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Une lecture géographique du voyage de la rose kenyane : de l’éclatement de la chaîne d’approvisionnement aux innovations logistiques

A geographical approach of Keynia’s cut roses transport: from the fragmentation of the supply chain to logistical innovations
Lucie Drevet Démettre

Résumés

La rosiculture et sa commercialisation à l’échelle internationale stimulent l’innovation logistique et révèlent des interdépendances anciennes entre floriculture, transport et logistique. L’objectif de cet article est de montrer, à travers la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée commercialisée en Europe, que les exigences de la filière induisent des bouleversements et des innovations dans la chaîne logistique associée. Celles-ci ont un caractère profondément spatial qui justifie une analyse géographique de l’évolution de la chaîne d’approvisionnement : les imbrications entre floriculture et logistique produisent des effets de proximité puis de distance, de changement d’échelle, mais également des effets de concentration spatiale, de géophagie, de fluidité, ou encore d’imperméabilité. Ces recompositions spatiales se lisent à la fois à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement dans son intégralité, des serres aux marchés de consommation, qu’à celle des lieux, des nœuds qui la composent : le pack house à la ferme, l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi ou encore le complexe logistique articulé entre l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et les enchères de Royal Flora Holland à Aalsmeer.

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Texte intégral

1Au mois d’août 2021, Royal Flora Holland obtient de l’ACM (Authority for consumers and markets) l’autorisation de lancer Floriway, son propre service de transport routier intégré au processus d’achat de fleurs aux enchères d’Aalsmeer. Cette puissante coopérative néerlandaise de floriculteurs, détenant le plus grand marché mondial de fleurs, souhaite ainsi élargir son champ d’action. Cet évènement cristallise les enjeux logistiques qui gravitent autour de la chaîne d’approvisionnement et de commercialisation de la rose coupée : leur communiqué de presse1 insiste sur les exigences en termes de vitesse, de baisse des coûts, de flexibilité, de durabilité, de concentration des activités et de dématérialisation des procédures. Il témoigne également d’une intégration verticale croissante articulant de plus en plus les filières floricole et logistique entre elles.

  • 2 Nous définirons la chaîne d’approvisionnement (ou « supply chain ») comme étant l’itinéraire com (...)
  • 3 L’International Floriculture and Horticulture Trade Fair (IFTF) aux Pays-Bas ou encore l’Interna (...)

2La rosiculture et sa commercialisation à l’échelle internationale stimulent l’innovation logistique et révèlent des interdépendances anciennes entre floriculture, transport et logistique. En effet, l’histoire de la chaîne logistique des fleurs est l’expression d’un mouvement plus général d’éclatement des chaînes de production et de consommation. Celui-ci s’inscrit dans la globalisation de l’économie et par conséquent dans la prise d’ampleur de la logistique, secteur devenu crucial du fait de l’éloignement géographique croissant entre foyer de production et foyer de consommation (Strale, 2010). Depuis les années 1960 en Amérique du Nord puis les années 1990 en Europe, la culture des roses a été externalisée au profit de l’Equateur et la Colombie pour l’une et du Kenya pour l’autre. Alors que le coût de l’énergie s’accroît, l’objectif est de profiter des avantages comparatifs, autant en termes de main-d’œuvre que d’aménités environnementales (ensoleillement, présence de l’eau, etc.). En contrepartie, la distance associée au caractère hautement périssable de la rose met à l’épreuve le secteur logistique. L’objectif de cet article est de montrer, à travers la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée commercialisée en Europe, que les exigences de la filière induisent des bouleversements et des innovations dans la chaîne logistique associée. Celles-ci ont un caractère profondément spatial qui justifie une analyse géographique de l’évolution de la chaîne d’approvisionnement : les imbrications entre floriculture et logistique produisent des effets de proximité puis de distance, de changement d’échelle, mais également des effets de concentration spatiale, de géophagie, de fluidité, ou encore d’imperméabilité. Nous verrons que ces recompositions spatiales se lisent à la fois à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement2 dans son intégralité, des serres aux marchés de consommation, qu’à celle des lieux, des nœuds qui la composent. Financées par l’ANR RoseMonde, les enquêtes de terrain sur lesquelles s’appuient cet article ont été menées auprès d’un grand nombre d’acteurs et à tous les jalons de la chaîne d’approvisionnement : des fermes kenyanes aux enchères d’Aalsmeer aux Pays-Bas en passant par l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi, ou encore par les principales foires floricoles, regroupant les professionnels de la floriculture et de la logistique3.

Des interdépendances anciennes entre floriculture, transport et logistique

3Historiquement, les interdépendances entre chaîne logistique et floriculture se lisent en premier lieu aux Pays-Bas. Ceux-ci présentent une économie attractive, parmi les plus puissantes du monde puisque selon l’OCDE, le PIB par habitant placerait le pays en neuvième position mondiale en 2020. Cette puissance économique repose sur plusieurs leviers, parmi lesquels le secteur financier, l’énergie, la gestion de l’eau mais aussi le transport, la logistique et la floriculture. En effet, deuxième exportateur de produits agricoles au monde après les Etats-Unis, les Pays-Bas commercialisent notamment des produits horticoles. Ils sont d’ailleurs le plus grand exportateur de fleurs au monde, et cela malgré la pandémie de Covid-19 qui n’a entraîné qu’une éphémère contraction des ventes de fleurs néerlandaises. D’autre part, porte d’entrée en Europe, les Pays-Bas sont incontestablement leader sur la scène logistique mondiale notamment grâce à des infrastructures performantes (portuaires, aéroportuaires, routières, ferroviaires, numériques, etc.) et un savoir-faire garantissant une fluidité et une efficacité tout au long de la chaîne logistique. Il existe donc une coïncidence fonctionnelle et économique déterminante entre une plateforme logistique incontournable et une puissance floricole majeure à l’échelle mondiale. Or, cette coïncidence s’inscrit dans le temps long : l’histoire de la floriculture, notamment de la rosiculture néerlandaise suit le tempo de celle des transports et de la logistique. La coïncidence dévoile alors une interdépendance entre ces deux secteurs, reposant d’abord sur des effets de proximité avant d’introduire de la distance.

Entre coïncidence géographique et effets de proximité, la construction croisée des filières floricole et logistique néerlandaises

4La spécialisation floricole des Pays-Bas a nourri le développement d’un hub logistique d’envergure mondiale et inversement. A l’aube du développement de l’horticulture hollandaise, cette interdépendance est déjà perceptible. Celle-ci s’est esquissée dès la fin du 16ème siècle, alors que la tulipe turque est importée aux Provinces Unies depuis la Belgique. En 1593, le Flamand d’origine française, Charles de l’Ecluse, planta le premier bulbe de tulipe pour des recherches scientifiques à l’Université de Leiden. Dès lors, l’engouement pour cette fleur aux couleurs bien plus vives que les fleurs cultivées à l’accoutumée est immédiat. Le succès commercial est fulgurant et particulièrement favorable aux Provinces Unies. C’est d’ailleurs dans les tavernes hollandaises que s’est principalement jouée la « tulipomanie » entre 1634 et 1637, cette bulle spéculative développée autour du commerce de la tulipe, seulement une trentaine d’années après l’introduction de cette nouvelle variété.

5Si les Provinces Unies deviennent dès cette époque le principal producteur et exportateur de bulbes de tulipes, l’explication est multifactorielle : des facteurs géologiques, climatiques, économiques, sociaux mais aussi géographiques et logistiques s’articulent. A l’amélioration des conditions sociales favorable à l’accès aux plantes à fleurs d’une part croissante de la bourgeoisie européenne, s’additionnent la puissance financière et l’expertise commerciale de la société de marchands animant la première puissance économique mondiale au 17ème siècle ainsi que la proximité des grands marchés de consommation européens. Les terrains sableux, « léger(s) et riche(s), (une) constante humidité du sol et (un) niveau favorable de la nappe d’eau, (un) climat marin » sont également propices à cette floriculture (Demangeon, 1930, p. 336). Toutefois, la place quasi monopolistique de la Hollande dans le commerce de bulbes réside dans un autre facteur décisif : la qualité des réseaux de transport, aussi bien les canaux et voies navigables extrêmement bien organisés pour la navigation intérieure que les voies terrestres. Au 17ème siècle, les Provinces Unies et plus particulièrement la Hollande disposent du réseau de transport le plus dense d’Europe garantissant un transport sûr et confortable. La construction d’un système de canaux intérieurs aux Provinces Unies (the binnenlandvaart) est contemporaine de l’essor du commerce des bulbes de tulipes : le premier canal a été percé en 1631 entre Amsterdam et Harlem et le dernier en 1665. Ces canaux, bordés de chemins de halage, reliaient les villes et ports de Hollande avec ceux de Flandre et de Zélande. Ils garantissaient ainsi une route plus sûre que la voie maritime, notamment pour les marchands assurant le trafic de marchandises entre le cœur de l’Europe et la mer du Nord puis la mer Baltique. Par conséquent, la culture de tulipes se localise à proximité des canaux et des voies navigables, permettant aux fleurs d’être livrées localement et régionalement par bateau. Géographiquement, la région des bulbes (« Bulb Region ») s’est initialement concentrée autour d’Haarlem, devenue capitale des exportations des bulbes à fleurs (figure 1). Elle s’est progressivement étendue au Sud, vers Leiden, jusqu’à Uitgeest et Oestgeest ; elle pousse également des ramifications vers le Nord jusqu’au polder Anna Pawlowna ; vers le Sud jusqu’au Westland et aux îles de Zélande (Demangeon, 1930, p. 336). Cette géographie ne tient donc pas qu’à la qualité des sols et du climat, mais aussi à la qualité du réseau de transport permettant aux bulbes de tulipes de rejoindre les plus grandes cours d’Europe, notamment celles d’Allemagne, de France, d’Angleterre ou de Russie. Les fondations de l’interdépendance de la floriculture et de la logistique sont posées et celle-ci se prolonge durant les siècles suivants.

Figure 1. Localisation de l’industrie de la fleur coupée aux Pays-Bas.

Figure 1. Localisation de l’industrie de la fleur coupée aux Pays-Bas.

Réalisation : L. Drevet Démettre, 2022 d’après Porter et al., 2011

La rose et l’avion, facteurs majeurs des bouleversements de la chaîne d’approvisionnement des fleurs

6L’histoire contemporaine de la floriculture et de la logistique néerlandaises témoigne de grands bouleversements presque simultanés, initiés à la fois par une fleur, la rose, et par un mode de transport, l’avion. Une nouvelle fois, cette « coïncidence » historique dissimule une interdépendance entre les deux secteurs d’activités. Cette époque pose progressivement les jalons d’une chaîne d’approvisionnement éclatée mais particulièrement performante.

7Le bouleversement de la floriculture néerlandaise débute par l’apparition des serres à la fin du 19ème siècle, progressivement chauffées et permettant alors un élargissement de l’horticulture vers des variétés nouvelles : la rose supplante alors progressivement la tulipe comme culture de rente dominante. Cela engendre de nouvelles problématiques de transport et de commercialisation : les tiges remplacent les bulbes et avec cela la question de la périssabilité de la marchandise. La coupe de la tige introduit une course de vitesse contre la sénescence programmée de la rose. Par conséquent, l’innovation ne pouvait être seulement horticole avec l’apparition des serres, elle devait être aussi logistique. La rose étant hautement périssable, elle introduit la problématique d’une gestion logistique en flux tendus, absente jusque-là de la commercialisation des plantes à bulbes.

  • 4 Rappelons que le premier vol commercial de l’histoire de l’aviation a été opéré entre Paris et L (...)

8Progressivement la filière horticole se structure et met en place une chaîne d’approvisionnement performante misant sur la proximité immédiate des infrastructures de transport. Ainsi, sous l’égide de coopératives de producteurs, les deux enchères de Bloemenlust et Aalsmeer destinées à structurer la commercialisation des fleurs ont vu le jour en 1912 à proximité des canaux et voies navigables mais également des champs et des serres. Elles servaient de point de rassemblement des fleurs pour la production environnante et pour sa redistribution vers les marchés de consommation. Si les roses étaient livrées rapidement à Amsterdam par bateaux ou à vélo, à Rotterdam ou La Haye par le train, les camions réfrigérés autorisaient la livraison jusqu’à Paris et Francfort au plus loin. La révolution du transport suit de quelques années la révolution floricole. Les Pays-Bas sont pionniers de l’aérien : créée dès 19194, KLM devient l’une des premières compagnies aériennes du monde, et joue rapidement un rôle crucial dans l’invention du transport aérien des denrées périssables, en transportant notamment 7500 tonnes de fleurs, de fruits et de légumes jusqu’à Londres dès 1928. De la serre jusqu’à l’étal du fleuriste londonien, cinq heures suffisaient déjà (Kasarda, 2012). L’aéroport d’Amsterdam Schiphol commence à opérer en 1920, et par un heureux hasard se situe à proximité de la région horticole néerlandaise. Par conséquent, l’avion rend accessible des marchés de consommation plus lointains à la rose. Il est l’outil qui amorce alors la suprématie des Pays-Bas sur le monde des fleurs coupées et plus précisément de la rose. La chaîne d’approvisionnement de la rose coupée entre serres, enchères et aéroport se caractérise par la même concentration spatiale de type cluster que celle du bulbe de tulipe articulant canaux, routes, champs de tulipes et tavernes dans la région d’Harlem.

9Les Néerlandais sont autant des pionniers dans l’innovation horticole que dans le processus logistique. L’expertise floricole et logistique ont évolué de concert : la floriculture ayant stimulé le hub logistique néerlandais, clé de l’affirmation des Pays-bas sur le commerce des fleurs coupées et inversement. Dans la deuxième moitié du 20ème siècle, les transformations de la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée conduisent à une recomposition géographique et logistique.

De l’externalisation de la rosiculture à l’éclatement de la chaîne logistique de la rose coupée

  • 5 Date de mise en service du Comet DH 106, premier avion à réaction civil.
  • 6 Date de mise en service du Boeing 747, premier avion de ligne gros porteur.

10Progressivement, grâce à l’aérien, la distance s’est insérée dans la chaîne de commercialisation de la rose coupée en ouvrant le marché à l’échelle internationale : les roses hollandaises s’exportent dans le monde entier. La diffusion du moteur à réaction dans l’aviation civile (19525), le développement des gros porteurs (19706), l’apparition des conteneurs frigorifiques pour le transport aérien (1969) permettent le changement d’échelle de la chaîne de commercialisation de la rose coupée. Grâce aux conteneurs frigorifiques, le taux de détérioration chute de 25 % et les roses peuvent supporter de plus longs voyages aériens. Dès lors, l’exportation des roses hollandaises se mondialise et dépasse les frontières de l’Europe : en 1973, les trois quarts des fleurs commercialisées dans le monde sont d’origine néerlandaise.

L’externalisation de la rosiculture

  • 7 A la même époque, pour comparaison, encore les deux tiers du volume de fleurs écoulé aux enchère (...)

11Toutefois, à partir de la fin du 20ème siècle, la distance dans la chaîne logistique prend à nouveau une tout autre ampleur. Un bouleversement géographique majeur de la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée est opéré : l’externalisation de la production. Le tournant se situe dans les années 1970 alors que la réglementation autorise l’ouverture des enchères à des fleurs non néerlandaises. Les premières roses produites à l’extérieur du territoire néerlandais (des roses jaunes cultivées en Israël) sont importées dans les années 1970. Néanmoins, il faut attendre le début des années 1990 pour que les producteurs néerlandais, après quelques timides tentatives dans les années 1980, installent des fermes autour du lac Naivasha au Kenya, suivant le modèle américain dont la production s’est externalisée en Colombie dès 19697 (Kasarda, 2012). Les investissements néerlandais sont à l’origine de l’apparition de fermes à grande échelle, à proximité de l’aéroport de Nairobi. En seulement une vingtaine d’années, le Kenya est devenu le 3ème exportateur mondial de roses (128 000 tonnes par an selon l’ONU), derrière les Pays-Bas qui tiennent la tête du classement parce qu’ils réexpédient notamment ces roses kenyanes. L’aérien autorise la délocalisation de la production à l’échelle internationale et ainsi le changement d’échelle de la chaîne d’approvisionnement.

L’évolution du rôle des Pays-Bas dans la chaîne d’approvisionnement

12Le rôle des Pays-Bas dans la chaîne logistique évolue, de moins en moins en tant que pays producteur, et de plus en plus en tant que plateforme logistique majeure pour l’importation et la redistribution des fleurs. La production hollandaise de roses couvrait plus de 900 hectares dans les années 1970 pour n’occuper plus qu’environ 200 hectares dans les années 2010. Le haut lieu de la puissance floricole néerlandaise n’est plus la serre mais les enchères. Les roses kenyanes supplantent progressivement les roses hollandaises aux enchères d’Aalsmeer et plus généralement sur le marché européen, en fournissant 40 % du marché.

L’émergence de nouveaux espaces logistiques

  • 8 La zone de traitement et de conditionnement de la rose coupée au sein de la roseraie, avant son (...)
  • 9 Les aéroports de Johannesburg et Le Caire dominent le classement.
  • 10 Airport Council International.

13L’éclatement de la chaîne d’approvisionnement a aussi pour effet l’émergence de nouveaux espaces de la logistique de la rose coupée sur la scène kenyane, parmi lesquels le packhouse8 de la ferme rosicole kenyane ou encore l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi. Grâce au trafic des roses, Jomo Kenyatta est devenu un hub régional, notamment le 3ème d’Afrique en termes d’activité cargo9. Il s’agit d’une plateforme multimodale, assurant le transbordement du camion frigorifique provenant de la ferme à l’avion menant les roses à Amsterdam. Le trafic cargo de l’aéroport s’élève à environ 342 000 tonnes de fret en 2018, dont 160 000 tonnes de fleurs coupées voyageant principalement dans des avions combi (passagers et fret) et marginalement dans des avions cargo (un vol de nuit affrété par la Kenya Airways assure quotidiennement la liaison avec Amsterdam). 25 compagnies aériennes, parmi lesquelles Air France-KLM, desservent cet aéroport et assurent le transit du fret. Parallèlement à la croissance des échanges commerciaux de roses coupées, l’aéroport de Nairobi est en plein développement et reflète l’affirmation du Kenya sur la scène économique régionale et mondiale. En 2019, il a ainsi été classé deuxième mondial parmi les aéroports connaissant la croissance de l’activité cargo la plus rapide au monde par l’ACI10, juste derrière Rockford, un hub américain de l’e-commerce travaillant avec Amazon. La croissance de l’activité de fret de Nairobi a été de +25 % entre 2017 et 2018. Cette croissance marquée a évidemment à voir avec les roses : entre 2015 et 2020, le tonnage en roses au départ de Nairobi a connu une croissance de + 9,8 % en volume et +22,6 % en valeur.

Figure 2. La croissance rapide du trafic de marchandises à l’aéroport de Nairobi.

Figure 2. La croissance rapide du trafic de marchandises à l’aéroport de Nairobi.

Source : https://www.logupdateafrica.com/​jomo-kenyatta-airport-ranks-no-2-in-cargo-handling-aci-report-aviation (consulté en 2021)

14Dès lors, en s’éloignant géographiquement des principaux foyers de consommation, la rosiculture voit certes ses coûts de production baisser, mais la distance (près de 6500 km à vol d’oiseau entre le Kenya et les Pays-Bas et plus largement l’Europe) fait irruption dans la chaîne de valeur de la rose coupée.

Des stratégies spatiales au service de la performance de la chaîne d’approvisionnement éclatée de la rose coupée

15L’éclatement de la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée conduit à des recompositions logistiques majeures. La distance euclidienne introduite est accentuée par un certain nombre de variables, participant à altérer la qualité de la fleur à son arrivée sur les marchés, à savoir notamment la distance-temps et la distance-coût. Les exigences de vitesse et de contraction de l’espace-temps d’une filière fonctionnant en flux tendus stimulent alors les innovations dans le secteur logistique. A partir de la coupe de la fleur dans les fermes kenyanes, c’est une course contre la montre qui s’engage pour atteindre les marchés de consommation avant que la rose ne montre des signes de fatigue, soit sous 48 heures. La floriculture et plus précisément le commerce mondialisé de la rose coupée impose l’élaboration de solutions logistiques. S’il n’est pas encore possible de faire voler les avions plus vite, les stratégies visant à accroître les performances logistiques de la chaîne s’opèrent dans les lieux, les infrastructures, qui se présentent comme leur dernier levier d’action. Les acteurs exploitent alors les propriétés de l’espace et cherchent à optimiser les effets de proximité, d’imperméabilité et de fluidité dans ces lieux de rupture de charge.

La concentration spatiale des activités logistiques

16Le succès du binôme floriculture/logistique repose historiquement sur des effets de proximité spatiale, qui s’observent autant à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement qu’à l’échelle des plateformes logistiques.

17A l’échelle internationale de la chaîne d’approvisionnement, un processus de concentration spatiale des activités logistiques autour d’un petit nombre de lieux peut être observé. Si l’extension géographique de la culture des roses aurait pu se solder par une multiplication des étapes intermédiaires et donc des lieux traversés par les roses, l’organisation de la chaîne est au contraire structurée autour d’un hub régional (l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi) et d’un hub international amstellodamois, agissant comme une plateforme de redistribution. Cette concentration spatiale est particulièrement visible aux Pays-Bas : géographiquement proches, séparés par seulement neuf kilomètres, l’aéroport de Schiphol et les enchères d’Aalsmeer forment un cluster logistique de premier ordre. L’aéroport de Schiphol est en effet un puissant hub cargo à l’échelle mondiale. En 2018, 1,7 millions de tonnes de fret ont transité par l’aéroport (3ème européen). 3 % des 500 000 mouvements annuels d’avion sont effectués par des aéronefs cargo, mais ils assurent environ 50 % du trafic cargo (les 50 % restant sont transportés par des avions combi passagers/fret). Les fleurs représentent 28 % du total des importations de l’aéroport et 60 % du trafic mondial de fleurs. A leur descente de l’avion, les fleurs sont immédiatement transportées en camion vers le marché aux fleurs d’Aalsmeer, le « green hub of the world » (Kasarda, 2012). C’est une plateforme logistique de commercialisation et de redistribution au premier rang sur la scène européenne et mondiale, puisqu’elle est située en plein cœur de la dorsale européenne. 20 millions de fleurs coupées y changent de main chaque matin (5 milliards sur l’année, 10 millions de transaction/an, 25 % des fleurs coupées mondiales y passent), avant l’heure de déjeuner, dans la salle des cadrans. C’est la porte d’entrée des roses en Europe, mais aussi la plateforme de redistribution de celles-ci vers les Etats-Unis ou l’Asie. Les roses kenyanes représentent environ 37 % des fleurs échangées à Aalsmeer. Les enchères néerlandaises expriment à elles-seules ce processus de concentration numérique et spatiale. Les enchères existaient avant l’éclatement de la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée, comme nous l’avons vu précédemment. En revanche, afin de gagner des parts de marché, d’accroitre la performance de la chaîne logistique, elles ont fait l’objet d’un processus de fusion : de 16 en 1950, il n’y en avait plus que 4 à partir de 1973. Depuis 2008, Aalsmeer est géré par la puissante coopérative Royal Flora Holland, qui en a fait le premier marché aux fleurs du monde.

Figure 3. L’organisation de la chaîne logistique de la rose kenyane.

Figure 3. L’organisation de la chaîne logistique de la rose kenyane.

18Cette concentration spatiale se double également d’une intégration verticale lisible à l’échelle des nœuds et plateformes logistiques de la chaîne. Face à une chaîne caractérisée par la longue distance et le flux tendu, les acteurs de la logistique doivent répondre à trois impératifs, qui suivent la rose tout au long de son voyage : la chaîne du frais ; le contrôle qualité et phytosanitaire ; la compression des coûts. Afin d’accroître les performances de la chaîne, ces trois C ont progressivement été concentrés spatialement dans les lieux de rupture de charge. L’objectif est alors de contrer les effets de distance en valorisant des effets de proximité à l’échelle des nœuds. Ainsi, le packhouse est bien souvent situé au sein même de la roseraie. Celui de Simbi Rose Farm, ferme de 23 hectares au nord-ouest de Nairobi, dans la région de Thika est exemplaire de l’intégration verticale des manipulations logistiques. Il s’agit d’un lieu de triage, de traitement, de conditionnement, et de stockage en chambre froide (le packhouse de Simbi en compte deux) des roses, exigeant une cadence de travail élevée. Dans le même bâtiment, la rose est recoupée, effeuillée, contrôlée dans la « receiving bay » phytosanitaire (quarantaine de précaution, tiges coupées avec un sécateur préalablement plongé dans une solution désinfectante, la médochlorine) et d’un point de vue qualité (nombre de pétales, longueur de tiges, etc.). Elle est également empaquetée dans des boîtes spécifiquement prévues pour optimiser en termes de volume le transport aérien des roses tout en préservant la fleur (dans des boites de 12 ou 15 kg) pour compresser les coûts. Enfin, pour déjouer le temps qui passe, la rose y amorce son voyage dans la chaîne du frais : elle traverse deux chambres froides pour un refroidissement en deux temps, tout d’abord à 8-10°, puis entre 1 et 2°. Ces tâches ne sont pas mécanisées et demandent une main-d’œuvre nombreuse mais peu onéreuse. A la Simbi Farms, 120 employés sur les 560 que compte la ferme travaillent dans la zone logistique.

Figure 4. Le pack House de la Simbi Rose Farm (Thika).

Figure 4. Le pack House de la Simbi Rose Farm (Thika).

Source : L. Drevet Démettre, 2018

  • 11 Le Kenya Plant Health Inspectorate Service (KEPHIS) est un organisme gouvernemental de réglement (...)

19De même, cette concentration des activités de contrôle, de refroidissement et d’emballage se prolonge dans les entrepôts des transitaires de l’aéroport de Nairobi où arrivent les deux camions quotidiens de la Simbi Farm. Si l’on prend le cas de l’entrepôt du transitaire Kuehne Nagel, la rose connait une succession de manipulations en vue de préparer son vol, concentrées dans un seul terminal : elle est contrôlée (rayons X et contrôles KEPHIS11) ; elle est refroidie (refroidissement à 2°, contrôles de température multiples, stockage en chambres froides et transport sous bâche isotherme jusqu’à l’avion) et son emballage est optimisé pour réduire le coût du transport en avion (réemballage, pesage, etc.). Enfin, à Aalsmeer, les importateurs et futurs acheteurs s’assurent de la qualité, de la température et essaient de négocier au meilleur prix ces roses qui descendent de l’avion en provenance de Nairobi.

Le gigantisme infrastructurel

20Si, à l’échelle de la chaîne, les flux et les activités logistiques se concentrent dans un petit nombre de lieux, à l’échelle des infrastructures, cela se traduit par une extension des bâtiments dans des proportions parfois inédites. Les activités logistiques liées aux fleurs coupées sont particulièrement géophages, cela étant lié à la croissance de l’activité mais aussi aux exigences de cette marchandise périssable, imposant de nombreuses chambres froides. Cela est le cas des enchères d’Aalsmeer qui ont connu et connaissent encore la même tendance à l’étalement. Les halles actuelles ont vu le jour en 1972. Depuis, elles n’ont cessé de s’étendre par ajouts successifs pour atteindre une superficie de 999 000 m² (518 000 m² pour le bâtiment principal – figure 6) qui leur vaut d’être enregistrées dans le livre des records comme le deuxième bâtiment occupant la plus vaste superficie au sol après le Pentagone.

21A l’aéroport de Nairobi, la croissance rapide de l’activité de fret se traduit spatialement par un étalement de la zone cargo de l’aéroport : élargissement du tarmac de la zone cargo afin de recevoir huit avions gros porteur simultanément ; élargissement des parkings et des routes pour recevoir les camions. De plus, sans véritable terminal de fret digne de ce nom, les autorités aéroportuaires se sont associées avec les transitaires et compagnies aériennes cargo pour que sortent de terre de nombreux hangars de fret, équipés de chambres froides, de zones de contrôles, etc. Ceux-ci se sont multipliés et agglutinés ces dernières années à proximité plus ou moins immédiate des pistes : Siginon Freight and Trans Global Cargo Centre ; celui de Mitchell Cotts en 2017 ; nouveau terminal Kuehne Nagel, Swissport, Cargolux. Quatorze hangars se sont installés au contact direct du tarmac et à proximité des pistes afin d’optimiser l’itinéraire de la rose. Au-delà, le projet de développement de l’aéroport de Nairobi, stoppé temporairement par la pandémie, prévoit la construction d’une deuxième piste et d’un deuxième terminal passager, mais également d’un véritable terminal cargo, qui participerait à une extension spatiale considérable de l’aéroport. A la croissance commerciale répond une extension spatiale qui paraît inéluctable.

Figure 5. La zone cargo de l’aéroport de Nairobi et l’entrepôt Kuehne Nagel.

Figure 5. La zone cargo de l’aéroport de Nairobi et l’entrepôt Kuehne Nagel.

Source : L. Drevet Démettre, 2018, à partir de Kenya Airports Authority et de Kuehne Nagel

L’imperméabilité et l’itinéraire en vase clos comme expression spatiale de la chaîne du frais

22Une autre caractéristique commune de ces infrastructures logistiques réside dans leur imperméabilité justifiée par l’impératif de la préservation de la chaîne du frais. La rose évolue en vase clos depuis son départ de la ferme en camion frigorifique jusqu’à son acheteur. Que ce soit à Nairobi ou à Amsterdam (figures 6 et 7), l’accostage du camion qui transporte la rose se fait au contact de quais de transbordement intégrés au bâtiment : la rose est déchargée directement à l’intérieur de l’entrepôt réfrigéré et toutes les manipulations, du repacking aux contrôles se font au sein même des chambres froides. Le transfert jusqu’à l’avion est l’unique moment critique, durant lequel la palette navigue sous une couverture isotherme. Une fois arrivée à l’aéroport de Schiphol puis aux enchères d’Aalsmeer par camion à quelques kilomètres seulement, la rose kenyane n’est guère plus soumise à la lumière du jour et à la température extérieure. L’ensemble du marché est clos, la rose kenyane passe alors des chambres froides (qui couvrent 51 800 m²) des importateurs aux enchères, une fois vendues, elles sont redistribuées sur les chariots de leurs acheteurs avant d’être redirigées vers les chambres froides des halles clients (zone de conditionnement), en attendant d’être directement chargée dans le camion frigorifique qui la mènera à son destinataire, également par le biais de quais intégrés au bâtiment. Toute la chaîne logistique est hors-sol afin d’isoler au maximum les roses réfrigérées de la température extérieure.

Figure 6. Le complexe logistique de la rose coupée à Amsterdam.

Figure 6. Le complexe logistique de la rose coupée à Amsterdam.

Figure 7. L’itinéraire en vase clos aux enchères d’Aalsmeer.

Figure 7. L’itinéraire en vase clos aux enchères d’Aalsmeer.

Source : L. Drevet Démettre, 2019

La fluidité vs la rupture de charge

23Afin de contracter au maximum l’espace-temps et gérer la massification des flux des roses coupées, les plateformes logistiques qui sont avant tout des espaces de rupture de charge doivent fluidifier les flux, limiter les zones de frottement. Pour cela, les acteurs logistiques ont massivement investi pour atténuer les effets de la rupture de charge au sein de leur infrastructure. Les fermes kenyanes font ainsi parfois appel à des cabinets de consultance afin d’accroître la fluidité de leur chaîne de conditionnement dans leur packhouse. Faber infinite a ainsi travaillé avec certaines fermes : ils affirment qu’en travaillant sur la fluidité de la chaîne de conditionnement, ils ont pu réduire le temps utilisé pour l’emballage et le conditionnement d’une rose de 14 minutes à 30 secondes12. Le récent hangar de Kuehne Nagel à l’aéroport de Nairobi exprime également cette quête de fluidité : les palettes de roses naviguent sur des tapis roulants qui les guident à travers chacune des étapes qu’elles doivent suivre. Aux enchères d’Aalsmeer, la fluidité saute aux yeux à travers le ballet de tracteurs tirant leurs nombreux chariots et suivant une chorégraphie millimétrée. La coopérative a massivement investi pour optimiser la fluidité au sein de son infrastructure : en 2004, plus de 900 millions de dollars ont été injectés pour rendre les services aux enchères plus performants. La meilleure illustration en est le Aalsmeer shuttle (figure 6), un convoyeur aérien qui couvre 18 km entre les enchères et la zone de conditionnement-clients. Il s’agit d’une véritable innovation logistique, inspirée de l’industrie automobile, mise au point pour répondre à l’extension spatiale des halles d’Aalsmeer, notamment pour permettre de traverser rapidement la route qui sépare les enchères de la zone client, grâce à un pont de 650 mètres. L’entreprise allemande Eisenmann en est l’inventeur. Cette navette permet de déplacer 2600 chariots par heure, soit l’équivalent de 120 camions. Il faudrait 45 minutes à un chauffeur pour parcourir les 18 kilomètres, alors qu’il n’en faut plus que dix grâce au convoyeur. Il fonctionne grâce à un système de code barre qui donne l’adresse de la zone de conditionnement du client-exportateur à laquelle le convoyeur doit livrer le chariot.

Vers une obsolescence programmée du modèle logistique de la rose coupée ?

24Ce modèle logistique de la rose coupée, articulé autour des longues distances, de la concentration spatiale à l’échelle des nœuds et de la quête d’une fluidité optimale des flux interroge aujourd’hui : est-ce un modèle inscrit dans la durée, voué à se pérenniser ? Ou au contraire les limites de celui-ci laissent-elles entrevoir une crise systémique à venir ? Qu’en sera-t-il de la résilience de ce système ?

  • 13 Je fais ici référence à l’article d’Olivier Ballesta et Bernard Calas, dans ce numéro de Belgeo, in (...)

25La question environnementale, entre durabilité et bilan carbone, secoue régulièrement le monde de la rose depuis quelques années, notamment à la date cruciale de la Saint-Valentin : les voix s’élèvent sur la scène médiatique contre ces roses kenyanes qui seraient « toxiques » (selon la couverture de Télérama du 13 novembre 2018), notamment en raison d’un bilan carbone déplorable. Cependant, comme Olivier Ballesta13 le souligne, certes le bilan des roses kenyanes est alourdi par leur voyage aérien (la longue distance étant une composante de ce modèle logistique), mais « ce bilan carbone n’est pas plus négatif que celui du modèle intensif hollandais qui utilise de grandes quantités d’énergie fossile pour chauffer et éclairer les serres » : le bilan carbone de la rose kenyane (2,407 kg de CO² par tige) serait légèrement plus satisfaisant qu’une rose hollandaise produite en contre-saisons, aux grands renforts des énergies fossiles (2,437 kg de CO²) (Swinn, 2017 ; Ballesta, 2022). De plus, ce bilan carbone pourrait être mitigé par le fait qu’une part croissante des roses voyage à bord d’avions combinant passagers et fret : sans les roses, ces avions voleraient malgré tout au profit de l’activité touristique kenyane notamment.

26Un autre questionnement porte sur le cluster logistique Schiphol/Aalsmeer et interroge un second pilier du modèle : la consommation d’espace et l’insertion des infrastructures logistiques à l’échelle locale. En effet, pour absorber la croissance à venir du trafic de fleurs coupées et rester compétitif à l’échelle mondiale, le hub logistique d’Amsterdam-Schiphol devrait avoir un réservoir d’espace pour répondre au gigantisme galopant des infrastructures. Cette question est problématique pour cet aéroport, inséré dans un tissu urbain déjà saturé. De plus, le trafic aérien y est d’ores et déjà plafonné : en 2019, Amsterdam Schiphol a atteint le plafond de 500 000 mouvements d’avions fixé par un accord entre les autorités locales et les riverains en 2008. Son développement est donc clairement menacé.

27Ce sont deux limites parmi d’autres qui incitent les acteurs de la chaîne à redessiner les contours de la filière logistique de la rose coupée. La voie maritime, plus avantageuse pour la réputation de la rose kenyane et moins coûteuse, est au cœur des pensées de Royal Flora Holland qui multiplie les recherches et les tests reliant le port de Mombasa au Kenya à celui d’Anvers.

Conclusion

28A l’image des interdépendances anciennes entre floriculture et transport, l’éclatement de la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée a stimulé l’innovation logistique. L’irruption de la longue distance dans l’itinéraire des fleurs, associée à la périssabilité du produit, a conduit les acteurs de la logistique à développer des stratégies spatiales afin d’accroître sa performance, autant en termes de distance-temps que de distance-coût. Pour gagner du temps et aller plus vite, les leviers de l’aménagement de l’espace ont été activés, autant à l’échelle de la chaîne qu’à celle du lieu, de l’infrastructure. Nous pouvons retenir que la floriculture met sans cesse à l’épreuve le secteur logistique : les mutations sont permanentes et exigent des adaptations adéquates et simultanées des acteurs du transport, du stockage et de la commercialisation de la rose. Dans une démarche plus prospective, il semble que l’ensemble de la chaîne logistique, telle qu’elle existe aujourd’hui et étudiée dans cet article, se recomposera dans les années à venir. Certains maillons de la chaîne seront fragilisés, à l’image de la désertion croissante des enchères d’Aalsmeer au profit des solutions dématérialisées, mais aussi face à la contraction des circuits de commercialisation privilégiant la vente directe. De moins en moins d’hommes et de moins en moins de fleurs passent par Aalsmeer. Les questions environnementales et spatiales pourraient également entraîner une recomposition globale majeure de la chaîne d’approvisionnement, à l’image de l’externalisation de la production opérée dans les années 1990. Les mutations à venir de la chaîne d’approvisionnement de la rose kenyane feront sans aucun doute l’objet d’analyses profondément spatiales et mobiliseront à nouveau les géographes.

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Notes

1 https://www.royalfloraholland.com/en/news/autoriteit-consument-en-markt-acm-geeft-rfh-groen-licht-voor-floriway (consulté le 26 août 2021).

2 Nous définirons la chaîne d’approvisionnement (ou « supply chain ») comme étant l’itinéraire complet suivi par un produit de la matière première à la commercialisation du produit fini. Cette notion est souvent associée à la chaîne de valeur parce que le produit prend de la valeur au fur et à mesure de l’avancée du processus. La logistique est une étape de la chaîne d’approvisionnement, faisant référence au stockage, au transport et à la distribution des produits (Calvi et al., 2006).

3 L’International Floriculture and Horticulture Trade Fair (IFTF) aux Pays-Bas ou encore l’International Floriculture Trade Expo (IFTEX) à Nairobi.

4 Rappelons que le premier vol commercial de l’histoire de l’aviation a été opéré entre Paris et Londres le 8 février 1919.

5 Date de mise en service du Comet DH 106, premier avion à réaction civil.

6 Date de mise en service du Boeing 747, premier avion de ligne gros porteur.

7 A la même époque, pour comparaison, encore les deux tiers du volume de fleurs écoulé aux enchères d’Aalsmeer est produit localement (Kasarda, 2012).

8 La zone de traitement et de conditionnement de la rose coupée au sein de la roseraie, avant son départ pour l’aéroport.

9 Les aéroports de Johannesburg et Le Caire dominent le classement.

10 Airport Council International.

11 Le Kenya Plant Health Inspectorate Service (KEPHIS) est un organisme gouvernemental de réglementation responsable de l'assurance de la qualité des intrants et des produits agricoles.

12 https://faberinfinite.com/transforming-farms/#

13 Je fais ici référence à l’article d’Olivier Ballesta et Bernard Calas, dans ce numéro de Belgeo, intitulé « La rose kenyane face aux nouveaux défis de la mondialisation ».

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Localisation de l’industrie de la fleur coupée aux Pays-Bas.
Crédits Réalisation : L. Drevet Démettre, 2022 d’après Porter et al., 2011
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 86k
Titre Figure 2. La croissance rapide du trafic de marchandises à l’aéroport de Nairobi.
Crédits Source : https://www.logupdateafrica.com/​jomo-kenyatta-airport-ranks-no-2-in-cargo-handling-aci-report-aviation (consulté en 2021)
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 78k
Titre Figure 3. L’organisation de la chaîne logistique de la rose kenyane.
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 115k
Titre Figure 4. Le pack House de la Simbi Rose Farm (Thika).
Crédits Source : L. Drevet Démettre, 2018
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 153k
Titre Figure 5. La zone cargo de l’aéroport de Nairobi et l’entrepôt Kuehne Nagel.
Crédits Source : L. Drevet Démettre, 2018, à partir de Kenya Airports Authority et de Kuehne Nagel
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 37k
Titre Figure 6. Le complexe logistique de la rose coupée à Amsterdam.
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 295k
Titre Figure 7. L’itinéraire en vase clos aux enchères d’Aalsmeer.
Crédits Source : L. Drevet Démettre, 2019
URL http://journals.openedition.org/belgeo/docannexe/image/54992/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Lucie Drevet Démettre, « Une lecture géographique du voyage de la rose kenyane : de l’éclatement de la chaîne d’approvisionnement aux innovations logistiques »Belgeo [En ligne], 2 | 2022, mis en ligne le 30 juin 2022, consulté le 29 septembre 2022. URL : http://journals.openedition.org/belgeo/54992 ; DOI : https://doi.org/10.4000/belgeo.54992

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Auteur

Lucie Drevet Démettre

Maître de conférences en géographie, Université Bordeaux-Montaigne, ldemettre@u-bordeaux-montaigne.fr

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Droits d’auteur

CC BY 4.0

Creative Commons - Attribution 4.0 International - CC BY 4.0

https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

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