Introducción

2En respuesta a estas dificultades, la mayoría de los estudios se han enfocado en la oferta de transporte, las reformas de los sistemas (particularmente, su formalización), las grandes infraestructuras y sistemas de transporte como las líneas en corredores segregados (Autobús de Tránsito Rápido, o BRT por sus siglas en inglés), metros o teleféricos y su impacto (Figueroa, 2005; Hein Tun et al., 2020; Moscoso et al., 2020). En paralelo, otra línea de estudios se ha desarrollado en torno al análisis de la movilidad, buscando sobrepasar los límites de los enfoques ingenieriles que dominan los trabajos sobre transporte. Hablamos aquí del llamado «giro de la movilidad» (Sheller & Urry, 2006), el cual ha tenido un fuerte desarrollo en América Latina en los últimos diez años (Zunino Singh et al., eds., 2018) y expresa la preocupación en el fenómeno de la movilidad desde los estudios de transporte y de planificación urbana, buscando entender la relación entre habitantes, infraestructuras y equipamientos. El estudio de la movilidad, como revelador y descriptor de los procesos socioespaciales, pone énfasis en las experiencias de las personas y en sus prácticas cotidianas (Jirón & Imilán, 2018). Al respecto, se hace una diferenciación entre la movilidad como objeto de estudio y la movilidad como enfoque teórico-metodológico. Entre los primeros, Zunino Singh et al. (2018) se refieren al análisis de las prácticas mismas de movilidad, lo que puede otorgar avances importantes en términos interdisciplinarios a los estudios de transporte, de planificación urbana o estudios de infraestructura, especialmente en cuanto a las metodologías que definen sus intervenciones. En cuanto a la movilidad como enfoque, el énfasis se vuelca sobre las prácticas móviles y las relaciones que emergen de ellas al observar aspectos específicos de la vida cotidiana como el trabajo o los cuidados. Los estudios de la movilidad permiten así revelar aspectos de la vida y del habitar cotidiano, evidenciando las dinámicas de —y entre— diferentes grupos sociales. Estos acercamientos son particularmente útiles para analizar las especificidades de la movilidad de los ciudadanos de las periferias populares de las ciudades latinoamericanas (Jirón & Mansilla, 2013). A diferencia de las miradas que tienden a homogeneizar a la población en estas áreas, se enfatizan las diferencias y en particular las necesidades de movilidad, así como la multiplicidad y el eslabonamiento de obstáculos o barreras según los distintos grupos. La perspectiva relacional e interseccional del «giro de la movilidad» (Jirón & Gómez, 2018) permite analizar conjuntamente estas dinámicas para entender en qué medida influyen en las prácticas cotidianas y oportunidades de vida de las personas. Este dossier se inscribe en esta perspectiva, buscando contribuir al entendimiento de las condiciones de movilidad en las grandes metrópolis de América Latina, a partir de estudios de caso en Lima y Bogotá.

3El contexto de la pandemia por Covid-19 ofreció condiciones muy específicas para el análisis de la movilidad cotidiana en las grandes metrópolis (Gutiérrez & Blanco, 2021). Por un lado, la movilidad se vio afectada tanto por las políticas de control (restricciones a la movilidad y cuidado de aforos) como por las transformaciones de la economía. Al restringirse la movilidad, muchas actividades económicas se suspendieron o tuvieron que adaptarse a un modo de funcionamiento eventual o virtual. Las dinámicas de teletrabajo se desarrollaron principalmente para los sectores más acomodados y para determinados tipos de servicios (en el sector educativo, por ejemplo), pero para la gran mayoría la movilidad se volvió más compleja. Algunos perdieron sus empleos y dejaron de movilizarse, aunque no por libre elección; otros crearon sus propios empleos generando servicios a una escala más local (recurrentemente deliveries, movilidad informal o nuevos pequeños comercios). Además, un sector tuvo que movilizarse en peores condiciones, con mayor frecuencia o cubriendo mayores distancias. El enfoque de movilidad cobra aquí todo su sentido, poniendo énfasis en las necesidades específicas de las personas, así como en sus estrategias para sortear distintas barreras (Gutiérrez, 2012). Por otro lado, la pandemia permitió poner en evidencia la importancia de las actividades de cuidado en las sociedades latinoamericanas, así como su rol clave para entender las prácticas de movilidad (Jirón et al., 2022). Así, por ejemplo, muchos hogares cambiaron su composición (incorporando a adultos mayores u otros familiares en necesidad económica), transformaron sus dinámicas de movilidad para cuidar a sus familiares vulnerables o a los niños que pasaron a la educación virtual e implantaron estrategias de sobrevivencia y ayuda entre familiares y vecinos. Este dossier buscar contribuir al entendimiento de las prácticas de movilidad de estas personas, considerando la complejidad de sus contextos temporales, sociales y espaciales.

1. Los estudios de la movilidad en las ciudades de Lima y Bogotá

5A diferencia de Bogotá, donde los estudios sobre transporte y movilidad son bastante numerosos, las dinámicas de la capital peruana han sido menos exploradas. Adicionalmente, encontramos en Lima el mismo desequilibrio entre los estudios sobre transporte y movilidad, con una predominancia del interés por las políticas de transporte y las infraestructuras (Bielich Salazar, 2009; Poole, 2018; Stiglich, 2021), a menudo con estudios financiados por organismos internacionales con una perspectiva comparada (Banco Interamericano de Desarrollo [BID], 2016; Oviedo et al., 2019.). Asimismo, otros trabajos buscaron evidenciar las dificultades de movilidad y deficiencias de los sistemas de transporte a partir de diferentes corpus cuantitativos, en particular de las encuestas de movilidad y de los datos de siniestralidad (Dextre & Avellaneda, 2014; Jauregui-Fung et al., 2019; Vega Centeno et al., 2011).

6Al igual que otras ciudades de América Latina, Lima conoció importantes transformaciones en su sistema de transporte a partir del 2000, y en particular desde el 2010. Después de un periodo de desregularización del transporte iniciado en la década de los noventa, se produce un regreso de la autoridad pública del transporte y de las inversiones en este rubro. La implementación de la línea de BRT y «El Metropolitano» en el 2010, seguido de la primera línea del Metro de Lima (el Tren Eléctrico) en 2011, reflejan la voluntad de modernización del sistema. Sin embargo, las reformas iniciadas en el 2012 hacia una formalización e integración de la oferta no progresaron al ritmo inicialmente deseado. A pesar de estas transformaciones, la movilidad sigue siendo un problema para una gran proporción de personas. Las encuestas de percepción del Observatorio «Lima Cómo Vamos» (ver nota 2) evidencian estas insatisfacciones, aunque no permiten una exploración más detallada de la experiencia de las personas que viven en las periferias.

7Para ello es útil referirse a los estudios, aún escasos, centrados en las experiencias de movilidad. El trabajo de Vega Centeno (2005) sobre las mujeres de las periferias de Lurigancho (Chosica) y el de Avellaneda (2007) sobre las relaciones entre movilidad, pobreza y exclusión social se inscriben ya en el «giro de la movilidad». Más recientemente, las experiencias diferenciadas del espacio urbano entre personas que van a trabajar en bicicleta y trabajadores móviles (taxistas, repartidores de deliveries y otros) ha sido explorada por Román García (2021). El caminar también ha sido un tema que permite evidenciar los factores que influyen en la sensación de inseguridad en el espacio público y sobre las estrategias de movilidad (Díaz-Albertini, 2015; Córdova Ramírez, 2022). Estos trabajos evidencian las desigualdades marcadas entre los grupos sociales y de acuerdo a los espacios recorridos en la capital peruana (Regalado-Regalado, 2020), lo que abre un campo de reflexión sobre el habitar urbano, la posibilidad y la significación de desplazarse en los diferentes espacios de la ciudad (Dammert-Guardia & Vega Centeno, 2023; Vivanco, 2017), incluyendo la temática de los conflictos en el espacio público y del control territorial (Chavez Arana, 2019). La perspectiva de los transportistas también ha sido explorada, ofreciendo otra mirada sobre su inserción social y territorial (Ponce, 2020; Villanueva Gutiérrez, 2020). Estos trabajos nos ofrecen una primera aproximación a la diversidad de experiencias de movilidad y los problemas y necesidades de estos grupos en relación con sus características, habilidades o recursos, los lugares por los que transitan o la oferta de transporte disponible, pero también nos invitan a confrontar la realidad limeña con la de otras metrópolis de la región.

8El contexto de la crisis sanitaria agrega un elemento de interés adicional. En efecto, el análisis cualitativo de las experiencias de movilidad ha sido muy complicado por las condiciones sanitarias y, al mismo tiempo, muy necesario para entender el entrelazamiento de elementos que influyen en las prácticas de movilidad. Ello se hace aún más relevante cuando consideramos las vivencias de los residentes de las periferias populares, quienes más sufrieron ante los impactos de la crisis sanitaria (Vega Centeno et al., 2022), en paralelo a las transformaciones en los espacios laborales, educativos y en la movilidad misma, entre otros.

2. Las experiencias de movilidad en las periferias populares durante la pandemia por Covid-19

9El presente dossier contiene ocho estudios de caso sobre distintos grupos sociales y sus problemáticas de movilidad en el contexto de la pandemia por Covid-19, siete de ellos ubicados en la ciudad de Lima y uno en Bogotá. La inclusión de este último permite contrastar los casos limeños con la realidad de una ciudad demográfica y socialmente similar. En la situación específica de la crisis por Covid-19, esta comparación permite evidenciar ciertas constantes, tanto en las respuestas a las dificultades coyunturales como en las desigualdades de movilidad más estructurales.

11Las restricciones a la movilidad impuestas por la pandemia representaron un reto adicional para este curso. Este contexto imposibilitó la implementación de un trabajo de campo presencial, por lo que hubo que implementar entrevistas a distancia. Las técnicas de recojo de información tuvieron que adaptarse rápidamente, además de enfrentar las limitaciones técnicas que suponía este ejercicio (muchos entrevistados contaban con planes limitados de internet, mala señal en sus zonas o ambos, por lo que su posibilidad de conectarse era limitada). Los estudiantes fueron, sin embargo, muy hábiles para adaptarse al uso de estas herramientas e hicieron gala de una enorme cantidad de recursos para encontrar informantes para entrevistar; a través de contactos de tesistas que habían trabajado en estas zonas, profesionales de las municipalidades o parroquias locales, o incluso de volantes difundidos en Facebook, Twitter o Instagram.

13A estos estudios de caso se suma la investigación de Hernando Sáenz, Jérémy Robert y Daniela Rodríguez, único texto fuera de la capital peruana. Este artículo ofrece una mirada de las dinámicas de la movilidad cotidiana en los periodos de confinamiento en Bogotá, así como la superposición de actividades en los hogares y los arreglos intrafamiliares en el contexto de la pandemia. Al explorar los impactos de la crisis sanitaria y las estrategias desarrolladas por los hogares, se obtiene una mirada comparada y complementaria de los análisis desarrollados en Lima. Finalmente, el texto preparado por Edith Huerta completa el dossier y presenta los resultados de su tesis de licenciatura en sociología sobre el impacto del Tren Eléctrico en los viajes cotidianos de los jóvenes residentes de San Juan de Lurigancho (Lima). Aunque el trabajo de campo de esta investigación se realizó antes de la pandemia, comparte la perspectiva de los otros estudios de caso.

3. A modo de cierre

14Los artículos aquí presentados toman la movilidad como objeto, mostrando la diversidad de las prácticas, dificultades y estrategias desarrolladas en distintos contextos. Con ello se analizan las dificultades de desplazamiento que caracterizan las periferias en general y, en particular, la experiencia del caminar y del uso de la bicicleta. Además, se muestra cómo diferentes grupos organizan su movilidad, sean madres, trabajadoras del hogar o jóvenes. El impacto del Covid-19 sobre las prácticas de los operadores de mototaxi o sobre los hogares bogotanos es, finalmente, otra vía en el análisis de la movilidad como objeto. Los artículos exploran sobre las distancias, los costos, los entornos, los contextos sociales, las infraestructuras o las instituciones y normas y analizan cómo estas variables influyen sobre las movilidades.

15Al mismo tiempo, algunos artículos exploran la movilidad como enfoque. En este caso, más allá del entendimiento de la misma movilidad, se evidencian otras dinámicas sociales y aspectos de la vida y del habitar cotidiano. El caso de Bogotá muestra las restricciones de movilidad durante los periodos de confinamiento, pero también nos enseña sobre los arreglos intrafamiliares y la organización de las actividades de cuidado al interior de los hogares. La experiencia de los mototaxistas revela la precariedad de las condiciones laborales dentro de un sector clave de la economía urbana que juega un rol de refugio en épocas de crisis. El ahorro del tiempo para los jóvenes de San Juan de Lurigancho con la llegada del Tren Eléctrico evidencia la desigualdad de las relaciones entre lugar de residencia y acceso al mercado laboral en Lima. Las desigualdades de género, en términos de condiciones de movilidad, pero también de oportunidades y de acceso a la ciudad, sobresalen en los casos de las madres y de las trabajadoras del hogar, así como al observar las experiencias del caminar y de la bicicleta. Entonces, estas temáticas cobran un nuevo relieve y se descubren nuevas aristas a ser abordadas desde el enfoque de la movilidad. El conjunto nos invita a reflexionar justamente con este doble aparato conceptual y teórico para captar las experiencias de movilidad de nuestras ciudades. De ese modo, esperamos que el dossier pueda contribuir a la formulación de políticas de movilidad y la implementación de sistemas de transporte mejor adaptados a las necesidades de distintos grupos, más eficientes y que contribuyan a la reducción de desigualdades.

16Si bien la perspectiva de estos estudios es cualitativa y a escala micro, no podemos dejar de invitar a una reflexión más estructural. Nos referimos concretamente a la estructura de desajuste espacial que precisamente complica la movilidad de las personas en espacios periféricos y contribuye de distintas formas a la desigualdad y reducción de oportunidades. En primer lugar, adaptar los sistemas de transporte a las necesidades de estos grupos específicos ayudaría significativamente a la movilidad de los mismos, contribuiría a mejorar su calidad y oportunidades de vida y a reducir algunas desigualdades. Esta medida, sin embargo, mantiene la estructura espacial de la ciudad, la segregación residencial y sus efectos, como la reducción de oportunidades y desigualdad. En segundo lugar, las oportunidades laborales y servicios se pueden acercar más a estos grupos (generación de aglomeraciones laborales o centralidades más periféricas). Si bien esta salida reduciría los viajes largos y las penurias asociadas a los mismos, también aumentaría la segregación residencial y el aislamiento de estos al reducir su contacto con otros espacios de la ciudad y, por lo tanto, con otros grupos sociales y las oportunidades que de ello derivan. En tercer lugar, la salida más radical y complicada es la de acercar a las personas a las aglomeraciones laborales y centralidades urbanas. Las políticas de vivienda social o de alquiler para sectores populares en los distritos centrales son una forma de mejorar la movilidad, reducir la segregación social, el aislamiento social y las consecuencias de estos. Sin embargo, se generan nuevas desigualdades entre los sectores populares reubicados en el centro y los de las periferias y, a su vez, se reducen o pierden los vínculos sociales entre los mismos. Además, supone mucha voluntad política para generar formas ingeniosas de reordenar el territorio y el mercado de vivienda. Ninguna salida es fácil, y todas tienen sus pros y sus contras. No debemos, sin embargo, dejar de pensar en las estructuras y en las formas de habitar la ciudad, a mediano y largo plazo.