaissance de l’industrie baleinière française sous l’impulsion des Américains, notamment grâce aux démarches de l’armateur-négociant nantuckais William Rotch Senior qui permettent le transfert rapide d’équipages expérimentés et de navires. Le nombre d'expéditions passe alors de quatre en 1786 à plus d'une trentaine en 179217. Dans cette optique, la trajectoire incarnée par cet homme est significative. Ce dernier se rend en Grande-Bretagne à l’été 1785 pour y négocier l’implantation d’une colonie. Avertis de cette démarche par Coffyn, Vergennes et Calonne entament discrètement des discussions avec Rotch pour l’inciter à s’installer en priorité en France. Tout va très vite et un accord est conclu dès le printemps 1786. Très avantageux, il octroie des privilèges qui reflètent la volonté gouvernementale de relancer à tout prix cette activité maritime : la concession d’un terrain à Dunkerque pour y établir la colonie, le libre exercice du quakerisme18, l’exemption de tous les droits sur les produits de la pêche, des primes de 50 livres tournois par tonneau de jauge, ainsi que la liberté de commander leurs navires et de composer leurs équipages19.

• 20 T. du Pasquier, Les baleiniers français de Louis XVI à Napoléon, op. cit., p. 184-192.

6Dès l’année suivante, d’autres armateurs nantuckais, Francis Macy, Benjamin Hussey et William Haddon, traversent l’Atlantique pour venir s’installer et travailler au sein de la communauté dunkerquoise. Ils travaillent mutuellement avec des armateurs locaux pour l’équipement et l’avitaillement des navires. Néanmoins, les échanges entre la population locale et les membres de la colonie se limitent essentiellement aux affaires qui permettent aux notables de la ville de réaliser de confortables profits en fournissant notamment les équipements nécessaires aux armements. De ce fait, le marché baleinier français est quasi monopolisé par ces hommes d’affaires venus d’outre-Atlantique. Entre 1786 et 1793, seuls deux ports français, Dunkerque et Lorient, se lancent dans cette aventure20. Au départ de Dunkerque, 124 des 127 campagnes sont des armements américains, une seule étant commandée par un capitaine français. Les trois-quarts des 16 campagnes expédiées depuis Lorient sont financés par Francis Rotch, le frère cadet de William, et toutes sont dirigées par des compatriotes.

• 21 Les « témoignages » quakers prônent une vie simple fondée sur une sobriété individuelle et sociétal (...)
• 22 Alain Cabantous (dir.), Histoire de Dunkerque, Toulouse, Privat, 1983.
• 23 Archives municipales du Havre [désormais AM Le Havre], 1 Fi 222, Plan de l’agrandissement de la vil (...)

8Si l’implantation d’une colonie nantuckaise n’est désormais plus à l’ordre du jour, on assiste une seconde fois à des transferts identiques à ceux évoqués précédemment, ainsi qu’à la diffusion d’un savoir-être à bord en lien avec les idéaux quakers21. La reprise de ces circulations des États-Unis vers la France révèle la permanence des connexions socio-professionnelles transatlantiques mais, cette fois, elles se diffusent prioritairement en direction de deux autres espaces portuaires : Nantes et Le Havre. En effet, l’espace portuaire dunkerquois22 a souffert des guerres révolutionnaires et de celles du Premier Empire et il n’est plus en capacité d’accueillir les nouveaux armements baleiniers. À l’inverse, Le Havre présente désormais de sérieux atouts. Le plan de développement élaboré par l’architecte François Laurent Lamandé23, soutenu par Louis XVI, lancé en 1787 et poursuivi pendant la période révolutionnaire, a permis la sécurisation des infrastructures portuaires et leur accessibilité aux navires de fort tonnage grâce aux aménagements des principaux bassins, notamment ceux du Commerce et de la Barre. En outre, sous l’Empire, l’arsenal qui devait bénéficier de travaux de modernisation et d’allongement des quais, est abandonné au profit de Cherbourg. Les navires de la Royale quittant Le Havre, ils laissent des quais et un système portuaire flambant neuf où s’installent, entre autres, les baleiniers. Dès le début du xix^e siècle, la ville-port connaît ainsi une croissance exceptionnelle de ses activités commerciales maritimes, et notamment des armements baleiniers.

• 24 Dujardin-Sailly, Code des douanes de France formé de toutes les dispositions en vigueur en 1818, ra (...)
• 25 Louis Lacroix, Les derniers baleiniers français, Rennes, Éditions Ouest-France, réédition 1997, p.  (...)
• 26 Dujardin-Sailly, Code des douanes de France, op. cit., p. 411.
• 27 Ibid. L’ordonnance de 14 février 1819 relative aux encouragements baleiniers réserve désormais les (...)

9Avec le retour de la paix dans les espaces maritimes, le gouvernement de la Restauration rétablit par ordonnance royale du 8 février 181624 les primes pour encourager la reprise de la chasse à la baleine considérée comme un « auxiliaire puissant pour le développement de la marine de commerce et l'éducation du personnel maritime »25. De fait, est réinstaurée pour les armateurs « une prime de cinquante francs par tonneau de jauge de chacun des navires qu'ils expédieront, pour les pêches de la baleine ou du cachalot, dans les mers du Nord ou du Sud », prime multipliée par deux « dans le cas où le navire, ayant doublé le Cap Horn, ou franchi le détroit de Magellan, auroit fait ladite pêche des baleines ou des cachalots »26. Cette ordonnance reflète aussi une criante réalité : il ne reste plus trace de la première tentative de transfert des savoir-faire américains de la fin du xviii^e siècle. On note enfin l'absence de navires baleiniers et de marins français formés et expérimentés pour ces expéditions lointaines et périlleuses, d’où l’instauration de deux dispositions qui autorisent les armateurs à « se pourvoir de navires étrangers qui seront naturalisés avant le départ et sans frais » ainsi qu'à « composer leurs équipages, tant en états-majors qu'en matelots, de deux tiers d'individus étrangers et d'un tiers de Français »27.

• 28 T. du Pasquier, Les baleiniers français au xix^e siècle 1814-1868, op. cit., 1982, p. 211.
• 29 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit. ; AD76, 6 P 6 30-317, rôles d’équip (...)

10Dès la prise de connaissance de cette nouvelle législation incitative, William Rotch Senior rédige une lettre destinée aux ministres de Louis XVIII pour recommander vivement l’un de ses proches, le quaker Jeremiah Winslow28. Né à Falmouth (aujourd’hui Portland) en 1781, issu d’une famille modeste de quakers, Winslow est formé au négoce et au financement des armements baleiniers par William Rotch. Dans les années 1800, il s’établit progressivement à son compte en devenant co-propriétaire de divers navires et commence l’apprentissage du français. En 1810, il achète un bateau, le Massachusetts, qu’il arme en baleinier. C’est à bord de ce dernier qu’il embarque le 10 décembre 1816 à destination du Havre pour y entamer une carrière hors du commun soutenue financièrement et matériellement par son mentor. Du fait de sa situation géographique et de la récente modernisation de ses infrastructures portuaires, Le Havre s’impose en effet rapidement, et ce pendant plus près d’un demi-siècle, comme le principal port baleinier français en armant près de 75 % de l’ensemble des expéditions29.

• 30 AD76, 6 P 6 30, rôle d’équipage, 1818.
• 31 SHD, CC 5 593, lettre du capitaine de vaisseau Roussin au ministre de la Marine et des Colonies, Pi (...)
• 32 SHD, CC5 593, mémoire du second capitaine Antoine Vénard, embarqué sur le Georges et Albert armé pa (...)
• 33 SHD, CC 5 594, rapport du capitaine de frégate Jean-Baptiste Cécille, 21 août 1836.
• 34 AD76, 6 P 6 32, rôle d’équipage, 1819. Le deuxième baleinier havrais, l’Archimède, subit de nombreu (...)
• 35 AD76, 6 P 6 30, rôle d’équipage, 1817-1868. L’étude des rôles de l’inscription maritime permet de d (...)

11La restauration de la chasse baleinière française se matérialise par le départ du premier des 437 baleiniers havrais, le Massachusetts, armé le 2 avril 1817 par Jeremiah Winslow. Il embarque 23 marins, dont les deux officiers principaux, originaires de Nantucket, sont le capitaine David Baxter et son second Labban Cottle. Cet équipage, d’un âge moyen de 25 ans, comprend 13 Américains, 2 Prussiens et 8 Français. Parmi ces Américains, le rôle d’équipage stipule que huit hommes sont des « nègres » ou « hommes de couleur », soit un tiers de l’effectif. Cette situation est fréquente à bord des premiers navires armés par Winslow et reflète ses idéaux quakers qui s’opposent vivement à l’esclavage et militent pour son abolition. Les fonctions les plus importantes – commandement et harponnage – sont occupées par les hommes les plus expérimentés30, c’est-à-dire les Américains. Les autorités françaises espèrent ainsi que le transfert de leurs compétences lors des campagnes permettra de former rapidement des marins nationaux. Cependant, la situation s’avère bien plus compliquée du fait des nombreux heurts culturels au sein de ces équipages mixtes. Les différents rapports des capitaines en second français dénoncent le manque volontaire et assumé de transfert des compétences techniques de la part des Américains qui cantonnent sciemment les Français aux rôles subalternes31. Face à cette réalité, les ordonnances successives adoptées entre 1819 et 1832 renforcent régulièrement le montant des primes pour les équipages commandés et composés essentiellement par des marins français, ceci afin de favoriser en priorité la formation professionnelle de ces hommes et de garantir l’indépendance future de l’industrie baleinière française. Les nombreux rapports des commissaires de l’Inscription maritime et des capitaines en second mettent toutefois en exergue des dysfonctionnements récurrents, notamment les insubordinations répétées des Américains à l’encontre des officiers français, faits connus et tolérés par les états-majors états-uniens lors des campagnes de chasse32. Ces discordes sont aussi souvent dues à un profond mépris qui s’exprime à travers une certaine violence physique et psychologique, mentionnée dans les rapports de voyage, des officiers américains envers les matelots français33. La barrière linguistique est également souvent soulignée. Ainsi, jusqu’à la fin des années 1820, ces navires embarquent des équipages composés de multiples nationalités ; ce cosmopolitisme est accru par le recrutement de marins locaux lors des escales à cause des désertions massives34 — les armements baleiniers se caractérisent par un taux de désertion parmi les plus élevés de la marine commerciale du fait de la dureté de ce métier35. Si le phénomène est classique chez les gens de mer, il semble ici plus important du fait du caractère globalisé de la chasse aux cétacés.

• 36 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit. Winslow, Cleeman, Mandros-Opperman (...)
• 37 AD76, 6 P 6 30, rôle d’équipage, 1817-1834. Nous pouvons citer à titre d’exemple Jared Gardner (176 (...)

12De 1817 à 1832, l’industrie baleinière française est ainsi quasiment monopolisée par la place havraise au sein de laquelle Jeremiah Winslow s’est imposé comme le principal négociant-armateur français en s’appuyant sur des officiers et des harponneurs américains qu’il recrute grâce à la dynamique de ses réseaux. La période 1817-1831 voit 90 % des campagnes havraises armées par des Américains36. Leur prépondérance s’illustre aussi dans la composition des états-majors. Durant la même période, 85 % des capitaines sont américains, dont certains sont des fils d’officiers37 ayant exercé à Dunkerque entre 1786 et 1793, un état de fait qui met en évidence la permanence des circulations transatlantiques entre l’Ancien Régime et la Restauration. Il en va de même pour plus de 20 % des marins embarqués, la plupart exerçant les fonctions stratégiques et prestigieuses de commandement grâce à leurs savoir-faire indispensables à la réussite des expéditions : seconds, lieutenants et harponneurs. Les Français sont systématiquement affectés aux tâches subalternes liées aux manœuvres et aux spécialités (cuisiniers, charpentiers, forgerons ou tonneliers). Si les navires sont toujours des lieux très hiérarchisés, ici, l’origine compte plus encore que la classe sociale.

• 38 AD76, 6 P 6, rôles d’équipage, 1817-1833. Les législations successives de 1816 à 1832 introduisent (...)

Pourcentage des Américains employés aux fonctions stratégiques dans les équipages baleiniers havrais (1817-1831)38

• 39 Massachusetts (1817) : David Baxter et Labban Cottle ; Archimède (1817) : James Bunker et Timothee (...)
• 40 Ibid. Les capitaines originaires de Nantucket commandent 35 des 79 expéditions armées au Havre entr (...)

13Parmi ces capitaines, les officiers originaires de Nantucket sont majoritaires et exercent lors de très nombreuses campagnes jusqu’au début des années 1830. Cependant, ils n’ont confiance qu’envers leurs compatriotes qu’ils favorisent constamment. Les douze premiers armements baleiniers havrais sont ainsi confiés à des binômes nantuckais, à l’exception d’un navire commandé par le capitaine Isaac Winslow, frère cadet de l’armateur américano-havrais39. En outre, ces hommes dirigent près de la moitié des 79 campagnes réalisées entre 1817 et 183140.

• 41 Lamotte et Cie, A. Gaudin, Girod fils et Cie, Fauvel, H. Duroselle et Cie, Réponse des Armateurs ba (...)
• 42 SHD, CC 5 610. L’ordonnance de 1829 interdit de confier le commandement des navires aux officiers é (...)
• 43 SHD, CC 5 610. L’ordonnance du 22 avril 1832 renforce la précédente en prohibant définitivement tou (...)
• 44 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit.

14La réussite insolente de Winslow et la mainmise états-unienne sur la chasse baleinière française font des envieux, notamment sur la place havraise. Winslow est alors victime d’une véritable cabale locale. Il est accusé de ne pas respecter ses engagements consistant à former rapidement les marins nationaux aux techniques si spécifiques de cette activité et d’enfreindre régulièrement la législation sur la composition des équipages, accusations qui ne sont pas sans réels fondements41. Les notables havrais, via leur Chambre de commerce, exercent alors une véritable pression sur le gouvernement pour l’adoption d’une législation favorisant la francisation intégrale des navires et des équipages, afin que cette dernière devienne une condition sine qua non pour pouvoir bénéficier des primes d’encouragement les plus élevées. Cette pression porte ses fruits avec la publication de l’ordonnance du 7 décembre 182942 : on passe alors d’une relative et nécessaire bienveillance vis-à-vis des transferts de savoirs, de matériel et de capitaux américains à un ostracisme renforcé en 1832 par d’autres dispositions43. La réponse de Winslow et de ses compatriotes consiste à déposer rapidement des demandes de naturalisation qui leur sont majoritairement accordées, faute d’officiers français compétents en nombre suffisant, quinze ans pourtant après la relance de cette industrie. Winslow, devenu une figure incontournable des élites havraises, poursuit alors avec succès son parcours et bâtit une immense fortune grâce aux 126 campagnes qu’il finance44, soit près d’un tiers du total havrais, et plus de 20 % de l’ensemble national entre 1817 et 1858. Son inscription territoriale au sein de l’espace havrais se matérialise définitivement lors de son décès en 1858 et de son inhumation dans une concession perpétuelle au cimetière Sainte-Marie, lieu du dernier repos des notables havrais.

• 45 Ces espaces sont progressivement cartographiés de plus en plus précisément grâce aux navires commer (...)
• 46 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit. ; A. Foucrier, J. Heffer, « La prod (...)
• 47 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit., ; AD76, 6 P 6, rôles d’équuipage, (...)

15Si les baleiniers français armés entre 1786 et 1793 fréquentent essentiellement l’Atlantique nord et sud, et principalement le littoral brésilien, la nouvelle période qui s’ouvre en 1817 voit les navires s’aventurer progressivement dans l’immensité des océans Indien et surtout Pacifique. C’est d’abord le Pacifique sud qui devient une zone de chasse privilégiée, notamment le long des côtes chiliennes, puis le Nord une fois les troupeaux massacrés45. Peu à peu, ces expéditions s’apparentent de plus en plus à de réelles circumnavigations46. Avec le retour de l’ultime expédition en 1868, ce sont 437 navires qui ont appareillé du Havre, embarquant plus de 18 000 marins, sur près des 580 bateaux français armés à la baleine. Ces campagnes se traduisent par une multitude d’échanges terrestres et maritimes entre les équipages et les espaces américains, échanges qui ne cessent de croître durant la période étudiée. Elles se déroulent sur des distances de plus en plus importantes, ce qui a pour conséquence d'augmenter considérablement la durée des campagnes de pêche47 ainsi que les difficultés auxquelles elles exposent : tempêtes, naufrages, maladies (scorbut, dysenterie, etc.), blessures multiples, décès, rébellions d’une partie de l'équipage, désertions, concurrence exacerbée entre armements, hostilité de certains autochtones lors des relâches.

• 48 Marcus Rediker, Les forçats de la mer. Marins, marchands et pirates dans le monde anglo-américain ( (...)
• 49 SHD, CC 5 593, arrêté consulaire sur la police des bâtiments marchands français en relâche dans la (...)

16Les connexions terrestres se matérialisent par les escales dans les ports américains pour se ravitailler en eau, en vivres, en matériel, pour se divertir, pour réparer les dégâts occasionnés par ces longues et périlleuses expéditions — le passage du Horn brise autant les hommes que les navires — mais aussi pour rencontrer les consuls de France qui consignent les événements importants sur les rôles d’équipage (décès, désertions, maladies, incidents divers, naufrages, mouvements des marins). Cependant, les capitaines limitent autant que possible ces contacts terrestres afin d’éviter des débordements lors des permissions ainsi que les inévitables et innombrables désertions. Celles-ci constituent pour les négociants-armateurs le véritable fléau de ces campagnes au long cours, et elles peuvent être considérées comme une « forme de lutte et un moyen de survie »48 pour les marins. Chaque escale, chaque relâche, sont autant d’occasions pour certains membres de l’équipage de rompre leur engagement envers leur armateur. L’ampleur de ce phénomène entraîne des recompositions permanentes au sein des armements qui rencontrent de plus en plus de difficultés à recruter des hommes qualifiés dans les Mondes américains. Ces derniers monnaient logiquement leurs talents respectifs du fait d’une très forte sollicitation. Nouveaux à bord, ils obtiennent souvent des rémunérations bien plus avantageuses, fixées au mois et non à la part du produit de la pêche, contrairement aux marins embarqués au départ des expéditions qui sont soumis strictement à leur contrat d’engagement initial. Les officiers préfèrent ainsi rester au mouillage à proximité des espaces portuaires en cas de ravitaillement léger ou pour hiverner pendant plusieurs semaines. Ils sont les seuls ainsi qu’une poignée de marins autorisés à se rendre à terre pour les nécessités du bord ou pour échanger avec les populations locales et, le cas échéant, recruter des hommes pour compléter les équipages. En outre, face aux multiples désordres occasionnés par les marins en permission, des arrêtés consulaires les soumettent à une stricte réglementation qui s’appuie sur un système d’amendes redevables par l’armement pour tenter de faire régner un semblant de paix en accord avec les autorités locales lorsque les hommes sont à quai49. Les dégâts occasionnés, les frais d’arrestation et d’emprisonnement, sont avancés par l’armement, puis sont ensuite facturés aux hommes coupables de ces infractions.

• 51 SHD, CC 5 593, « Du commerce dans les mers du Sud et plus particulièrement de la pêche de la balein (...)
• 52 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit. Les centaines d’armements baleinier (...)

17Les pêches dans l’Atlantique nord étant de moins en moins fructueuses du fait de la surexploitation des ressources depuis plusieurs siècles, les grandes pêches dites « du Sud » sont alors privilégiées par les subventions gouvernementales51 et s’imposent logiquement dans les années 1820. Les champs d’exploitation se situent désormais dans l’Atlantique méridional, Rio de Janeiro, Pernambouc et Montevideo devenant des lieux d’escales incontournables. Ils se déplacent ensuite progressivement dans le Pacifique sud au début de la décennie 1830, puis au nord de cet océan à partir des années 1840 afin de trouver de nouvelles réserves de cétacés52. Les lieux d’escale se localisent plus particulièrement dans la partie méridionale du continent américain, notamment au Brésil et au Chili. Certaines villes portuaires, telles Rio de Janeiro, Valparaiso, San Carlos de Chiloé et, à partir des années 1840, Honolulu et Lahaina, s’imposent comme des points de passage indispensables pour les flottes baleinières américaines et européennes. Elles deviennent des aires d’échanges multiculturels et des lieux d’intenses brassages humains. S’il existe une culture des gens de mer, se développent parmi les professionnels de la chasse aux cétacés une véritable « internationale de la baleinerie » et une culture propre à ces marins.

• 53 AD76, 6 P 6 32, p. 350, rôle d’équipage, 1819.
• 54 De nombreux rapports d’officiers baleiniers et militaires français, des consuls en poste, dénoncent (...)
• 55 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit.
• 56 AD76, 6 P 6 83, p. 611, rôle d’équipage, 1836 ; AD76, 6 P 6 87, p 379 et p. 441, rôle d’équipage, 1 (...)
• 57 Christophe Granger, Joseph Kabris, ou les possibilités d'une vie, 1780-1822, Paris, Éd. Anamosa, 20 (...)
• 58 Les déserteurs repris sont jugés devant le tribunal maritime de Cherbourg. Ils sont le plus souvent (...)

18La prédominance des commandements américains crée régulièrement des tensions à bord qui sont accentuées par la barrière linguistique et culturelle. À titre d’exemple, le deuxième baleinier havrais armé, l’Archimède, parti en novembre 1817, commandé par les Nantuckais James Bunker et Timothee Upham, est confronté à une désertion massive dès sa première escale à Coquimbo, au Chili, à l’été 1818. Ce sont huit hommes53 sur les vingt-deux engagés, dont deux Américains (le second timonier et un harponneur) et six matelots français, qui abandonnent le navire. Ces derniers se plaignent de leurs conditions de vie et des mauvais traitements physiques et psychologiques qu’ils subissent de la part des officiers américains. Cette ambiance de bord exécrable, en plus de la rudesse de la mer et du métier, est très souvent dénoncée jusqu’à la francisation intégrale des équipages embarqués imposée par les ordonnances de 1829 et de 183254. En novembre 1817, James Bunker, qui fait relâche à Valparaiso afin de compléter son équipage, voit disparaître à nouveau sept personnes (cinq Américains, un Portugais et un Français). Il recrute alors seize nouveaux marins dont la plupart sont états-uniens. Ainsi, ce navire connaît un taux de désertion qui concerne près de 70 % des membres de l’équipage. Si ce taux considérable ne se rencontre pas souvent, les baleiniers perdent régulièrement entre 20 et 30 % de leurs hommes lors des campagnes55. Dans la baie de San Carlos de Chiloé, au cours des années 1830, les navires havrais, la Salamandre, le Bourbon et Le Havre, enregistrent des taux avoisinant en moyenne les 25 %56. L’attrait de ces terres pleines de promesses et d’avenir peut-être plus radieux est aussi une explication à prendre en compte57. Une partie des recrues, véritables intérimaires maritimes, est débarquée dans son port d’origine après la campagne de chasse, une autre plus restreinte effectue le retour jusqu’en France. Parmi les nombreux déserteurs, certains sont repris grâce aux polices locales, aux officiers du bord et de la Marine royale. Ils sont le plus souvent réembarqués sur leur navire d’origine, mais certains sont transférés sur les bâtiments militaires en guise de sanction58. Mais beaucoup disparaissent à tout jamais et poursuivent leur vie dans ces Mondes américains, soit en tant que marin sur des navires étrangers, soit en exerçant une autre profession et en fondant une famille.

• 59 SHD, CC 7 431, lettre de Jean-Baptiste Cécille à Albin Roussin, 18 avril 1840.
• 60 C. Coicaud, Le Havre, premier port baleinier français, op. cit.

19Ce phénomène massif de désertion dans les Mondes américains compromet sérieusement la réussite des campagnes baleinières. Les armateurs français réclament et obtiennent auprès des autorités des missions de protection et de police à bord de leurs navires par les vaisseaux de la marine militaire. Ainsi, en 1837, l’officier rouennais Jean-Baptiste Cécille reçoit le commandement de la corvette l’Héroïne avec pour principale instruction la capture des marins qui désertent en très grand nombre dans la baie de San Carlos de Chiloé59. L’ordre a toute son importance, les navires armés au Havre perdant en moyenne près de 25 % de leurs membres lors de cette escale60. Malgré ces nombreuses et régulières interventions de la Royale qui effectue une véritable police des mers, adoubée par l’ensemble des armateurs, la désertion demeure le principal fléau durant toute la période de la chasse baleinière française.

• 61 André Manguin, Trois ans de pêche de la baleine, d'après le journal de pêche du capitaine Dufour (1 (...)
• 62 El Mercurio de Valparaiso, 15 décembre 1835, n° 2124, p. 4.
• 63 Depuis l’ordonnance du 4 août 1819, la législation française rend obligatoire la présence d’un chir (...)

20Outre la question des équipages, il existe aussi de nombreux échanges maritimes entre navires français et américains. Si les baleiniers américains sont les maîtres des mers, l’épuisement des ressources baleinières du fait de leur surexploitation cause des tensions de plus en plus vives dans les zones de chasse. Ces dernières rassemblent de véritables armadas de baleiniers aux multiples pavillons qui se disputent des proies de plus en plus rares, et donc de plus en plus précieuses pour assurer la pérennité de la profession. La notion de propriété d’une baleine dans l’immensité océanique est en effet bien illusoire et, généralement, les équipages se frottent vigoureusement pour se l’approprier, le vainqueur étant celui qui harponne en premier le cétacé. Néanmoins, il existe en réalité une véritable solidarité entre ces « hommes de fer sur des bateaux de bois »61, aguerris aux plus rudes conditions de navigation. Les escales, les mouillages ou les rencontres en haute mer sont donc l’occasion pour les baleiniers d’échanger autour de sujets évidemment axés sur leur activité principale, mais également sur les événements politiques et les évolutions sociétales de leurs nations respectives. Cette fraternité des gens de mer se matérialise aussi le plus souvent par une entraide matérielle, médicale ou militaire. Porter secours à un navire en détresse est inscrit dans leurs gènes. En novembre 1835, le baleinier havrais, le Rhône, dirigé par le capitaine Joseph Letellier, fait naufrage au large de l’île de Chiloé, au large du Chili actuel. L’équipage est sauvé et intégralement pris en charge par une frégate de la marine chilienne, le Colocolo. En guise de remerciement, Joseph Letellier fait publier à ses frais une courte dépêche dans le quotidien El Mercurio de Valparaiso, dans laquelle il relate l’assistance généreuse dont lui et son équipage ont pu bénéficier et remercie chaleureusement ses homologues chiliens62. Autre illustration de cette fraternité maritime, les chirurgiens français interviennent régulièrement à bord des navires américains, car ces derniers en sont dépourvus63. Ces opérations sont en général rétribuées en nature ou en argent. Elles créent également des liens parfois quasi fraternels entre ces marins de différentes nationalités.

• 64 J. Walch, Carnet de bord de James Walch, op. cit. ; Marc Boulanger, L’amiral Jean-Baptiste Cécille, (...)
• 65 J. Walch, Carnet de bord de James Walch, op. cit., p. 48.
• 66 James Walch est l'un des représentants emblématiques du corps d'officiers américains qui émigrent e (...)
• 67 J. Walch, Carnet de bord de James Walch, op. cit., p. 49.
• 68 Base Léonore (Légion d’Honneur) : dossier personnel James Walch, LH//2744/26.

21Enfin, une dernière connexion maritime relève également de la solidarité fondée sur l’usage de la force pour sécuriser les zones de mouillage ou pour combattre la piraterie. On assiste alors à l’alliance du sabre et du harpon entre Américains et Français. L’opération de représailles organisée après le massacre de l’équipage du baleinier dunkerquois Jean Bart, en mai 1838, par les habitants des îles Chatham, archipel situé à l’ouest de la Nouvelle-Zélande, en est la parfaite illustration64. Le 27 septembre 1838, le capitaine Ray du baleinier américain Rebecca-Sims entre en contact avec Jean-Baptiste Cécille, capitaine de la corvette l’Héroïne, afin de lui exposer les faits suivants. Lors d’échanges commerciaux à bord du Rebecca-Sims, les insulaires ont proposé à ses marins divers objets, dont un chronomètre gravé au nom du Jean Bart. Cette situation les a incité à mener des recherches pour retrouver l'épave de ce navire dont ils ont trouvé quelques restes calcinés sur l'île65. Ainsi, afin de venger ses compatriotes, le commandant Cécille décide de se rendre aux Chatham. Conscient de la difficulté de mener seul cette expédition, il obtient le soutien du capitaine Ray ainsi que du navire baleinier havrais l'Adèle, dirigé par l’officier américain naturalisé français James Walch, autre exemple de trajectoire individuelle entre les Mondes américains et Le Havre66. Ce dernier met sans hésiter à disposition son navire et son équipage dans la ferme intention de « venger la mort de pauvres diables assassinés par les nègres »67. Le 6 octobre 1838, l'Héroïne, l'Adèle et le Rebecca-Sims appareillent en direction des îles Chatham. Cette flottille « internationale », qui rassemble plus de trois cent marins (environ 250 militaires et une soixantaine de baleiniers), débarque dans l’île principale, incendie les villages et capture le principal chef qui se suicidera quelques jours plus tard. Pour sa participation, le franco-américain James Walch reçoit une lettre de remerciement du ministre de la Marine et des Colonies et est nommé Chevalier dans l’ordre de la Légion d'Honneur68.

• 69 Paul Huetz de Lemps, Les Français acteurs et spectateurs de l’histoire de Hawaii,1837-1898, thèse p (...)

23Malgré les efforts des gouvernements successifs qui maintiennent des primes d’encouragement élevées, notamment pour entrainer en temps de paix des matelots expérimentés, cette branche maritime périclite progressivement à partir des années 1840 pour trois raisons essentielles. La première est l’absence d’un réel vivier de marins baleiniers français, car la plupart de ces hommes ne font qu’une seule et unique campagne en raison des conditions de navigation très éprouvantes et des rémunérations dérisoires. La deuxième est un système de subventions étatiques fixées sur le tonnage du navire et non sur les produits issus de la chasse, ce qui incite un certain nombre d’armateurs à envoyer des navires avec des équipages peu expérimentés dans le seul but d’encaisser les primes d’encouragement. La dernière raison est que l’huile de baleine est de plus en plus concurrencée par les huiles végétales et, aussi et surtout, par l’essor de l’éclairage au gaz. Ironie de ces relations intrinsèquement complexes et denses, cette industrie disparaît définitivement sous le Second Empire le 14 juillet 1868 avec le retour au Havre de l’ultime navire baleinier, parti quatre ans plutôt, le Winslow. Armé par Édouard Winslow, fils de Jeremiah, il a réalisé sa dernière relâche à la fin de l’année 1867 à Honolulu69. Clin d’œil de l’histoire, Le Havre accueille alors au même moment l’Exposition maritime internationale où l’on vante les baleiniers havrais alors que sonne leur glas.