Navegación – Mapa del sitio

InicioNuméros51 (1)Movilidad urbana en zonas perifér...

Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada de tres distritos de Lima Metropolitana

Mobilité urbaine dans les zones périphériques : une perspective comparative de trois districts de Lima Métropolitaine
Urban Mobility in Peripheral Areas: A Comparative Perspective of Three Districts in Metropolitan Lima
César Ponce, Danae Román García y Karina Chávez Arana
p. 13-33

Resúmenes

Los estudios sobre movilidad cotidiana han analizado la producción de la ciudad y su relación con las condiciones y trayectos de movilidad. El presente artículo se inserta en esta discusión y plantea una mirada complementaria y comparada sobre las características del entorno urbano de tres distritos periféricos de Lima Metropolitana: Pachacútec (Callao), Independencia y Villa María del Triunfo. Las características geográficas, de infraestructura y seguridad de estos distritos configuran las prácticas y estrategias de movilidad que sus habitantes tienen para desarrollar sus actividades cotidianas. La comparación permite identificar tanto la especificidad de las condiciones de movilidad de cada distrito como las principales barreras de movilidad vinculadas al entorno que expresan las grandes desigualdades sociales en la ciudad.

Inicio de página

Texto completo

Introducción

1En los estudios sobre movilidad cotidiana en América Latina, la particularidad de los entornos próximos no ha sido suficientemente explorada y se ha dado prioridad a miradas más generales y estructurales sobre las formas en que las ciudades se van configurando y al impacto sobre las prácticas de movilidad de los habitantes (Blanco & Apaolaza, 2018; Jirón & Mansilla, 2013; Cerda & Marmolejo, 2010). En ese sentido, el objetivo principal del artículo es analizar la manera en que el entorno urbano configura las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de los residentes de zonas periféricas en Lima Metropolitana. De ese modo, se ahonda en las características de estas zonas, tanto en aquellos aspectos que tengan en común como en sus especificidades, y en el contexto de la crisis sanitaria por Covid-19. Los hallazgos aquí reunidos son el resultado del trabajo de campo cualitativo realizado durante el año 2021, en la segunda etapa del Proyecto MODURAL. Este artículo se basa en el material recompilado para la realización de diagnósticos sobre la experiencia y problemáticas de movilidad en tres distritos de Lima Metropolitana (Independencia, Pachacútec y Villa María del Triunfo), los cuales comparten las peores condiciones socioeconómicas y de movilidad en la ciudad (Chávez, 2021; Ponce, 2021; Román, 2021; Robert et al., 2022).

2El artículo se organiza en cuatro secciones: 1) desarrollo de un estado del arte sobre la accesibilidad y la movilidad urbana en las periferias; 2) descripción del contexto de la ciudad, caracterización de las zonas de estudio y presentación de la estrategia metodológica empleada; 3) presentación de los hallazgos, considerando tanto los elementos en común de las tres zonas de estudio como sus particularidades, además de los modos en que se configuran las prácticas y estrategias de movilidad de los habitantes en las periferias; 4) desarrollo de las conclusiones y las discusiones pendientes sobre los hallazgos presentados.

1. El entorno urbano como accesibilidad para la movilidad urbana en las periferias populares

3La accesibilidad como concepto se ha vinculado a las disciplinas dedicadas al estudio espacial de la sociedad, específicamente a la geografía del transporte (Zunino Singh et al., eds., 2018) y en su formulación se han abordado tres dimensiones: la concepción física, la económica y la social (Cerda & Marmolejo, 2010; Kaufmann et al., 2004). De esta manera, la accesibilidad se concibe como la habilidad de negociar los lugares y actividades donde se participa espacialmente en sociedad (Jirón & Mansilla, 2013; Farrington, 2007). En ese sentido se vincula con el bienestar de las personas, pero desde una dimensión de funcionalidad territorial, al incorporar el comportamiento real de la movilidad de la población y los usos que se le da a la ciudad (Cerda & Marmolejo, 2010; Lucas et al., 2016). De acuerdo a Vecchio et al. (2020) se pueden considerar cuatro componentes para abordar la problemática urbana en el análisis de la accesibilidad: el uso del espacio (formas de gobernanza y planificación); el transporte como provisión de infraestructura, servicios, tarifas y precios; las características específicas por grupo; y el componente temporal. De esta manera, el autor vincula accesibilidad con movilidad cotidiana al abordar el análisis de elementos identificables en los entornos próximos.

4El estudio del entorno urbano próximo es central para la comprensión de la vida cotidiana de quienes viven en asentamientos informales (Brikman, 2021). En este contexto, además, resulta relevante la comprensión de la organización territorial y las características poblacionales (Cebollada Frontera, 2006). La mirada sobre la accesibilidad para el estudio del entorno urbano próximo plantea un abordaje crítico que cuestiona las representaciones del territorio como concreto, aislado y estático (Dansereau & Grafmeyer, 1998; Jirón & Imilán, 2018) y enfatiza en la interacción cotidiana entre actores, estructuras y contextos (Kaufmann et al., 2004).

5Dentro de la mirada de la movilidad desde los entornos próximos, resulta relevante desarrollar la noción del «habitar móvil» como parte de la interacción entre las escalas micro y meso de la accesibilidad. La adopción de la movilidad como enfoque de estudio y no solo como un objeto (Jirón & Imilán, 2018) demarca la dimensión estructurante de la movilidad (Bericat, 1994) y su consideración como una forma de habitar en la cual se puede llegar a reconocer múltiples tiempos y espacios en los que se desarrolla la vida social (Urry, 2007). Estos modos de habitar son las formas en que se produce la vida, implicando movimientos en el espacio y tiempo (Segura & Chaves, 2019), estableciendo la movilidad como prácticas constituidas discursivamente en torno al movimiento físico, los significados y las prácticas (Cresswell, 2006) y variando según los actores, grupos o instituciones (Kaufmann et al., 2004). De esta manera, la movilidad atraviesa todas las prácticas sociales, llegando a ser parte constitutiva de las identidades territoriales (Le Breton, 2007).

6Dentro de la discusión sobre el habitar móvil y en el marco del «giro de la movilidad» (Urry, 2000; Sheller & Urry, 2003) surgen los estudios de movilidad cotidiana como una propuesta teórica crítica al centrar la mirada en la provisión de infraestructura y mobiliarios y no en las razones que generan los desplazamientos. En ese sentido, la movilidad cotidiana se entiende como el conjunto de prácticas de desplazamientos de una población en un entorno habitual para el acceso a bienes, servicios y actividades fundamentales para la producción y reproducción de la vida cotidiana (Orfeuil, 2002; Apaolaza et al., 2016), noción complementaria a la conceptualización previa de la accesibilidad. En relación con las formas de aplicar este enfoque al estudio de la movilidad en América Latina, resulta relevante mencionar el concepto de las barreras de accesibilidad (Jirón & Mansilla, 2013) que enfatizan en las experiencias dispares de movilidad según diversas condicionantes tanto estructurales como de la agencia individual.

7Si bien se ha ido posicionando el debate sobre la movilidad cotidiana en relación con la inclusión social y otras variables urbanas (Moreno Alba et al., 2021; Lulle & Di Virgilio, 2021), no existen en la misma amplitud investigaciones sobre su relación con la accesibilidad desde la escala meso del entorno próximo. En ese sentido, el presente artículo presenta un estudio comparado entre los distritos de Ventanilla, Independencia y Villa María del Triunfo (en adelante, VMT), analizando los modos en que las características del entorno urbano de las zonas periféricas de la ciudad afectan las prácticas de movilidad cotidiana de sus habitantes.

8Los estudios sobre sectores periféricos en América Latina nos ayudan a identificar la distribución desigual de los bienes y servicios, habilitando peores oportunidades de apropiación en el espacio público (Abramo, 2013; Di Virgilio, 2007), a lo que se le suman procesos de expansión urbana hacia zonas periféricas y territorios espacialmente fragmentados, segregados social y económicamente y con mayores costos de viaje (Mansilla, 2011; Moreno Alba et al., 2021). Además, la literatura sobre transporte y movilidad indica que las políticas liberales orientan la operatividad de los sistemas de transporte degradados e inseguros hacia los sectores periféricos de la ciudad (Figueroa, 2005), por lo que la localización es un factor influyente en las desigualdades urbanas, pudiendo reducir o aumentar los efectos de la segregación (Brikman, 2021). En ciertos casos, la estructura urbana intensifica las inequidades socioeconómicas (Blanco & Apaolaza, 2018), dado que existe una relación inversamente proporcional entre ingresos y tiempos de viajes (Herrera & Razmilic, 2018) y porque las condiciones de accesibilidad, equipamiento e infraestructura de los barrios populares no cuentan con la cobertura suficiente (Lazo, 2008). De todos modos, la literatura destaca el rol del transporte público como único medio que permite el acceso a la ciudad por parte de los sectores más periféricos y vulnerables (Avellaneda, 2008; García-Schilardi, 2014).

2. Metodología

  • 1 «Bus rapid transit». Se puede traducir como «bus de tránsito rápido» por la especificidad de cont (...)
  • 2 Se está haciendo referencia a un modo de transporte colectivo más pequeño que el microbús, con un (...)

9En el área metropolitana de Lima, capital del Perú, residen más de 11 millones de personas a lo largo de sus 120 km de extensión. La ciudad se configura bajo un modelo centro-periferia y se encuentra espacialmente fragmentada y socialmente segregada. La zona central es un área con una pendiente poco pronunciada que concentra la mayor cantidad de actividades educativas y laborales y donde residen predominantemente los grupos socioeconómicos medios y altos. Por su parte, las áreas periféricas se sitúan en pendientes pronunciadas, son predominantemente residenciales y concentran a los grupos socioeconómicos medios y bajos, lo que se explica a partir de la historia de migración masiva y ocupación informal ocurridas en el siglo XX (Robert et al., 2022). La ciudad solo cuenta con dos líneas de transporte público masivo, El Metropolitano (modelo BRT1) y El Metro de Lima, ambos inaugurados en 2009 y 2011, respectivamente. Estos medios son relevantes en la conectividad de zonas periféricas hacia el centro de la ciudad, pero no cubren la alta demanda de estas zonas, por lo que el tránsito se realiza mayoritariamente por buses y operadores informales como «combis»2, colectivos y, especialmente, mototaxis (Vega Centeno et al., 2011; Robert et al., 2022).

10La investigación se ha centrado en tres distritos de Lima Metropolitana: Independencia, Pachacútec y VMT (figura 1, cuadro 1). En primer lugar, el distrito de Independencia, que pertenece a Lima Norte, se encuentra a una altura de 130 m s. n. m, abarca 9,5 km2 y tiene una población de 128 000 habitantes (Instituto Nacional de Estadística e Informática [en adelante, INEI], 2018). La cuarta parte de su población no satisface al menos dos necesidades básicas y el distrito cuenta con la mayor cantidad de manzanas de nivel socioeconómico bajo (Municipalidad de Independencia, 2016). En segundo lugar, Pachacútec, ubicado al noreste de la Provincia Constitucional del Callao, está a 120 m s. n. m, tiene un área de 19 km2 y una población de alrededor de 180 000 habitantes (INEI, 2018). En este distrito se encuentran los ingresos per cápita por hogares más bajos de la ciudad (Demoraes et al., 2020). En tercer lugar, VMT, ubicado en Lima Sur, se encuentra a una altura de 163 m s. n. m, cuenta con 70,57 km2 de extensión y una población de 454 959 habitantes (INEI, 2018). Además, el 23 % y 42 % de las manzanas de este distrito poseen hogares del sector socioeconómico más pobre en la escala de estratificación (Demoraes et al., 2020).

Figura 1 – Ubicación territorial de las zonas de estudio

Figura 1 – Ubicación territorial de las zonas de estudio

Elaboración propia

Cuadro 1 – Caracterización general de las zonas de estudio

Distritos

Características

Independencia

Pachacútec

VMT

Zona en la metrópolis

Lima Norte

Callao

Lima Sur

Altura (ms.n.m)

130 ms.n.m

120 ms.n.m

163 ms.n.m

Área (km²)

9,5 km²

19 km²

70,57 km²

Población total

128 000

180 000

454 959

Tiempo promedio de viaje (min.)

39 min.

64 min.

52 min.

Pasaje promedio por tramo

(soles y dólares)

S/ 2.20

US$ 0.60

S/ 2.30

US$ 0.63

S/ 1.90

US$ 0.52

Elaboración propia

11Las zonas estudiadas concentran a la población con las peores condiciones de movilidad (viajes largos, mayor número de etapas de viaje y costos relativos altos) y con los niveles socioeconómicos más bajos de Lima Metropolitana (Robert et al., 2022). La población en Independencia viaja un promedio de 39 minutos a un costo de S/ 2.20; en Ventanilla, 64 minutos a S/ 2.30 y en VMT, 52 minutos a S/ 1.90. Asimismo, la tasa de motorización y equipamiento para bicicleta es muy baja en las tres zonas (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013). Finalmente, cabe resaltar que estas son zonas con baja densidad poblacional y con pendientes pronunciadas; en Independencia y VMT de 14 grados, aproximadamente, y en Ventanilla de 7 grados.

12La estrategia metodológica desarrollada fue de carácter cualitativo. El trabajo de campo se realizó en el periodo de junio y septiembre del 2021 y consistió en la aplicación de entrevistas semiestructuradas y observación etnográfica urbana, las cuales fueron complementadas con registro audiovisual de tipo fotográfico. Por un lado, las entrevistas nos permitieron conocer las percepciones, significados y experiencias de los residentes de estos espacios a través de sus narrativas, con lo que se logró identificar aspectos importantes o problemáticos. En ese sentido, las entrevistas semiestructuradas permiten tener un marco de coherencia para que los entrevistados detallen lo que consideran importante y ahonden o propongan temas que no se habían previsto. Por otro lado, la observación etnográfica permitió observar y experimentar las condiciones y prácticas de las personas en la ciudad, es decir, su habitar. De esa manera, el conocimiento se genera solo a través de la práctica, donde es necesario que el investigador se interne y viva los procesos que se dan en el terreno (Segura, 2006; Soldano, 2017). En cuanto al registro fotográfico, este sirvió para complementar y capturar visualmente la información recolectada en campo.

13Las entrevistas fueron realizadas de modo presencial y remoto (videollamadas o llamadas telefónicas), dado el contexto de pandemia por el Covid-19. En total se aplicaron sesenta entrevistas, veinte por cada distrito. Entre estas, diez fueron realizadas a informantes clave (líderes barriales, autoridades locales, profesionales, líderes religiosos, operadores de rutas de buses, etc.) que no necesariamente viven en el lugar, pero que tienen un conocimiento vasto sobre este. De esa manera, se aplicó una guía diferente de acuerdo a cada perfil donde se priorizaba su opinión sobre el distrito, las particularidades de la movilidad y medios de transporte, así como su desplazamiento hacia estas zonas. Estos entrevistados permitieron crear conexiones con diez residentes de estas áreas, a través de la técnica de «bola de nieve», a quienes se les preguntó sobre su experiencia de vivir y movilizarse en esas zonas, los medios de transporte y su rutina de movilidad personal. Por su parte, la observación etnográfica urbana incluyó entre cinco y diez visitas de campo por cada distrito y registros visuales (fotografías y videos). Los entrevistados nos acompañaron en un recorrido por la zona y describieron las áreas problemáticas, con menor accesibilidad o inseguras, y se visitaron espacios clave y actividades colectivas dentro de la vida cotidiana.

3. Hallazgos

3. 1. Infraestructura: entorno, caminos y alternativas a la pendiente

14Los estudios de caso presentados en este artículo se ubican en zonas con difíciles condiciones de accesibilidad. VMT y Pachacútec se encuentran en las periferias más apartadas de la ciudad, al sur y noroeste de la metrópoli, respectivamente, e Independencia se encuentra al norte del centro histórico de Lima Metropolitana. De acuerdo a su condición geográfica, las tres urbanizaciones están atravesadas por cerros que impiden el paso por alguno de sus lados, por lo que la dinámica de movilidad se realiza en grandes avenidas que funcionan como los ejes principales para el ingreso a los distritos centrales de la capital. En la mayoría de los casos, el asfaltado de estas avenidas principales, las más próximas a las zonas de estudio, es reciente en comparación con los centros consolidados del mismo distrito.

15Los entornos urbanos de los distritos analizados se componen de grandes áreas que se caracterizan por la falta de infraestructuras urbanas (pistas, veredas, paraderos y fuentes de iluminación). Estas ausencias implican una problemática para la transitabilidad, generando deficiencias en la cobertura (Lazo, 2008). Así también, parte importante de las zonas de estudio se ubica en laderas (figura 2), lo que influye en el acceso a vías principales, la oferta de transporte y los modos de movilidad activa (ciclismo y caminata). Este es un patrón de urbanización característico de las viviendas en periferias y cerros de Lima Metropolitana, similar al de otras ciudades latinoamericanas, el cual se caracteriza por la ocupación de las zonas de mayor proximidad a las cimas de las quebradas y el consecuente aumento de la pendiente. También se caracteriza por la presencia de arenales, donde las casas se encuentran rodeadas de tierra y piedra, con caminos sin asfaltar y algunas escaleras improvisadas realizadas a base de materiales precarios, como madera, bolsas de cemento, la misma arena, etc. Esto lleva a que las personas que caminan se ensucien, resbalen, tropiecen o caigan cuando estos espacios están mojados y con barro, a lo que se suma condiciones climáticas desfavorables, tanto el frío y la niebla de invierno como el calor y el sol intenso del verano:

Las pistas [son] terribles. La arena [y] el asfalto maltrata el carro, las llantas [y] los amortiguadores. Incluso ya ha habido golpes a los laterales. Mi vehículo ya está en recuperación. Es complicado cuando uno no conoce. Hay que ir con cautela, cuidando el carro (residente 1, Pachacútec).

Figura 2 – Pendientes y arenales en Pachacútec

Figura 2 – Pendientes y arenales en Pachacútec

© César Ponce (julio 2021)

16En este contexto, las escaleras constituyen formas de acceso populares y son un símbolo de consolidación debido al gran esfuerzo que implica el desplazamiento en las urbanizaciones asentadas sobre pendientes. De esta manera, se enfatiza la concepción física de la accesibilidad (Cerda & Marmolejo, 2010), la dificultad en el desplazamiento se acentúa debido a la pendiente que tiene un promedio de 14 grados en Independencia y VMT (Demoraes et al., 2020). De esta manera, la pendiente es un factor que también genera cansancio y una de las estrategias es utilizar combis, taxis colectivos y mototaxis para ahorrar tiempo y no tener que realizar dichos desplazamientos a pie, evitar ensuciarse o lidiar con la falta de infraestructura. Estos medios de transporte llegan a los últimos espacios accesibles dentro del distrito, recorriendo calles bastante delgadas o caminos sin asfaltar:

(…) yo vivo en la parte alta del cerro. [Yo] bajo las escaleras del Comité 5 y llego a la base de la escalera del Comité 5. De ahí, si me voy caminando hacia la pista, agarro y me voy por el lado derecho, llego a la pista del «Pacífico» [empresa de transporte que circula por Independencia] y llego a la avenida Túpac Amaru, y si es que me voy en mototaxi, voy al lado izquierdo y encuentro el paradero de las mototaxis y ahí pagó S/ 1.00 hasta llegar a la Túpac Amaru (residente 2, Independencia).

  • 3 Actividades colectivas realizadas por grupos de vecinos para construir casas, infraestructura o m (...)

17Asimismo, otra de las estrategias es construir rústicamente escaleras entre los vecinos a través de faenas3, las cuales permiten amortiguar y suplir la necesidad de infraestructuras de movilidad que permitan llegar a sus hogares de manera menos riesgosa. Las escaleras se construyen usando diferentes materiales, como piedras y madera (figura 3). Así, las vías transversales van ganando importancia desde un componente de funcionalidad territorial al ser las principales rutas utilizadas (Cerda & Marmolejo, 2010). Además, considerando la dificultad en el acceso a las zonas más altas es que se desarrollan formas de desplazamiento no peatonales. Los residentes utilizan en gran medida los vehículos pequeños que ofrecen servicios de transporte privado, principalmente los mototaxis (figura 4), dado que estos pueden ingresar por las calles pequeñas y también resultan útiles en el caso de llevar compras u otro tipo de carga:

Tú puedes ver que hay pocas rutas de transporte público que circulan en Pachacútec: ¿cómo hace el vecino de Pachacútec? Se abastece con el transporte menor. Es fundamental en Pachacútec. Como tú puedes ver, esas son las principales vías, pero las calles mayormente se encuentran deterioradas o en trocha. Por eso tú puedes ver que los mototaxis circulan por esas zonas y cumplen esta función para los vecinos. No tienen problema para ir por pendientes o ir por zonas que no se encuentren asfaltadas. Las calles son estrechas. Un vehículo de transporte público no puede pasar, pero el mototaxi sí (residente 3, Pachacútec).

Figura 3 – Escaleras improvisadas en Independencia

Figura 3 – Escaleras improvisadas en Independencia

© Danae Román (julio 2021)

Figura 4 – Mototaxis en una calle sin asfaltar y con barro en Independencia

Figura 4 – Mototaxis en una calle sin asfaltar y con barro en Independencia

© Danae Román (julio 2021)

18En este sentido, el transporte en mototaxi constituye una oportunidad laboral para los residentes de estas zonas. Algunos de ellos son conductores locales que empezaron antes con oficios vinculados al transporte público y que luego se independizaron para cubrir tramos lejanos a la oferta tradicional; por lo que ellos mismos se consideran como medios «alimentadores» del transporte público. De esta manera, la oferta del mototaxi en estas zonas desfavorecidas se identifica como una fuerte modalidad para el desplazamiento de sus habitantes, generando un sistema complementario de transporte público que ha creado su propio sistema de reglas y orden y que finalmente se constituye en una de sus principales estrategias de movilidad:

El mototaxista nos cuenta que forma parte del grupo de motos que ofrecen su servicio en la estación. [Él] destaca su flexibilidad para ofrecer servicios en zonas más remotas, cobrando hasta doce o quince veces el precio medio. También señala que las motos normalmente tienen una cobertura y luego hay otras motos que se encadenan a rutas más largas con otros precios: «Trabajo en la asociación de la estación de VMT, hay cuarenta motos que solo trabajan para Villa María. Están todos haciendo cola para salir con un pasajero». Cuando está más arriba, puede alcanzar un máximo de quince, veinte soles. Hay gente que vive en la colina y hay otras paradas donde van otras motos, por ejemplo, al mercado, donde van solos en la colina (notas de campo, VMT).

19Particularmente, el servicio de mototaxi se distingue entre aquellos vehículos con mayor fuerza del motor y que pueden recorrer pendientes («los motokar») y aquellos con un motor de menor fuerza y que no pueden cubrir tramos con pendiente («los bajaj»). Además, la experiencia de movilidad en pendiente varía en sus formas según el trayecto. Los residentes y transportistas de la zona indican que los precios y modos de movilidad cambian de acuerdo a la necesidad de movilizarse cuesta arriba o cuesta abajo. Ello resulta determinante en las decisiones de tránsito del residente, siendo más frecuente caminar si es que se desea bajar la cuesta.

3. 2. Distancia: localización, cambios laborales y horarios

20La distancia es un agravante principal e inicial en las experiencias de movilidad de los casos de estudio, convirtiendo la localización en un factor determinante en el aumento de la segregación en la ciudad (Brikman, 2021). De esta manera, el tiempo promedio de viaje es alto y puede variar entre una y cinco horas por tramo. Esta situación se agrava al considerar la alta proporción de personas que salen de su zona de residencia por motivos laborales (Demoraes etal., 2020) o educativos. Hay rutas de buses que no llegan a transitar por las zonas de estudio debido a la lejanía, por lo que las posibilidades para realizar viajes directos a escala metropolitana son menores. Otra problemática vinculada con la distancia es que los vehículos de transporte existentes no siempre respetan los paraderos ni las rutas y más bien optan por pasar por aquellos sectores en donde pueden recoger mayor cantidad de pasajeros. Esta situación se agrava en los horarios nocturnos cuando la oferta de transporte disminuye, llegando a demorar entre veinte y treinta minutos. Las largas distancias recorridas también se interceptan con varios puntos de congestión y alta demanda de transporte. Las horas de mayor congestión vehicular se encuentran en el rango de 6:00 y 9:00 a. m. y de 5:00 y 8:00 p. m.:

Me dejan como a dos kilómetros de distancia y eso da cólera. Tú pagas tu pasaje y por eso estás eligiendo esa ruta, para que te deje ahí. Sino, elegiría otra ruta que no me deje ahí. Tienes que estar atento siempre porque no cumplen con su paradero final. Uno viene bien lejos de trabajar [y] te dejan tirado donde sea. Es peligroso. No cumplen, pero sí cobran completo y no te dejan en tu paradero final. Eso molesta a los vecinos, me ha pasado a mí también (residente 4, Pachacútec).

  • 4 De acuerdo al Decreto Supremo N° 003-2022-TR. Decreto Supremo que incrementa la Remuneración Míni (...)

21Siendo el pasaje promedio de S/ 2.10 por tramo y el salario mínimo de S/ 1025.004, el costo del transporte público resulta elevado tanto por la inestabilidad de los ingresos como por la necesidad de realizar más de un tramo. El mototaxi es considerado costoso y la oferta se divide entre paraderos y sectores: unos van por zonas de baja pendiente y otros por las zonas con mayor pendiente, según la capacidad del motor. En el caso de Independencia, los taxis pueden llegar a costar entre cinco y diez veces más que el transporte público. El Metropolitano también puede resultar costoso, teniendo un valor de hasta el triple de lo que sería movilizarse en combis o microbuses. La condicionante es que el tiempo de espera es alto para poder entrar a los buses segregados que, a la vez, suelen encontrarse muy saturados en las horas de mayor tránsito. Además, el precio del pasaje ha aumentado en el contexto de la pandemia, con un alza de S/ 0.50 y S/ 1.50, según el modo y la ruta realizada. Los casos más llamativos son los del transporte público y el mototaxi que empiezan a operar con pasajes desde S/ 1.00, aunque anteriormente lo hacían desde S/ 0.50. Al respecto, un entrevistado señaló que «ya no existen rutas cortas» y que los residentes prefieren caminar para evitar el gasto en transporte. Además, hay que considerar que las distancias a recorrer pueden implicar entre uno y tres trasbordos por tramo realizado.

22Algunos residentes han optado por elegir trabajos que se encuentren en la proximidad de su zona residencial, en el mismo distrito o uno aledaño, para poder disminuir los costos de tiempo y dinero, como parte de la negociación que realizan en el tiempo y espacio. Sin embargo, la mayoría de los entrevistados deben recorrer largas distancias. En este sentido, el transporte público termina siendo la única opción para movilizarse, rechazando la posibilidad del cambio modal. Al tener que recorrer largas distancias, las personas optan, como parte de sus estrategias de movilidad, iniciar su día muy temprano, entre las 4:00 y 5:00 a. m., para poder llegar a tiempo a sus centros de trabajo, cuyo horario de entrada es usualmente entre las 7:30 y 8:30 a. m. Esto reduce los horarios de sueño y lleva a que utilicen el tiempo de movilidad para descansar brevemente.

23La dinámica ha generado que la circulación del transporte público también inicie en el horario de madrugada. No obstante, muchos de estos dejan de circular a las 6:00 p. m., por cuestiones de seguridad y descanso, lo que da pie a que aparezca otro tipo de movilidades informales, como los colectivos o mototaxis, que trabajan en el horario nocturno pero a un costo mayor. Además, las largas distancias cubiertas no permiten realizar más de dos o tres vueltas a la ruta establecida. El usuario, por su parte, se enfrenta a la impredecibilidad de los horarios de tránsito, con tiempos de espera de hasta treinta y cinco minutos. Es por ello que los usuarios deben tener dos o tres rutas para poder elegir y, además, considerar el uso de medios de transporte informal que muchas veces tienen un precio más elevado, entre S/ 0.50 y S/ 2.00 adicionales.

  • 5 Con “última milla” se hace referencia a la distancia entre el domicilio y un siguiente lugar de (...)

24En esa línea, se plantea otro elemento importante en la cadena de movilidad vinculada al transporte colectivo: la consideración de la «última milla»5 de los viajes pendulares a larga distancia. En este sentido, los mototaxis cumplen un rol conector entre los paraderos de los buses de transporte metropolitano y los domicilios de los viajeros, siendo útiles en términos de accesibilidad al ser vehículos que pueden transitar en zonas con pendiente pronunciada. Además, estando la mayoría de vías no asfaltadas, el mototaxi es mencionado como una opción para no tener que caminar en zonas de arenal, tierra o lodo. El mototaxi no solamente cumple un rol articulador entre las residencias y el transporte metropolitano, sino que también ejercen flujos cotidianos dentro de las propias zonas de estudio: actividades laborales próximas, visitas familiares, compras de abastecimiento o trámites. De todos modos, el uso del mototaxi no deja de ser costoso, por lo que hay casos en los cuales se termina optando por la caminata, el modo activo más mencionado y la principal estrategia de movilidad para ahorrar dinero.

  • 6 Los “dateros” son aquellos trabajadores que se encuentran a lo largo de los paraderos de los buse (...)

25Desde la perspectiva de la oferta, la provisión del transporte público se consolida en las zonas de estudio como una importante opción de trabajo, tanto para la oferta a escala metropolitana (microbuses, combis y buses) como la de menor escala (mototaxis). En el primer caso, se consolidan trayectorias familiares y laborales sobre los diferentes roles en el transporte público: padres y madres que trabajan como conductores, cuyos hijos pueden trabajar como cobradores y/o «dateros»6, no solo para el bus en que operan sus padres, sino también para otros vehículos de la empresa. De esta manera, se construye un conocimiento cotidiano entre los trabajadores del transporte público. En el segundo caso, se pueden identificar proyectos familiares de trabajo orientados a la adquisición del mototaxi como opción de transporte, pero también como una forma de generar ingreso diario para la familia. Un aspecto que aparece es la presencia cada vez más creciente de mujeres en el rubro, siendo un trabajo que ha sido predominantemente masculino. Ellas pueden empezar como cobradoras, pero en adelante pueden ir subiendo en la jerarquía de la distribución del trabajo: «Ahora tenemos esa oportunidad que nos dan de poder desenvolvernos en diferentes áreas. Las mujeres estamos demostrando que estamos en la misma capacidad. Esto ha surgido desde las mismas mujeres» (residente 6, Pachacútec).

3. 3. Inseguridad vial y sanitaria

26Los informantes relacionan la inseguridad con la ocurrencia de delitos y, en menor grado, también con los accidentes viales y riesgo de contagio de Covid-19. En cuanto a la inseguridad ciudadana, en los tres distritos se considera que la falta de personal de seguridad, como serenazgos o policías, hace que las zonas sean y se perciban más inseguras ante la delincuencia. A esto se añade la falta de cámaras de seguridad, lo que genera impunidad, por lo que los residentes optan por comprar conjuntamente cámaras de seguridad o generar comités de vigilancia, como una manera de protección y de cuidado a los suyos durante los desplazamientos.

27Otro elemento importante es la presencia y calidad de las infraestructuras urbanas. Por ejemplo, los espacios que contienen infraestructuras extensas, donde se observan bordes duros, como paredes, generan un efecto barrera que desalienta a las personas a pasar por ellas y, por lo tanto, una mayor percepción de inseguridad. Este es el caso del tren en VMT o los centros comerciales en Independencia. Esto también ocurre con la inexistencia o poca presencia de alumbrado público en ciertas zonas, lo que está vinculado a la ocurrencia de actos delictivos, así como al consumo y venta de bebidas alcohólicas y drogas. Ante esto, los residentes optan por caminos más largos pero menos problemáticos, con áreas iluminadas, con presencia de negocios o establecimientos, o bien solicitan la compañía de vecinos y familiares al transitar.

  • 7 Referencia coloquial utilizada para referirse a aquellos modos de transporte informales y/o ileg (...)

28Los informantes señalan que muchos de los delitos no solo ocurren cuando las personas caminan por la zona, sino también cuando se encuentran esperando en los paraderos, por lo que optan por la movilización en mototaxi para evitar espacios identificados como peligrosos. No obstante, estos vehículos también son potencialmente peligrosos porque suelen ser utilizados para cometer delitos. En la jerarquía modal, el mototaxi es percibido como el medio más inseguro para movilizarse, por lo que se ha generado un conocimiento sobre los tipos de mototaxis que se deben utilizar, priorizando aquellos que no son «piratas»7, es decir, que trabajan con asociaciones y tienen paraderos reconocidos por la municipalidad. Además, conocen y establecen relaciones cercanas con los conductores, que usualmente son vecinos o familiares, para movilizarse con mayor seguridad y a un precio más cómodo. En el caso de los conductores de mototaxi, se identifican estrategias de cooperación durante el tiempo que se encuentran operando:

Siempre ha habido motos, pero no está permitido por las autoridades. Lo que hacen es juntarse con un grupo de WhatsApp, y al primero que aparezca, se juntan y buscan un tirador para el pueblo. Ahora son cinco en su grupo y antes eran veinticinco, pero con el Covid, la gente ya no sube mucho (…) Los que tienen tiempo ya tienen a sus conocidos y a los demás en la cola les llaman. Me tiran a mí o yo a los pasajeros (…) Ahora es lento, la gente sigue con miedo. Pero hay gente que se sube porque tiene que ir a trabajar (residente 5, VMT).

29También se mencionan casos de combis y microbuses que por ser «piratas» no poseen identificación y han sido utilizados para robar a los pasajeros. Del mismo modo, los taxis colectivos también son vehículos considerados potencialmente peligrosos. Finalmente, los medios de transporte que se consideran más seguros son los buses de transporte público y los gestionados por entidades públicas, como El Metro y El Metropolitano, donde también ocurren delitos, pero solo eventualmente. Ante este peligro permanente, los pasajeros optan por ocultar sus pertenencias más valiosas, como celulares, y están más atentos cuando pasan por espacios de riesgo.

30El horario nocturno es el más problemático, dado que la cantidad de vehículos y personas se reduce considerablemente y es más fácil sufrir delitos sin que los responsables sean identificados y sin obtener ayuda alguna. Deseamos resaltar el impacto de la inseguridad en las mujeres quienes son más vulnerables a las agresiones sexuales, como acoso, tocamientos y violaciones. Del mismo modo, las niñas y niños son vulnerables a este tipo de violencia, por lo que las madres pasan a recoger a sus hijos al colegio para evitar situaciones de riesgo. De esta manera, incluso los entornos próximos son percibidos e identificados como inseguros: «Tú sabes que el peligro de una cuadra hacia tu casa es un peligro inminente, ¿por qué? Porque a veces hasta cerca de tu casa la delincuencia está ahí. Entonces, ¿qué hacen? Entonces se van con moto (…) Le dejamos en su puerta» (operador de mototaxi 1, Independencia).

31En cuanto a la inseguridad vial, se identifican los accidentes de tránsito en avenidas principales como el mayor problema. En el caso de Pachacútec, están relacionados con la presencia de tráileres en la avenida Néstor Gambetta y en Independencia se identifica la conducción temeraria y las altas velocidades de los vehículos. De esta manera, también existe una jerarquía en la seguridad de los medios de transporte. En primer lugar, se encuentran las combis y las motos lineales, debido a la alta velocidad a las que son conducidas y el potencial daño que podrían causar tanto a los usuarios como a los transeúntes. La bicicleta y la caminata también son consideradas como riesgosas, ya que el cuerpo se encuentra expuesto. Finalmente, los buses, colectivos y otros modos de movilidad masiva (El Metropolitano y El Metro de Lima) son considerados como los más seguros, dado que van a velocidades moderadas.

32Finalmente, la inseguridad sanitaria a partir de la pandemia por Covid-19 generó un miedo frente al agrupamiento de personas en vehículos de transporte masivo —los buses, «combis», colectivos e incluso el mototaxi— lo que ocasionó que estos redujeran sus aforos. Las personas también optaron por no movilizarse en absoluto, esperar por vehículos más vacíos, movilizarse en horarios de menor congestión, invertir una mayor cantidad de dinero en el uso de medios masivos, como colectivos y mototaxis, y privados, principalmente motos, taxis y, en menor medida, bicicleta.

33El cuadro 2 resume y compara las principales condiciones que dificultan la accesibilidad y la movilidad según las zonas de estudio de acuerdo a tres criterios: infraestructura, distancia e inseguridad. En el caso de Pachacútec, se puede identificar la presencia de paraderos iniciales que cumplen un rol de abastecimiento del transporte en esta «última milla», pero la presencia de vehículos motorizados en horarios nocturnos es mínima. Además, esta zona no presenta grandes infraestructuras con bordes duros o de efecto barrera. En el caso de Independencia, se identifica el rol de los paraderos iniciales como medio de abastecimiento y la alta presencia de vehículos motorizados en horarios nocturnos, vinculado a la proximidad de una estación del Metropolitano. Además, destaca la presencia de infraestructuras con bordes duros que producen un efecto barrera, escaleras improvisadas y la ausencia de veredas y alumbrado público. Finalmente, en el caso de VMT, se identifican infraestructuras con bordes duros, así como la alta presencia de vehículos motorizados en horarios nocturnos, vinculado a la proximidad de una estación de la Línea 1 del Metro de Lima. Adicionalmente se destaca la ausencia de alumbrado público y el uso de escaleras improvisadas. Por otro lado, las tres zonas experimentan dificultades en relación con la distancia, lo que los lleva a realizar viajes con hasta tres trasbordos en una misma ruta. Finalmente, las percepciones de inseguridad se vinculan con la ocurrencia de delitos y accidentes viales. De esta manera, el entorno urbano implica una serie de condicionantes cotidianos para las necesidades de desplazamiento tanto para salir de la zona como para circular dentro de ella: complicaciones al transitar de noche, pocas vías de tránsito y mal iluminadas, marcadas percepciones de inseguridad en relación con la calle y la dependencia a un transporte masivo con una oferta limitada. Según estas barreras es que se elaboran estrategias y redes de confianza entre vecinos y empresarios transportistas que también son residentes del sector. Además, se enfatiza la importancia de un conocimiento detallado sobre los modos de transporte local.

Cuadro 2 – Resumen anaítico según zonas de estudio

Zonas

de estudio

Variables

de análisis

Pachacútec

Independencia

VMT

Relieve

Relativamente llano

Inclinado

Inclinado

Infraestructura

Falta de veredas

X

X

X

Falta de iluminación

X

X

X

Falta de paraderos de transporte

X

X

Escaleras improvisadas

X

X

Distancia

Horarios nocturnos con menor oferta de transporte

X

X

Rutas con 1 a 3 trasbordos por tramo

X

X

X

Inseguridad

Infraestructuras largas con bordes duros como un efecto barrera

X

X

Elaboración propia

4. Conclusiones

34El artículo analiza las prácticas y estrategias de movilidad de los residentes de zonas periféricas de la ciudad de Lima Metropolitana considerando tres aspectos: infraestructura, distancia y percepciones de inseguridad. En primer lugar, los hallazgos indican que la infraestructura no cuenta con cobertura suficiente para los usuarios, lo que coincide con los hallazgos de Lazo (2008) sobre los barrios populares en América Latina. La condición precaria de la infraestructura, junto a las condiciones climáticas y geográficas de estas áreas, dificultan la movilidad de los residentes. En ese sentido, la caminata —como único modo de movilidad activa— se realiza principalmente por necesidad. En segundo lugar, la distancia es una barrera que dificulta la movilidad, especialmente al entorno urbano de los residentes, debido a los costos económicos y temporales que conlleva. En tercer lugar, en el caso de las percepciones de inseguridad, los informantes tienen una mirada negativa sobre las condiciones de las zonas escogidas, dada la alta criminalidad y el riesgo de contagio de Covid-19.

35Ante estos problemas se han desarrollado numerosas estrategias individuales y colectivas para poder movilizarse, las cuales van de la mano con otras estrategias que buscan ahorrar tiempo y/o dinero, así como velar por la integridad física. Los residentes construyen vínculos de confianza con conductores conocidos —en el transporte a escala local— y se informan sobre el funcionamiento de los medios de transporte en su zona, es decir, sus horarios y rutas, lo cual les permite cuidarse. Asimismo se generan resiliencias sociales, donde las personas invierten dinero y tiempo para poder construir las infraestructuras de movilidad necesarias (escaleras y barandas), así como implementar cámaras de seguridad.

36En la relación entre el entorno urbano y las prácticas de movilidad cotidiana en periferia, se identifica esta primera etapa de la rutina de movilidad que se realiza con dificultades debido a las condiciones de accesibilidad de las zonas periféricas. De esta manera, el entorno lleva a prácticas que implican una mayor inversión de recursos, en tiempo y dinero. En lugar de facilitar la inserción de sus residentes, la movilidad se desarrolla como una barrera más. Retomando las nociones de Vecchio et al. (2020) en el vínculo entre accesibilidad y movilidad se genera el uso del espacio y el transporte como provisión de infraestructura, llevando a que ambos conceptos permitan complementar las prácticas cotidianas de los residentes de zonas periféricas.

37Del mismo modo, las tres zonas de estudio presentan particularidades en torno a las barreras de accesibilidad existentes. Entendiendo la accesibilidad como práctica social de negociación del tiempo y el espacio (Jirón & Mansilla, 2013; Farrington, 2007), se abarcan matices según el distrito y los lugares en los cuales se participa espacialmente. En el caso de Pachacútec, las principales barreras se presentan en torno a la distancia; en el caso de Independencia y VMT, desde la pendiente y las diversas percepciones de inseguridad. Estas particularidades muestran el carácter interactivo entre actores, estructuras y contextos desde la forma en que los habitantes utilizan los entornos como parte de sus prácticas de movilidad (Kaufmann et al., 2004), pero también llevan a cuestionar sobre qué tan permanentes o estructurales son las barreras señaladas para los residentes.

38A partir del análisis de los entornos urbanos y las prácticas de sus residentes se pueden identificar diferencias entre las tres zonas de estudio desde las características geográficas, de localización y las barreras de accesibilidad específicas. Sin embargo, lo que más resalta son los aspectos en común, dado que las barreras son las mismas pese a ser mencionadas con diferentes énfasis según el caso. Esto demuestra el rol estructurante de la movilidad (Bericat, 1994), pero también de la accesibilidad al abarcar la infraestructura, la distancia y las percepciones de inseguridad como aspectos específicos. De esta manera, se puede inducir sobre las prácticas de movilidad y accesibilidad en zonas periféricas de la ciudad de Lima Metropolitana. La investigación ha buscado profundizar en los modos en que la movilidad se ha visto afectada por las características del entorno urbano, además de las estrategias existentes para revertir estas condiciones por parte de los propios actores, bajo formas de organización, autoempleo y movilidad alternativa.

Inicio de página

Bibliografía

ABRAMO, P., 2013 – Mercado informal y producción del hábitat: la nueva puerta de acceso a los asentamientos populares en América Latina. In: Los lugares del hábitat y la inclusión (T. Bolívar & J. Erazo Espinoza, coords.): 29-58; Quito: Flacso; Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales (Clacso); Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda.

APAOLAZA, R., BLANCO, J., LERENA, N., LÓPEZ-MORALES, E., LUKAS, M. & RIVERA, M., 2016 – Transporte, desigualdad social y capital espacial: análisis comparativo entre Buenos Aires y Santiago de Chile. Íconos. Revista de Ciencias Sociales, 56: 19-41. Disponible en https://doi.org/10.17141/iconos.56.2016.2148

AVELLANEDA, P., 2008 – Movilidad cotidiana, pobreza y exclusión social en la ciudad de Lima. Anales de Geografía, 28 (2): 9-35. Disponible en https://revistas.ucm.es/index.php/AGUC/article/view/AGUC0808220009A

BERICAT, E., 1994 – Sociología de la movilidad espacial: El sedentarismo nómada, 267 pp.; Madrid: Siglo XXI.

BLANCO, J. & APAOLAZA, R., 2018 – Socio-territorial inequality and differential mobility. Three key issues in the Buenos Aires Metropolitan Region. Journal of Transport Geography, 67: 76-84. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2017.07.008

BRIKMAN, D., 2021 – Localización diferencial, modos de habitar disímiles. Analizando la segregación desde la movilidad cotidiana. Revista INVI, 36 (102): 80-108.

CEBOLLADA FRONTERA, A., 2006 – Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana. Documents d’ Anàlisi Geogràfica, 48: 105-121. Disponible en: https://ddd.uab.cat/record/19324

CERDA, J. & MARMOLEJO, C., 2010 – De la accesibilidad a la funcionalidad del territorio: Una nueva dimensión para entender la estructura urbano-residencial de las áreas metropolitanas de Santiago (Chile) y Barcelona (España). Revista de geografía Norte Grande, 46: 5-27. Disponible en https://doi.org/10.4067/S0718-34022010000200001

CHÁVEZ, K., 2021 – Monografía sobre la organización socio-espacial, la provisión de transporte y las condiciones de movilidad en la zona “Villa María del Triunfo” (Lima), Informe del Programa MODURAL ANR-19-CE22-0016, 86 pp. Disponible en https://hal.science/hal-03981608

CRESSWELL, T., 2006 – On the Move: Mobility in the Modern Western World, 340 pp.; Londres: Routledge.

DANSEREAU, F. & GRAFMEYER, Y., 1998 – Trajectoires familiales et espaces de vie en milieu urbain, 528 pp.; Lyon: Presses universitaires de Lyon. Disponible en http://books.openedition.org/pul/9719

DEMORAES, F., ROBERT, J., VEGA CENTENO, P., PEREYRA, O. & GOUËSET, V., 2020 – Características de la movilidad diaria en el Área Metropolitana de Lima y Callao, con base en la Encuesta de viaje personal en hogares del 2012 - Un panorama en mapas, 11 pp. + anexos. Disponible en https://hal.science/hal-02948655

DI VIRGILIO, M., 2007 – Trayectorias residenciales y estrategias habitacionales de familias de sectores populares y medios en Buenos Aires, 294 pp.; Buenos Aires: Universidad de Buenos Aires (UBA). Tesis para optar el grado de doctor en Ciencias Sociales.

FARRINGTON, J. H., 2007 – The new narrative of accessibility: its potential contribution to discourses in (transport) geography. Journal of Transport Geography, 15 (5): 319-330. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.11.007

FIGUEROA, O., 2005 – Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América Latina. EURE (Santiago), XXXI (94): 41-53. Disponible en https://doi.org/10.4067/S0250-71612005009400003

GARCÍA-SCHILARDI, M. E., 2014 – Transporte público colectivo: su rol en los procesos de inclusión social. Bitácora Urbano Territorial, 24 (1): 35-42.

HERRERA, A. & RAZMILIC, S., 2018 – De la casa al trabajo: Análisis de un tiempo perdido. Debates de Política Pública, 29: 1-33. Disponible en: https://www.cepchile.cl/wp-content/uploads/2022/09/dpp_029_abril2018_srazmilic.pdf

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI), 2018 – Resultados Definitivos de los Censos Nacionales 2017, tomo 1; INEI: Lima. Disponible en https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1583/

JIRÓN, P. & IMILÁN, W., 2018 – Moviendo los estudios urbanos. La movilidad como objeto de estudio o como enfoque para comprender la ciudad contemporánea. Quid 16, 10: 17-36.

JIRÓN, P. & MANSILLA, P., 2013 – Atravesando la espesura de la ciudad: vida cotidiana y barreras de accesibilidad de los habitantes de la periferia urbana de Santiago de Chile. Revista de Geografía Norte Grande, 56: 53-74. Disponible en https://doi.org/10.4067/S0718-34022013000300004

KAUFMANN, V., BERGMAN, M. M. & JOYE, D., 2004 – Motility: mobility as capital. International Journal of Urban and Regional Research, 28 (4): 745-756. Disponible en https://doi.org/10.1111/j.0309-1317.2004.00549.x

LAZO, A., 2008 – Transporte, movilidad y exclusión. El caso de Transantiago en Chile. Scripta Nova, XII (270). Disponible en http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-270/sn-270-45.htm

LE BRETON, D., 2007 – El sabor del mundo. Una antropología de los sentidos, 368 pp.; Buenos Aires: Nueva Visión.

LUCAS, K., VAN WEE, B. & MAAT, K., 2016 – A method to evaluate equitable accessibility: combining ethical theories and accessibility-based approaches. Transportation, 43 (3): 473-490. Disponible en https://doi.org/10.1007/s11116-015-9585-2

LULLE, T. & DI VIRGILIO, M. M., 2021 – Mirar la vida urbana desde el caleidoscopio de las movilidades. Revista INVI, 36 (102): 1-19. Disponible en https://revistainvi.uchile.cl/index.php/INVI/article/view/64689

MANSILLA, P., 2011 – Autopistas, accesibilidad y desigualdad social: el impacto de la red de autopistas concesionadas sobre la dimensión temporal de las prácticas de movilidad en Santiago de Chile. Revista Geográfica de América Central, 2 (47E): 1-12. Disponible en https://www.revistas.una.ac.cr/index.php/geografica/article/view/2096

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC), 2013 – Encuesta de Recolección de Información Básica del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao. Informe Final (I y II Parte); Lima: MTC.

MORENO ALBA, D. F., FIGUEROA, O. & GURDON, C., 2021 – Desigualdades urbanas: costos y tiempos de viaje en el Área Metropolitana de Santiago. Revista INVI, 36 (102): 54-79.

MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA, 2016 – Plan de desarrollo local concertado 2017-2021 del Distrito de Independencia, 72 pp. + anexos; Lima: Comisión de planeamiento estratégico. Disponible en https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2461721/Plan%20de%20Desarrollo%20Local%20Concertado%202017-2021.pdf.pdf

ORFEUIL, J. P., 2002 – Les sens de la mobilité. In: Dictionnaire de l’habitat et du logement (M. Segaud, J. Brun & J. C. Driant, dirs.): 300-304; París: Armand Colin.

PONCE C., 2021 – Monografía sobre la organización socio-espacial, la provisión de transporte y las condiciones de movilidad en la zona “Pachacútec” (Lima), Informe del programa MODURAL ANR-19-CE22-0016, 68 pp.. Disponible en https://hal.science/hal-03981634

ROBERT, J., GOUËSET, V., DEMORAES, F. (coords.); VEGA CENTENO, P., PEREYRA, O., FLECHAS, A. L., LUCAS, M., MORENO LUNA, C. M., MORENO, M. M., PARDO, C. F., PINZÓN RUEDA, J. A., PRIETO, G., SÁENZ ACOSTA, H. & VILLAR-URIBE, J. R., 2022 – Estructura urbana y condiciones de movilidad en las periferias populares de Lima y Bogotá: desafíos y método de análisis. Territorios, 46: 1-26. Disponible en https://doi.org/10.12804/revistas.urosario.edu.co/territorios/a.9942

ROMÁN D., 2021 – Monografía sobre la organización socio-espacial, la provisión de transporte y las condiciones de movilidad en la zona “Independencia” (Lima), Informe del programa MODURAL ANR-19-CE22-0016, 83 pp. Disponible en https://hal.science/hal-03981637

SEGURA, R., 2006 – Segregación residencial, fronteras urbanas y movilidad territorial. Un acercamiento etnográfico. Cuadernos del IDES, 9: 1-24.

SEGURA, R. & CHAVES, M., 2019 – Modos de habitar: localización, tipo residencial y movilidad cotidiana en el Gran La Plata. In: Disputas por el espacio urbano. Desigualdades persistentes y territorialidades emergentes (M. M. Di Virgilio & M. Perelman, coords.): 193-222; Buenos Aires: Biblios.

SHELLER, M. & URRY, J., 2003 – Mobile Transformations of “Public” and “Private” Life. Theory, Culture and Society, 20 (3): 107-125.

SOLDANO, D., 2017 – Introducción. Investigar la movilidad. Condiciones, prácticas e imaginarios. In: Viajeros del conurbano bonaerense: una investigación sobre las experiencias de movilidad en la periferia (D. Soldano, comp.): 11-24; Buenos Aires: Ediciones UNGS.

URRY, J., 2000 – Sociology Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, 266pp.; Londres: Routledge.

URRY, J., 2007 – Mobilities, 335 pp.; Cambridge: Polity Press.

VECCHIO, G., TIZNADO-AIKTEN, I. & HURTUBIA, R., 2020 – Transport and equity in Latin America: a critical review of socially oriented accessibility assesments. Transport Reviews, 40 (3): 354-381.

VEGA CENTENO, P., DEXTRE, J. C. & ALEGRE, M., 2011 – Inequidad y fragmentación: movilidad y sistemas de transporte en Lima Metropolitana. In: Lima_Santiago. Reestructuración y cambio metropolitano (C. De Mattos, W. Ludeña & L. Fuentes, eds.): 289-328; Santiago: RIL Editores.

ZUNINO SINGH, D., GIUCCI, G. & JIRÓN MARTÍNEZ, P. (eds.), 2018 – Términos clave para los estudios de movilidad en América Latina, 251 pp.; Buenos Aires: Editorial Biblos.

Inicio de página

Notas

1 «Bus rapid transit». Se puede traducir como «bus de tránsito rápido» por la especificidad de contar con carriles segregados en su implementación como sistema de transporte.

2 Se está haciendo referencia a un modo de transporte colectivo más pequeño que el microbús, con una capacidad de doce asientos. Suelen estar vinculados a rutas de escala distrital o interdistrital.

3 Actividades colectivas realizadas por grupos de vecinos para construir casas, infraestructura o mobiliario urbano (escaleras, barandas, bancas, etc.).

4 De acuerdo al Decreto Supremo N° 003-2022-TR. Decreto Supremo que incrementa la Remuneración Mínima Vital de los trabajadores sujetos al régimen laboral de la actividad privada.

5 Con “última milla” se hace referencia a la distancia entre el domicilio y un siguiente lugar de movilidad, tanto al iniciar como terminar los recorridos.

6 Los “dateros” son aquellos trabajadores que se encuentran a lo largo de los paraderos de los buses de transporte público. Su labor es informar a los cobradores y conductores sobre la frecuencia de paso de buses. A cambio, los operadores les dan un pago puntual de S/ 0.10 a S/ 0.20).

7 Referencia coloquial utilizada para referirse a aquellos modos de transporte informales y/o ilegales.

Inicio de página

Índice de ilustraciones

Título Figura 1 – Ubicación territorial de las zonas de estudio
Créditos Elaboración propia
URL http://journals.openedition.org/bifea/docannexe/image/13756/img-1.jpg
Ficheros image/jpeg, 61k
Título Figura 2 – Pendientes y arenales en Pachacútec
Créditos © César Ponce (julio 2021)
URL http://journals.openedition.org/bifea/docannexe/image/13756/img-2.jpg
Ficheros image/jpeg, 484k
Título Figura 3 – Escaleras improvisadas en Independencia
Créditos © Danae Román (julio 2021)
URL http://journals.openedition.org/bifea/docannexe/image/13756/img-3.jpg
Ficheros image/jpeg, 812k
Título Figura 4 – Mototaxis en una calle sin asfaltar y con barro en Independencia
Créditos © Danae Román (julio 2021)
URL http://journals.openedition.org/bifea/docannexe/image/13756/img-4.jpg
Ficheros image/jpeg, 865k
Inicio de página

Para citar este artículo

Referencia en papel

César Ponce, Danae Román García y Karina Chávez Arana, «Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada de tres distritos de Lima Metropolitana»Bulletin de l'Institut français d'études andines, 51 (1) | 2022, 13-33.

Referencia electrónica

César Ponce, Danae Román García y Karina Chávez Arana, «Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada de tres distritos de Lima Metropolitana»Bulletin de l'Institut français d'études andines [En línea], 51 (1) | 2022, Publicado el 17 enero 2024, consultado el 24 abril 2024. URL: http://journals.openedition.org/bifea/13756; DOI: https://doi.org/10.4000/bifea.13756

Inicio de página

Autores

César Ponce

Licenciado en Sociología y predocente en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). E-mail: cgponce@pucp.edu.pe

Danae Román García

Licenciada en Sociología. Research Assistant, Geneva Graduate Institute. E-mail: danae.roman@graduateinstitute.ch

Karina Chávez Arana

Licenciada en Sociología. Magíster en Urbanismo y Desarrollo Urbano, Université Toulouse-Jen Jaurès. E-mail: karina.chavez@pucp.pe

Inicio de página

Derechos de autor

CC-BY-NC-ND-4.0

Únicamente el texto se puede utilizar bajo licencia CC BY-NC-ND 4.0. Salvo indicación contraria, los demás elementos (ilustraciones, archivos adicionales importados) son "Todos los derechos reservados".

Inicio de página
Buscar en OpenEdition Search

Se le redirigirá a OpenEdition Search