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La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de residentes de distritos periféricos de Lima Norte y El Callao

L’expérience des piétons dans les espaces publics : le cas des résidents des quartiers périphériques de Lima Norte et El Callao
The Pedestrian Experience in Public Spaces: The Case of Residents in the Peripheral Districts of Lima Norte and El Callao
Andrea Irene Munive Rodriguez, André Nicolás Azurín Icaza y Letzy Rubí Miranda Rodrigo
p. 35-56

Resúmenes

La experiencia peatonal, además de darse en estricta relación con el entorno físico, representa también una forma de aproximación hacia el otro, así como un medio para la recreación y el intercambio material y simbólico que hace posible la apropiación socioespacial de lo urbano. No obstante, en el caso de las periferias urbanas de América Latina, esta experiencia de movilidad, entre otros factores, se encuentra limitada por elementos sociales que afectan de forma distinta a los transeúntes. A partir de 20 entrevistas a vecinos de Lima Norte y El Callao durante la pandemia por Covid-19, nos acercamos a las experiencias relacionadas con la calidad de los servicios urbanos, los espacios de recreación y esparcimiento y la sensación de inseguridad en las calles. Buscamos, en concreto, explorar las percepciones que los residentes de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao construyen sobre el espacio público basándose en su experiencia peatonal. Al respecto, encontramos que la experiencia peatonal de los residentes se encuentra marcada por la inseguridad en las calles, pero a su vez se encuentra atravesada por diferencias en torno al género. Esta diferencia marca el desarrollo de estrategias de caminata particulares en el espacio público.

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Introducción

1Al momento de construir experiencias de vida en las ciudades modernas son importantes «la densidad residencial, la conectividad de las calles, el acceso a centros comerciales, espacios recreacionales, paradas de buses, la estética de los lugares por donde se camina, la seguridad y la distancia percibida hacia el destino» (Páramo & Burbano, 2019: 14). En este contexto, la caminata se presenta como el principal medio conducente a los encuentros sociales, recreativos y de consumo, a través del cual es posible apropiarse social y culturalmente del entorno urbano. La vida cotidiana se organiza a través del recorrido de distancias cortas, a partir del cual se tejen imaginarios urbanos que incluyen elementos como la convivencia, solidaridad, estrategias y otras formas de autoproducción de la vida urbana. Sin embargo, en las periferias urbanas de América Latina, esta experiencia está limitada por la desaparición de los espacios públicos y por las barreras físicas y simbólicas que los peatones encuentran al caminar.

2El presente estudio pretende comprender las percepciones sobre la experiencia peatonal en espacios públicos de residentes de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao. En estos sectores, así como en otras periferias urbanas de la región latinoamericana, se presentan diversas carencias en términos del transporte, la calidad de los espacios públicos, las condiciones de movilidad peatonal y la falta de espacios de recreación y esparcimiento, pero por sobre todo en relación con la inseguridad ciudadana. De acuerdo al último Reporte Urbano de Percepción Ciudadana (Lima Cómo Vamos, 2022), la inseguridad ciudadana es la principal preocupación. Lima Norte es el sector con el más alto índice, donde el 79,3 % de personas consultadas percibe la inseguridad ciudadana como el principal problema, y en el caso de El Callao, el 75,5 % percibe lo mismo. En cuanto a los delitos cometidos, en el caso de Ventanilla, la Provincia Constitucional del Callao presentó 4815 denuncias durante el periodo de abril a mayo del 2022. Asimismo, los distritos de Comas, San Martín de Porres y Puente Piedra ocupan los puestos 3, 7 y 16, respectivamente, en cuanto al número de denuncias por comisión de delitos en Lima Metropolitana (Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2022).

  • 1 En cuanto al género propiamente dicho, «se observa que las mujeres mayoritariamente caminan más q (...)

3En Lima Norte y El Callao la caminata resalta como el modo más recurrente para dirigirse a realizar compras (37,7 %), dejar o recoger a menores (45,1 %) y para la recreación (32,3 %), siendo las mujeres las que más se desplazan por los dos primeros motivos, los cuales representan tareas de cuidado socialmente comprendidas como femeninas y como extensión de la maternidad1 (Velasco, 2016). En cuanto a las actividades de esparcimiento y recreación en el espacio público, se debe indicar que durante la pandemia por Covid-19, en el año 2022, aumentó «el porcentaje de personas que realizan actividades al aire libre como ir al parque a pasear, practicar deportes y actividades físicas, y visitar espacios naturales como la playa. Esto coincide con la eliminación de la mayoría de las medidas sanitarias, en comparación al 2021, y es particularmente más notorio en los niveles socioeconómicos intermedios» (Lima Cómo Vamos, 2022: 35). Todo ello en un contexto marcado por la mayor percepción de inseguridad en las calles y la agudización de las condiciones de precariedad familiar.

  • 2 Conocidos comúnmente como «conos», cuyos habitantes pertenecen a los estratos sociales menos favo (...)
  • 3 Nuestros entrevistados, según los Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzanas (...)

4Los distritos analizados en este estudio son predominantemente populares2 y sus habitantes pertenecen en su mayoría al nivel socioeconómico (NSE) C y D3. En estos distritos existen serias carencias cuantitativas y cualitativas tanto de servicios urbanos como de infraestructura, condición recrudecida por el bajo nivel de ingresos que percibe mensualmente cada familia, compuesta por hasta cuatro miembros que gastan hasta el 80 % de sus ingresos cada mes, muchos de ellos trabajadores independientes con apenas escolaridad completa (ENAHO, 2020 citado en IPSOS, 2021).

5Así, en la presente investigación partimos de la hipótesis de que las percepciones sobre la experiencia peatonal en espacios públicos de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao son atravesadas principalmente por la inseguridad ciudadana y la insatisfacción con los servicios públicos, aunque diferenciadas según el género. La literatura especializada sugiere que la movilidad y el género se vinculan en torno a la violencia, el acoso sexual, el uso del espacio y tiempo, etc. (Lima Cómo Vamos, 2022; Lindón, 2007). Estos son aspectos centrales que ayudan a ampliar la comprensión de la vida urbana en zonas periféricas en América Latina, basándose en el gran valor de la interpretación de los actores para visibilizar y replantear aspectos asociados a su calidad de vida. De ese modo, se podrían impulsar mejores políticas urbanas que puedan satisfacer las necesidades de todos los ciudadanos en su contexto particular.

1. Estado del arte

1. 1. La construcción del espacio público

6En las últimas décadas se ha venido materializando una tendencia hacia la privatización de la ciudad en torno a grandes centros de consumo, zonas residenciales y otros lugares de acceso restringido que conviven y cumplen, a su vez, la función de los tradicionales espacios públicos. Frente al escenario de las modernas ciudades fragmentadas, la proliferación cada vez mayor de los «no lugares» y las políticas urbanas definidas cada vez más por el mercado, hace falta preguntarse por la necesidad de seguir apostando por una política del espacio público tradicional (Vega-Centeno, 2006). Recordemos que para Augé (2000) la predominancia de los «no lugares» en Occidente, es decir, espacios viales, comerciales o bancarios donde los conductores, viajeros o clientes atraviesan procesos de desidentificación y relaciones programadas con el paisaje-texto, es un fenómeno de producción típico de la sobremodernidad. Una reconfiguración espacial semejante necesita actualizar y conservar algunas nociones del tradicional concepto de espacio público.

7En ese sentido, Rémy & Voyé (1981) y Kostof et al. (1992) definen el espacio público desde la accesibilidad y la libertad como «un lugar accesible que ofrece libertad de acción, inacción y circulación» (citados en Vega-Centeno, 2006: 7). El espacio público en la ciudad tradicional estaba guiado por lógicas peatonales, donde la vida cotidiana se organizaba a través del recorrido de cortas distancias en el mismo barrio. Con el «boom de la movilidad», consolidada sobre todo con la explosión del automóvil, la relación del peatón con el espacio público y la ciudad pasó de la construcción de significados a la construcción de imágenes. Sin embargo, el transeúnte no ha dejado de ser el principal actor de la ciudad ya que le «da vida al espacio público y enriquece los parámetros con los que se suele definir su uso» (Vega-Centeno, 2006: 23). En ese sentido, los usos e imágenes sobre la ciudad y el espacio público, o, en palabras de Urry, «cómo el mundo llega a ser visto, sentido, experimentado, conocido y convertido en un objeto de afecto» (Urry, 2011 citado en Muñoz, 2013: 12), son construidos a partir de las distintas formas de desplazamiento de los ciudadanos.

8Lima, al igual que otras ciudades del Perú, fue diseñada en sus inicios bajo una estructura estamental que diferenciaba muy bien los poderes políticos, con un centro español y criollo bien definido en la Plaza Mayor. La modernización de Lima a fines del siglo XIX se dio bajo los nuevos modelos de consumo de la oligarquía. Décadas después, a la tendencia de la migración hacia balnearios y zonas más alejadas por las clases altas se le sumó el «boom de migración interna» en los años cuarenta (Vega-Centeno, 2006; Degregori et al., 1986). En los nuevos sectores populares se dio un proceso de autoproducción de la ciudad con la «Ley de barriadas» de 1961, al establecer la «invasión» como un modo de ocupación (Takano & Tokeshi, 2007). En ese sentido, podemos diferenciar entre las formas de constitución del paisaje del espacio público en zonas limeñas de ingresos medios-altos con elevados flujos económicos y las de sectores periféricos de distritos con ingresos medios y bajos. Para estas últimas nos es útil la noción de espacio comunal como una forma de construir lo público en relación con los barrios populares (Salcedo Hansen, 2002). Entonces, las condiciones urbanas inciden en los vínculos sociales de estos barrios, desarrollándose relaciones de convivencia, solidaridad y reciprocidad en la autoproducción del barrio; además de relaciones de competitividad entre algunos líderes de asentamientos humanos que buscan inversiones para sus espacios (Muñoz, 2017).

9Los ciudadanos construyen imaginarios urbanos sobre los espacios públicos haciendo referencia a la ciudad como un todo, a lo urbano como un modo de vida o también a distintos fragmentos de la ciudad que son parte de su cotidianidad, ya sean «zona de miedo», territorios que redefinen identidades, memorias espaciales y dinámicas temporales (Lindón, 2007; García Canclini, 2010 [1997]). Los imaginarios urbanos funcionan como «matrices de sentido que constituyen nociones compartidas, que influyen sobre las acciones de los habitantes de la ciudad ordenando y valorizando sus percepciones y estímulos de manera narrativa, aunque no necesariamente libre de contradicciones» (Muñoz, 2013: 26). A su vez, consideramos que estos no se desligan de la materialidad de los espacios de la ciudad, sino que su constitución diaria dialoga con el «diseño de espacios, infraestructuras y sensorialidades» (Muñoz, 2013: 24). En ese sentido, Jirón & Mansilla (2013) proponen un análisis de la accesibilidad en las ciudades que incorpora tanto las interpretaciones y significaciones que los individuos realizan en su tránsito diario como las barreras materiales y limitaciones que los sujetos encuentran en sus movimientos a través de la ciudad. La noción de «espesura» la usan para indicar que los individuos experimentan vivencias más densas que otras en función de elementos físicos, financieros, temporales, organizacionales, tecnológicos y personales, pero que desde su agencia poseen la capacidad de manejarlas.

1. 2. Percepción de inseguridad y diferencias de género en la experiencia peatonal

10Un factor determinante en el tránsito diario, y la construcción de los imaginarios urbanos del espacio público, es el de la percepción de inseguridad (Vega-Centeno, 2006; Girola, 2004). La sensación de inseguridad ciudadana y la criminalidad presentan una incidencia clara en las formas de utilización y apropiación del espacio. De ese modo, la privatización de la vida urbana en espacios semipúblicos de acceso restringido se relaciona con la ansiedad que causan los espacios públicos debido al crimen y demuestra la preferencia de sectores con mayores recursos de movilidad y apropiación por espacios privados que ofrecen una mayor percepción de seguridad (Dammert, 2002; Vega-Centeno, 2006). Asimismo, un estudio comparativo sobre la construcción de imaginarios urbanos entre viviendas sociales y zonas residenciales en Buenos Aires remarca la importancia de la construcción de imaginarios en torno a la peligrosidad y el miedo como condicionante de la movilidad, las representaciones y el uso de espacios comunes. En ese sentido, el miedo puede definirse «como aquel sentimiento que experimenta un individuo ante el reconocimiento de un peligro real o imaginario, producido por estímulos o representaciones mentales que el sujeto identifica como amenazantes» (Girola, 2004: 101). Los imaginarios de contaminación y peligrosidad, así como la «metáfora de la zona roja utilizada por varios interlocutores para referirse a un territorio marcado sobre el cual se construyen procesos de estigmatización» (Girola, 2004) contrastan con los imaginarios de un espacio natural y puro en las zonas residenciales. Las prácticas de caminata se ven directamente influenciadas por dichos imaginarios en las viviendas sociales, evitándose pasar por ciertos sectores a ciertas horas de la noche.

11Por supuesto, la experiencia urbana y la construcción de imaginarios urbanos no están condicionadas exclusivamente por el factor anterior. El análisis de la movilidad urbana desde un enfoque de género permite su visibilidad como práctica y relación social en tanto produce y reproduce relaciones de poder (Cresswell, 2010; Jirón & Singh, 2017). Ante ello, resulta necesario entender la movilidad a partir de las experiencias y significaciones que esta cobra para las personas en razón de su género (Cresswell & Uteng, 2008 citado en Jirón & Singh, 2017). La literatura latinoamericana analiza el modo en que la movilidad y el género se asocian a partir de la violencia de género, el acoso sexual en el transporte público, el uso diferenciado del espacio y del tiempo. Solo en Lima Metropolitana y El Callao se encontró «un preocupante 6.2 % que se siente seguro (…) y el 39 % de mujeres indicó haber sido víctima de miradas persistentes e incómodas, gestos vulgares, ruidos de besos o gestos vulgares en las calles y espacios públicos» (Lima Cómo Vamos, 2022: 37).

12En el mismo sentido, hombres y mujeres emplean de forma diferenciada el espacio según la división sexual del trabajo. Frente a ello, las mujeres perciben el espacio de modo distinto a los varones, incluso si están insertas en el mercado laboral. A su vez, el género se entrecruza con elementos de clase, raza, entre otros que restringen el «derecho a la ciudad» (Soto, 2011). Estas restricciones se evidencian en una concentración de los desplazamientos a pie en los alrededores de sus domicilios. La concentración de su campo de acción en esta zona puede darse para evitar situaciones potencialmente riesgosas para ellas (Ortiz-Guitart, 2007). Sin embargo, como ya se adelantó, en Lima las mujeres suelen caminar más que los hombres, mientras estos hacen sus desplazamientos generalmente en auto o bicicleta. Es la tendencia común en el caso de ciudades andinas, siendo las motivaciones principales para la caminata el hacer las compras y el recojo de menores, tareas asociadas a los roles tradicionales de género.

13Así pues, una aproximación al estudio de los imaginarios urbanos sobre el espacio público de los residentes de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao resulta importante ya que remarca la importancia del caminar diario en la construcción de la ciudad imaginada. Estos imaginarios «guían, segmentan y territorializan la urbe» (Muñoz, 2013: 25) y las prácticas diarias de sus habitantes. En ese sentido, la relación entre imaginarios urbanos, espacio público y la práctica de caminar siguen una «relación de producción y retroalimentación circular» (Muñoz, 2013: 25). En la presente investigación estos elementos se interrelacionan en un contexto material y sensorial muy complejo, marcado por una alta percepción de inseguridad ciudadana y pobreza material (Lima Cómo Vamos, 2022).

2. Metodología

14El presente estudio tiene por objetivo aproximarse a las percepciones del espacio público en distritos periféricos de Lima Norte y El Callao. Para ello se optó por un enfoque cualitativo y se aplicaron entrevistas a profundidad para la recolección de información. Esto nos permite un nivel de comprensión profundo en torno a las subjetividades de los entrevistados alrededor de sus experiencias cotidianas, así como la identificación de aspectos trascendentales desde sus propias palabras (Robles, 2011). El cuestionario empleado durante las entrevistas abordó la caracterización del distrito desde la perspectiva de los residentes, sus percepciones sobre el espacio público, las experiencias que hayan tenido dentro de este, así como las zonas más transitadas en sus recorridos cotidianos. Dicha aproximación permitió reconstruir las representaciones de los participantes en torno al espacio y su movilidad peatonal durante el contexto de la pandemia por Covid-19, en términos de precariedad, falta de espacios de recreación e inseguridad, así como identificar las experiencias diferenciadas por género.

15En el análisis de la información, las inferencias fueron realizadas a partir de la identificación de emociones (inseguridad, incomodidad, familiaridad, etc.), expresadas frecuentemente a lo largo de las entrevistas en relación con determinados elementos como las rutas y los espacios de recreación en los espacios públicos. A su vez, se buscó contrastar las percepciones de hombres y mujeres en torno al espacio, y aquellas en donde se observaron más diferencias de género fueron las relacionadas con la sensación de inseguridad ciudadana.

16Debido a las medidas de distanciamiento social implementadas durante la pandemia por Covid-19, las entrevistas fueron realizadas de manera remota, a través de llamadas telefónicas o videollamadas entre octubre y noviembre del 2021; no obstante, también se lograron algunos encuentros presenciales gracias a la posterior flexibilización de las medidas de distanciamiento. Los participantes fueron identificados por medio del método de «bola de nieve», a través de redes familiares, grupos virtuales de asociaciones vecinales y a partir del abordaje directo, en el caso de las entrevistas presenciales. Las zonas elegidas comprenden los distritos de Ventanilla, Mi Perú, Comas, San Martín de Porres y Puente Piedra. Cabe indicar que, si bien todos los entrevistados residen en distritos periféricos, no todos se ubican en las zonas limítrofes de estos, sino que varios se hallan cerca de algunas avenidas y centros urbanos.

17En este sentido, el grupo de participantes presenta características variadas, como se puede ver en la cuadro 1. Para este estudio tenemos en cuenta la posición de nuestros entrevistados en el sistema social según edad, ocupación y género; en la medida en que estos puedan o no condicionar sus percepciones y experiencia socioespacial en las calles. En concreto, se entrevistó a un total de veinte ciudadanos, once de ellos mujeres y nueve varones. La muestra está compuesta por personas que se desempeñan como docentes, comerciantes, estudiantes, artistas, entre otras ocupaciones. Además, incluye un rango de edad amplio que va desde los 18 a los 65 años.

Cuadro 1 – Perfil de los informantes

Seudónimo del informante

Edad

Distrito

Género

Ocupación

Camilo

18 a 25

San Martín de Porres

M

Estudiante

Antonella

18 a 25

F

Estudiante

Lorenzo

26 a 35

M

Artista y diseñador gráfico

Maritza

46 a 55

F

Auxiliar de enfermería

Pedro

18 a 25

Ventanilla

M

Asistente en una tienda

César

18 a 25

M

Artista gráfico

Hugo

18 a 25

M

Artista muralista

Bertha

18 a 25

F

Vendedora de comida

Elisa

26 a 35

F

Trabajadora del hogar

Edna

36 a 45

F

Voluntaria de programa estatal

Micaela

46 a 55

F

Vendedora y presidenta de un comedor popular

Mauricio

46 a 55

M

Trabajador en servicios públicos

Cristóbal

56 a 65

M

Comerciante

Wilmer

26 a 35

Mi Perú

M

Profesor de baile

Andrea

26 a 35

F

Nutricionista

Kerly

26 a 35

F

Pastelera y decoradora

Mario

36 a 45

M

Cobrador de bus

Natalia

36 a 45

Comas

F

Secretaria

Viviana

36 a 45

F

Asistente comunitaria

Glenda

56 a 65

Puente Piedra

F

Trabajadora del hogar

Elaboración propia

3. Inseguridad en Lima Norte y El Callao: percepciones, estrategias y recursos diferenciados según el género

18Las zonas de Lima Norte y El Callao se vinculan con la pobreza, particularmente en los asentamientos humanos donde las condiciones de vida son muy precarias. Gran parte de los informantes caracterizan su distrito a partir del descuido y la falta de limpieza en el espacio público, debido al tipo de suelo arenoso y a las carencias propias de un proceso de urbanización incompleto. Glenda nos comenta sobre Puente Piedra:

Hace años atrás era una zona invadida, no había nada. Cuando invadimos ese sitio era un sitio baldío y recién empezó a modernizarse cuando fue invadido. Solicitamos agua, al principio nos abastecían en camiones de agua, pero luego fuimos consiguiendo más cosas, luz. Este año han empezado a reparar las calles, las veredas. Porque hace poco no había nada de eso. Las casas estaban por acá, por allá, no tenían ubicación. Recién están pavimentando las avenidas y construyendo las veredas (Glenda, 63 años, Puente Piedra).

19Se observa que las percepciones de la experiencia urbana se pueden relacionar directamente con las condiciones de precariedad respecto a las características físicas del terreno (en particular, el tipo de suelo), la ausencia de aceras y la habilitación de servicios públicos. Estos servicios se han ido implementando con el paso de los años, ya sea por parte del Estado o por medio del trabajo colectivo entre vecinos, como se observa en la figura 1, tomada cerca del domicilio de Glenda en Puente Piedra.

Figura 1 – Distrito de Puente Piedra

© Jérémy Robert (08/09/2022)

3. 1. Ser del barrio: estrategias para la gestión de la inseguridad ciudadana

20La precariedad material que caracteriza los sectores estudiados se relaciona con una sensación de inseguridad ciudadana. Esto puede deberse a la falta de alumbrado público en algunos barrios, así como a condiciones de violencia que enmarcan la cotidianidad de las personas residentes. Las percepciones de inseguridad hacen referencia a los imaginarios, representaciones y experiencias vividas en torno al peligro que implica el tránsito por determinados espacios. Para el análisis, se están tomando en consideración las diferencias de género respecto a la sensación de inseguridad y la experiencia en relación con la criminalidad, la delimitación de zonas significadas a partir del miedo o el peligro y, por último, a los horarios de mayor riesgo para salir de la vivienda y caminar.

21La mayoría de los vecinos que residen en Lima Norte y El Callao concuerdan en que este sector no es seguro (17 de 20 entrevistados), y algunos indican que han sido testigos y víctimas de prácticas de criminalidad como robos, secuestros e incluso sicariato (2 de 20 entrevistados). Algunos relatan que, con la expansión de su barrio y la llegada de más residentes, ha aumentado también la criminalidad y la drogadicción:

Ahora hay mucha delincuencia. Por lo mismo que ahora van llegando más personas extrañas a vivir, o sea el pueblo que era antes se está agrandando, entonces va viniendo más delincuencia. Vas a tomar el carro y nos asaltan con la pistola en la cabeza, vas a la esquina y te asaltan, por mi casa pasan con una moto y te sacan el celular. A mi hija le pasó que le arrancharon su celular dos veces y le rompieron su bolso, ahí no más a dos cuadras de donde vivía. A mi hijo también, una vez, viniendo de la universidad (Glenda, 63 años, Puente Piedra).

22Sin embargo, la capacidad para gestionar la inseguridad ciudadana presenta además diferenciaciones en función del género, la edad y la ocupación. Entre los entrevistados varones jóvenes se identifica la inseguridad ciudadana dentro del barrio, así como el incremento de esta durante las noches, pero señalan que esto no representa un obstáculo para su tránsito peatonal cotidiano:

No siento mucho temor, no trato de alimentar esa inseguridad, creo que todos saben sus riesgos, el mismo cuerpo espíritu siente el peligro, creo que no hay un límite, la gente no es tonta para salir sin un destino o propósito, todos sabemos dónde transitar (César, 24 años, Ventanilla).

23Uno de ellos sostiene que los vecinos, por lo general, son capaces de percibir el peligro y evitar transitar por ciertas zonas, de modo que se minimizan los riesgos. Otro informante señala que sabe cómo «manejarse en las calles» y que las personas que ejercen la delincuencia no se meten con él por «ser del barrio»:

Era la zona más movida o zona roja de Ventanilla, y es prácticamente donde yo vivía. Nunca me preocupé por nada de eso, nunca lo vi como zona peligrosa, pero sabía que para la gente que no es de ahí, que está en plan visitante sí les aconsejaba tener un poco de cuidado. A mí quizá, los delincuentes de por ahí como ya me habrían visto de toda la vida dirán “¿qué le vamos a hacer a él? Sabemos que vive acá a unas casas”. [risas] (Hugo, 21 años, Ventanilla).

  • 4 Modismo que significa «amigo».

24En este sentido, las vivencias y percepciones que presentan las personas respecto a su experiencia urbana son diferenciadas. Por ejemplo, jóvenes como Hugo o César hacen referencia a elementos y saberes tales como el manejo de la calle y la familiaridad con el barrio y con personas potencialmente peligrosas: «Cuando recién me mudé estaba embarcando a una amiga y me quisieron robar. Pero no me pudieron robar. Yo soy más del barrio… “oe, ¿qué pasa, causa4?”». (Lorenzo, 29 años, San Martín de Porres). Ello permitiría que la apropiación urbana de estos sea mayor, así como también que accedan más ampliamente al espacio público en comparación con las mujeres quienes, como se discutirá más adelante, podrían tener menos recursos para enfrentar la inseguridad de la ciudad (Jirón & Mansilla, 2013; Jirón & Singh, 2017).

25Los varones entrevistados señalan que el nivel de peligro depende de si la gente pertenece al barrio, en este sentido, si es que se trata de alguien externo al barrio es más probable que sea víctima de robos o ataques. Tanto Wilmer (27 años, Mi Perú) como Mario (42 años, Mi Perú) señalan que solo los que conocen y viven en su distrito son capaces de entrar sin peligro, ya que la gente de allí no se enfrenta a quienes considera como parte del barrio, por lo que ellos contarían con mayores recursos para la movilidad a pie gracias a la familiaridad con las personas que ejercen la delincuencia. Sin embargo, no ocurre lo mismo con las personas ajenas al lugar o, como comenta Mario, que se encuentran relacionadas a actividades delictivas. Asimismo, se observa un cierto nivel de resignación o aceptación de la violencia en este entrevistado, en tanto hace referencia a los asesinatos por balas perdidas como una cuestión habitual o de «mala suerte»:

  • 5 Modismo que significa «mala suerte».

Eso no pasa mucho aquí en Mi Perú, aquí la gente se cuida. Hay un poco de consideración. Aquí hay matanza, todo eso. Yo creo que la gente se muere, la matan porque está metida en cosas malas. Piña5, que te caiga una bala perdida, pero no te molestan. En otros lados, sí (Mario, 42 años, Mi Perú).

26En la figura 2 se busca plasmar la experiencia peatonal de los entrevistados residentes de Ventanilla y Mi Perú, particularmente a nivel de sus recorridos y el impacto que la percepción de inseguridad puede tener en estos. Estos se trazaron durante las entrevistas mediante preguntas en torno a sus lugares de residencia y principales rutas de caminata, ya sea a sus centros laborales, casas de amigos y familiares, paraderos para tomar el transporte público, etc. Las figuras 2 y 4 demuestran que las zonas consideradas como peligrosas no suelen coincidir con los recorridos cotidianos de los entrevistados. Estas «zonas peligrosas» se basan en experiencias narradas por terceros y las noticias que reciben sobre el barrio. Sin embargo, como se detalla en la figura 3, existen casos en que los entrevistados transitan por zonas que consideran inseguras, ya sea debido a que familiares y/o amigos residen ahí o porque deben atravesar la zona para acceder a las avenidas principales y movilizarse a otros sectores usando transporte público.

Figura 2 –Experiencia peatonal de entrevistados de Ventanilla y Mi Perú

Elaboración propia

Figura 3 – Experiencia peatonal de entrevistados de Puente Piedra y Comas

Elaboración propia

Figura 4 – Experiencia peatonal de entrevistados de Puente Piedra y Comas

Elaboración propia

3. 2. Ser mujer en Lima Norte y El Callao

27La percepción de seguridad en el espacio, favorable o no, tiene consecuencias en la experiencia de caminar de los residentes. Puede hacer que esta sea más cómoda y agradable, pero también puede dificultar y limitar los desplazamientos de las personas y sus actividades. Sin embargo, se observa que esta distinción presenta claramente diferencias basadas en el género del peatón. Por ejemplo, Mario expresa una sensación de comodidad en sus desplazamientos de noche al realizar actividades de ocio y esparcimiento:

Me siento más cómodo cuando voy a la cantina y no estoy mintiendo. En mi sector hay dos donde venden chicha y cerveza. Voy casi todos los fines de semana. Caminando estamos por el barrio, es más seguro nuestro barrio, nuestro sector (Mario, 42 años, Mi Perú).

28En contraste, Kerly indica que no se siente segura transitando a pie, por lo que procura desplazarse rápidamente e ir acompañada: «Evito pasar por esos lugares por avenidas principales o voy acompañada por mi esposo. Si es temprano, voy con mi hijito, pero rápido. No se puede bajar la guardia ahí» (Kerly, 30 años, Mi Perú). En la comparación de ambos casos se puede ver que las experiencias y percepciones se ven diferenciadas por el género, pues mientras Kerly expresa descontento e inconformidad en su tránsito por la ciudad, Mario solo demuestra satisfacción y sosiego.

29La evidencia demuestra que las residentes mujeres tienen mayores obstáculos en su experiencia peatonal. Las informantes resaltan el nivel de dependencia hacia otras personas al momento de transitar, ya que la soledad se concibe como una condición que limita la movilidad en espacios percibidos como inseguros ante la posibilidad de ser víctimas de robo, acoso sexual, entre otras situaciones. Para Andrea (26 años, Mi Perú), ello constituye una limitación en su acceso a lo público, pues su experiencia urbana depende en ocasiones de la disponibilidad de otros para acompañarla, preferiblemente varones, así como de las condiciones y características de la zona a transitar. Así, en la figura 5 se observa una de las calles que la entrevistada suele recorrer diariamente. Ella elige caminar por calles iluminadas y transitadas, con presencia de autos o vecinos. Ello implica que no pueda sentirse realmente cómoda ni con una sensación de libertad al salir a caminar, ya que tanto la criminalidad como el acoso constituyen elementos de riesgo dentro de su experiencia: «La mayor barrera era que podían acosarme o violentarme o robarme (…). Esos 5 días de la semana, iba con mi hermano o con mi papá, jamás iba sola» (Antonella, 21 años, San Martín de Porres). Históricamente, los hombres han definido las pautas mediante las cuales la ciudad ha sido edificada y concebida, por lo que resulta importante que su compañía sea, para algunas mujeres, un condicionante para la movilidad (Jirón & Singh, 2017). De ese modo, su presencia sirve como un «pase» o autorización en su inserción en el espacio público, siendo ellas más bien asociadas con el ámbito doméstico.

Figura 5 – Distrito de Mi Perú, El Callao

© André Nicolás Azurín Icaza, Letzy Rubí Miranda Rodrigo, Andrea Irene Munive Rodriguez (20/03/23)

30Vemos que los horarios de caminata para las mujeres resultan más cortos en comparación con los hombres. De manera general, las mujeres optan por no salir de sus casas luego de las seis de la tarde para evitar potenciales peligros. Por su parte, los varones presentan un rango de tiempo más amplio en el que se sienten seguros para transitar, según ellos, hasta las nueve de la noche. Incluso uno de ellos comenta que sale durante la madrugada sin percibir una sensación de peligro: «En el fútbol jugamos a las 8 pm hasta las 10, 11 pm. Cuando nos juntamos domingos o sábados nos juntamos para brindar un rato hasta 12 o 1 am y de ahí camina cada uno a su casa» (Mario, 42 años, Mi Perú). En este sentido, se puede ver que el género determina la capacidad de los residentes entrevistados para movilizarse en las calles. Así, en la experiencia de las mujeres se comparte un mayor temor hacia las calles durante las horas nocturnas, a comparación de los varones, quienes son menos vulnerables a la violencia sexual (Soto, 2011), como al acoso y tocamientos indebidos.

4. Ausencia de espacios públicos de recreación y encuentro y estrategias de apropiación del espacio

31En el marco de la experiencia peatonal como práctica social y urbana, se encuentran divergencias en las percepciones de los residentes alrededor del espacio público como un lugar de encuentro y esparcimiento. Por una parte, algunos vecinos varones resaltan valoraciones positivas, como la tranquilidad en los espacios públicos: «Hay lugares muy ordenados donde puedes estar tranquilo o caminar tranquilamente para contemplar tu alrededor, así como hay lugares donde solamente pasas, tratas de pasar lo más pronto posible ¿no? Yo diría que Ventanilla es así, bien diversa» (Hugo, 21 años, Ventanilla). También hay quienes expresan su preocupación por la falta de cuidado y mantenimiento de áreas verdes, la construcción de lugares de recreación y la limpieza:

Las calles deben estar más limpias, al menos por donde yo vivo se ocupan solo de las veredas, y no hay parques y las losas de acá mismo, no hay mejoría. En la región no hay mejoría. [Es] lo que menos me gusta respecto a mi sector, como te lo digo, no lo arreglan casi nada por acá (Mario, 42 años, Mi Perú).

32Ventanilla es un distrito heterogéneo cuyo espacio va mutando rápidamente según las calles y zonas. Entrevistados como Hugo y Cristóbal viven cerca de las avenidas más comerciales de todo su distrito, donde se concentran importantes parques, áreas verdes y zonas comunes (figura 6). No obstante, entrevistados como Mario, residente de Mi Perú, no gozan de los mismos servicios; al ser un distrito creado más recientemente está menos consolidado.

Figura 6 – Distrito de Ventanilla, El Callao

© André Nicolás Azurín Icaza, Letzy Rubí Miranda Rodrigo, Andrea Irene Munive Rodriguez (20/03/23)

  • 6 Referencia a la Vía Expresa Línea Amarilla, la cual inicia en el límite de la Provincia Constituc (...)

33Entre los motivos que los entrevistados refieren para el desplazamiento a pie encontramos el deseo de poder entretenerse y pasear por algunas plazas y parques en compañía de sus hijos o familia. Sin embargo, buena parte de los residentes señalan que no existen las suficientes áreas verdes para embellecer el paisaje urbano y, además, el entorno resulta hostil, caótico y abandonado para la movilidad peatonal: «Siempre encuentro paredes abandonadas en los barrios cerca de la Línea Amarilla6. Me parece caótico, se transmite caos. En mi distrito siempre hay sonidos de carro, pasa el señor que te vende mandarina gritando…» (Lorenzo, 29 años, San Martín de Porres). De este modo, cobra relevancia la integridad de las prácticas sociales en el paisaje verde, esto para el desarrollo de todos los involucrados en un determinado espacio o territorio (Medina-Ruiz, 2020). A su vez, como se observa en la figura 7, fotografía tomada cerca de la casa de Lorenzo, en la Avenida Nicolás Dueñas, en el distrito de San Martín de Porres, estar cerca de vías de circulación importantes conlleva la presencia permanente de vehículos y mototaxis. Esto resulta poco atractivo para la movilidad a pie y el disfrute del espacio público, pues se percibe como un espacio desordenado y con pocos lugares orientados al peatón.

Figura 7 – Distrito de San Martín de Porres, Lima

© André Nicolás Azurín Icaza, Letzy Rubí Miranda Rodrigo, Andrea Irene Munive Rodriguez (20/03/23)

34Sin embargo, aquellos entrevistados ubicados en sectores más periféricos, también sin áreas verdes y zonas de recreación, comparan sus lugares de residencia con las zonas centrales de sus distritos, cerca de avenidas principales, ya que consideran que hay una mayor variedad de espacios de comercio. Hay quienes mencionan que tienen que desplazarse hasta el centro de su sector para acudir a otros lugares comerciales y recreativos, los cuales representan en muchos casos el eje de las actividades familiares, es decir, tiendas, centros comerciales y restaurantes:

Lo que no me gusta de mi distrito es que no veo muchas cosas como en el centro. Abajo hay zonas donde puedes ir a pasear con los niños, tiene más tiendas, o sea hay más comercio allá y tiene sus locales abiertos hasta altas horas de la noche» (Edna, 43 años, Ventanilla).

35Así, la experiencia de movilidad peatonal se encuentra mediada por una lógica de consumo. Esta tendencia es cada vez mayor en el marco de la construcción de un imaginario urbano que hace alusión a un modo de vida como fragmento de la ciudad popular (García Canclini, 2010 [1997]).

36No obstante, pese a las limitaciones para la apropiación urbana mediadas por la precariedad, inseguridad y falta de espacios de esparcimiento, otros entrevistados hacen igualmente referencia a la creación de espacios de encuentro con familiares y vecinos en el ámbito público, lo cual denota la importancia de la vivencia de lo urbano y el encuentro social. La construcción de espacios de encuentro se puede interpretar como una forma de resistencia crítica referente al uso del espacio público en ciudades populares, el cual es transformado de acuerdo al carácter restrictivo de sus condiciones de vida (De Certeau, 1984 citado en Salcedo Hansen, 2002), en zonas periféricas y sin muchos servicios básicos.

37Buena parte de los entrevistados comenta acerca de cómo los vecinos y ellos mismos suelen organizarse desde épocas previas a la pandemia por Covid-19 para entretenerse en las vías públicas jugando deportes sin que el Estado haya designado y construido espacios particulares para ello:

  • 7 Modismo que significa «área descampada».

No tenemos dónde distraernos, cerca de mi casa no hay parques, no hay una losa deportiva (…) Entre vecinos jugamos vóley en la pista. Amarramos una net y jugamos. Es que no tenemos un parque, lo que tenemos cerca a mi casa es un pampón7 y ese pampón es todo de arena, y ahí no se puede jugar bien (Bertha, 24 años, Ventanilla).

38Así, la configuración del hábitat popular se constituye a partir de la confianza y la capacidad de las personas de transformar, apropiarse y habilitar colectivamente espacios aparentemente vacíos o inacabados, para que así cobren vida pública (Takano & Tokeshi, 2007). De esta manera, el entendimiento del espacio público deja de limitarse al tránsito hacia el espacio privado para volverse destino en sí mismo, de juego y socialización: «Había un vecino que daba clase de baile en la losa deportiva. En la losa siempre hay actividades, los alumnos de los colegios se ponen a ensayar ahí algunos bailes» (Glenda, 63 años, Puente Piedra).

5. Conclusiones

39Con esta investigación nos hemos aproximado a las percepciones de los residentes de Lima Norte y El Callao sobre su experiencia peatonal en espacios públicos. Se cumple la hipótesis anticipada: tales percepciones son atravesadas principalmente por la inseguridad ciudadana y la insatisfacción con los servicios públicos, aunque también influenciadas por el género del peatón. En Lima Norte y El Callao, como en otros sectores populares de Latinoamérica, los desplazamientos a centros de trabajo y de estudio, para realizar alguna diligencia, ocio o bienestar, se basan en la identificación de las condiciones físicas y sociales al caminar (Páramo & Burbano, 2019). Por ende, hacer «caminable» la ciudad es la mejor manera para integrarse a la sociedad, para mejorar las condiciones de vida, para recrearse y acceder a ella bajo las responsabilidades que implica la ciudadanía, sobre todo en sectores periféricos y vulnerables como los abordados. Sin embargo, las percepciones en torno al espacio público a través de la caminata responden a barreras físicas y simbólicas presentes en los distritos estudiados, lo que incluye la inseguridad ciudadana y una serie de insatisfacciones con los bienes y servicios públicos, como la falta de espacios de encuentro y recreación, áreas verdes, iluminación, pavimentación de los suelos, saneamiento, entre otros.

40De ese modo, cada quien desarrolla estrategias particulares de caminata. En el contexto de la pandemia por Covid-19, el motivo común de las rutas a pie era, principalmente, hacer compras diarias y llegar a los paraderos donde emprenden rutas más largas en bus. Y aunque la mayoría de nuestros entrevistados residen en zonas céntricas de sus respectivos distritos, cerca de alguna avenida o zona comercial de alto movimiento, las barreras u obstáculos en común empiezan en la falta de cuidado de veredas y pistas para caminar, así como la falta de alumbrado público. A nivel social, los obstáculos también abarcan problemas de inseguridad a causa de la delincuencia o el sicariato y, en el caso específico de algunas entrevistas, de la violencia de género. Por ende, las estrategias que adoptan los entrevistados frente a los problemas o condiciones comunes adquieren diferentes matices según su género. Ejemplo de ello son las variadas medidas adoptadas por las mujeres, desde tomar las rutas más transitadas hasta ir acompañadas por un familiar o amigos en ciertos horarios.

41Se observa también que los residentes entrevistados tienen identificadas zonas inseguras, a razón de que se han presentado casos de asaltos, asesinatos y uso de drogas en la vía pública. Sin embargo, en función de elementos como la familiaridad con el barrio y el género de los peatones, se ha dicho que es posible renegociar la peligrosidad de estas zonas. En este sentido, poseer recursos frente a la inseguridad dentro de esta zona implicaría el desarrollo de una serie de estrategias únicamente accesibles para quienes habitan en mayor medida lo público de acuerdo a los elementos mencionados. Esto permite una experiencia urbana particularmente favorable en la gestión de la inseguridad ciudadana al acceder a conocimientos y modos de actuar para enfrentar las calles y su «espesura» (Jirón & Mansilla, 2013). No obstante, en el caso de las mujeres, esta gestión es obstaculizada, pues se hallan limitadas a la compañía de varones para salvaguardar su integridad.

42En líneas generales, las percepciones y experiencias sobre el espacio público de los actores consultados responden a las necesidades y subjetividades de poblaciones populares. La experiencia urbana es heterogénea y se encuentra determinada por las zonas por donde uno se moviliza y el género de los peatones. Aspectos como la percepción de inseguridad, las deficiencias del paisaje urbano, las limitantes a la recreación y esparcimiento, sumados a las estrategias de caminar, juegan un papel importante en lo que desean los ciudadanos para mejorar su calidad de vida en la ciudad. De ese modo, resulta necesario que en futuras investigaciones se continúe abordando la experiencia peatonal como objeto de estudio, pues nos permitirá comprender las subjetividades y narrativas que se configuran a partir de las experiencias de la ciudadanía.

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Notas

1 En cuanto al género propiamente dicho, «se observa que las mujeres mayoritariamente caminan más que los hombres (32.6 % de mujeres a comparación de un 21.8 % de hombres), mientras que los hombres usan en mayor porcentaje el auto privado y la bicicleta» (Lima Cómo Vamos, 2022: 17). En buena cuenta, los desplazamientos se dan más por trabajo (79 %) y por las compras del hogar (62,4 %).

2 Conocidos comúnmente como «conos», cuyos habitantes pertenecen a los estratos sociales menos favorecidos (Ramírez, 2009).

3 Nuestros entrevistados, según los Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzanas (INEI, 2020), pertenecen precisamente a los niveles medio y medio bajo (C y D según los NSE). En dicho documento, la escala utilizada es la estratificación de ingresos per cápita del hogar (en moneda peruana).

4 Modismo que significa «amigo».

5 Modismo que significa «mala suerte».

6 Referencia a la Vía Expresa Línea Amarilla, la cual inicia en el límite de la Provincia Constitucional del Callao y Lima, en el distrito de San Martín de Porres, y termina en el distrito del Rímac.

7 Modismo que significa «área descampada».

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Para citar este artículo

Referencia en papel

Andrea Irene Munive Rodriguez, André Nicolás Azurín Icaza y Letzy Rubí Miranda Rodrigo, «La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de residentes de distritos periféricos de Lima Norte y El Callao»Bulletin de l'Institut français d'études andines, 51 (1) | 2022, 35-56.

Referencia electrónica

Andrea Irene Munive Rodriguez, André Nicolás Azurín Icaza y Letzy Rubí Miranda Rodrigo, «La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de residentes de distritos periféricos de Lima Norte y El Callao»Bulletin de l'Institut français d'études andines [En línea], 51 (1) | 2022, Publicado el 17 enero 2024, consultado el 23 julio 2024. URL: http://journals.openedition.org/bifea/13816; DOI: https://doi.org/10.4000/bifea.13816

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Autores

Andrea Irene Munive Rodriguez

Bachiller en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). E-mail: andrea.munive@pucp.edu.pe

André Nicolás Azurín Icaza

Licenciado en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). E-mail: nicolas.azurin@pucp.edu.pe

Letzy Rubí Miranda Rodrigo

Licenciada en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). E-mail: letzy.mirandar@pucp.edu.pe

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