Introducción

1El presente artículo analiza las experiencias de movilidad cotidiana en bicicleta por parte de residentes de Lima Norte en el contexto de la pandemia por el Covid-19. Nos centramos en las experiencias de ciclistas en este contexto específico, caracterizado por la promoción de la bicicleta como modo de transporte seguro en las agendas públicas y en los medios de comunicación, tanto a nivel local como internacional. Este impulso, acompañado por la implementación de ciclovías temporales, se tradujo en el aumento de los usuarios de la bicicleta, que pasó en Lima, de 3,7 % en 2019 a 6,2 % en 2021 (Lima Cómo Vamos, 2021). Si bien la movilidad en bicicleta ha aumentado en Lima, su crecimiento se dio de manera diferenciada en distintas partes de la ciudad. El Banco Mundial (2020a) afirma que una de las razones de esta situación se debe a la centralización de la infraestructura ciclovial. La gran mayoría de los planes y programas propuestos en los distritos periféricos de Lima Metropolitana, incluyendo a Lima Norte, no llegaron a ser aprobados, a diferencia de los proyectos presentados e implementados en las zonas centrales y más acomodadas como San Isidro, Miraflores y La Molina (Banco Mundial, 2020b: 36-37). La falta de infraestructura ciclovial en este contexto es uno de los grandes obstáculos para la movilidad ciclista en las periferias de la capital peruana.

2La evidencia demuestra que la provisión de infraestructura adecuada para el ciclista puede aumentar el uso de la movilidad en bicicleta, al crear o mejorar rutas activas de viaje (Aldred, 2019). Asimismo, cabe resaltar que las políticas e intervenciones públicas para incentivar la movilidad en bicicleta pueden variar entre países, pero también dentro de una misma ciudad, para así adecuarse a los contextos locales (Guerra et al., 2020). Esto incluye entender de qué manera se utiliza la infraestructura ciclovial, considerar los perfiles de ciclistas experimentados y recreativos y las características de las ciclovías (Larsen & El-Geneidy, 2011). Respecto al caso peruano, un aumento de la movilidad en bicicleta requiere de cambios en el paradigma de las autoridades y de los ciudadanos hacia un enfoque en movilidades sostenibles (Rivera, 2015), en particular para promover a los modos activos. Sin embargo, el desarrollo de la infraestructura en Lima Metropolitana se centra en obras ingenieriles que casi siempre dejan de lado el respeto a los espacios públicos.

3La movilidad en bicicleta tiene, por otro lado, un rol social. La falta de facilidades e infraestructura para tipos de movilidad no motorizados afecta no solo la capacidad de transporte de los individuos, sino que también tiene «repercusión en términos de integración, cohesión social y alivio de la pobreza de los sectores más vulnerables de la población» (Avellaneda & Lazo, 2011: 56). Esta falta de oportunidades de movilidad condiciona las posibilidades de los individuos que no pueden acceder a una movilidad motorizada y limita su acceso a ciertos espacios y relaciones. En una ciudad donde predomina el transporte motorizado, colectivo e individual, la movilidad en bicicleta puede representar una alternativa de solución. Sin embargo, esta modalidad de transporte se enfrenta a una diversidad de barreras que desincentivan su uso.

4Asimismo, hay que considerar que «las experiencias de movilidad cotidiana son reflejo de una accesibilidad diferenciada a espacios de educación, empleo, salud, recreación, entre otros, además se basan en distintas condiciones sociales que también inciden en la posibilidad de encuentro o desencuentro durante la experiencia» (Jirón, 2007: 174). La identificación de las barreras de accesibilidad incluye también las interpretaciones personales del sujeto (Jirón & Mansilla, 2013). Siguiendo esta línea, Román (2021) muestra que los esfuerzos o barreras de accesibilidad en la experiencia de la movilidad cotidiana de los ciclistas limeños no están desligadas de las brechas estructurales de la sociedad. El concepto de «espesura» sirve aquí como un descriptor de las experiencias de movilidad en las que la accesibilidad se vuelve «espesa» con «una multiplicidad de barreras significadas por las personas con mucho contenido y profundidad, que implican que su inserción en la movilidad encuentre un peso y un desgaste sobre las personas que requieren acceder a la ciudad y probablemente una experiencia de mayor exclusión social» (Jirón & Mansilla, 2013: 61).

5De ese modo, esta investigación busca entender las condiciones bajo las que se ejercen las prácticas de movilidad en bicicleta en las periferias populares de Lima, particularmente en Lima Norte. Para esto, analiza las prácticas, experiencias y estrategias frente a la magnitud de obstáculos que caracterizan a esta zona, así como los impactos que tuvo la pandemia por Covid-19. Nos preguntamos en particular: ¿cómo y en qué medida el contexto de pandemia favoreció el uso de la bicicleta en sectores donde esto es poco común?, ¿quiénes son las personas que decidieron moverse (más) en bicicleta?, ¿en qué medida los usos, las experiencias y las representaciones están influenciadas por el nivel de pericia de los ciclistas?

6La presente investigación se centra en las experiencias de ciclistas residentes de los distritos de Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente Piedra y San Martín de Porres, pertenecientes a Lima Norte; siendo importante resaltar que los estudios de movilidad cotidiana en Lima suelen concentrarse en los distritos de Lima Centro. La denominación de Lima Norte y Lima Centro refleja una diferencia entre centro-periferia, tanto espacial como socio-económica: Lima Centro agrupa los distritos de nivel socioeconómico A y B (más acomodados) de la ciudad, y las zonas de Lima Sur, Norte y Este agrupan los distritos que se consideran parte de la periferia limeña, de nivel socioeconómico mayoritariamente C, D y E (más populares). Estos últimos se caracterizan por condiciones socioeconómicas precarias, menor acceso al empleo y falta de cobertura adecuada de servicios básicos. El presente artículo argumenta que estas desigualdades estructurales también se ven reflejadas en las experiencias de los ciclistas residentes de estos distritos, los cuales cuentan con un menor acceso a infraestructura ciclovial de calidad en su tránsito desde Lima Norte hacia otras zonas de la ciudad.

1. Metodología

7La investigación tiene por objetivo conocer los discursos y experiencias de los residentes de Lima Norte que utilizan la bicicleta como medio de movilidad cotidiana. Para ello se basa en una metodología de carácter cualitativo, con un enfoque exploratorio de alcance descriptivo y de dimensión transversal. El trabajo de campo se realizó entre agosto y diciembre del 2021, en el contexto de la pandemia por Covid-19. La recopilación de datos se basó en entrevistas semiestructuradas, las cuales abordaron los siguientes temas: 1) el perfil de los entrevistados y las principales rutas recorridas; 2) la interacción con otros ciclistas, incluyendo el acompañamiento y las interacciones interpersonales durante la movilidad cotidiana; 3) las motivaciones para utilizar la bicicleta como medio de movilidad cotidiana; y 4) las barreras de accesibilidad al manejar.

8Los entrevistados fueron contactados a través de un flyer digital que indicaba las características requeridas para participar en la investigación, el cual fue enviado vía Facebook e Instagram a grupos de ciclistas de Lima Norte y grupos de la facultad de Sociología de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Los informantes tuvieron la opción de realizar las entrevistas a través de las plataformas Zoom o Google Meet; solo una entrevista fue realizada vía WhatsApp, en donde el entrevistado respondió a las preguntas a lo largo del día vía mensajes de texto. Luego se procedió a elaborar una matriz basada en las secciones temáticas de la guía de entrevista y se incluyó un breve resumen de cada entrevista para facilitar el proceso de codificación y análisis. En este artículo los informantes serán identificados a partir de seudónimos, a fin de mantener su anonimato.

9Esta investigación se basa en una muestra reducida compuesta por catorce hombres y una mujer, cuyas edades se encuentran dentro del rango de 20 a 50 años. Los participantes viven en los distritos de San Martín de Porres (5), Los Olivos (5), Independencia (1), Comas (1), Carabayllo (1) y Puente Piedra (2). En el cuadro 1, se detallan los atributos de las personas entrevistadas.

Cuadro 1 – Atributos de entrevistados

Seudónimo del informante	Distrito	Tipo de uso de la bicicleta	¿El uso de bicicleta inició con la pandemia?
José	Independencia	Deportivo	No
Elena	Los Olivos	Deportivo y cotidiano	Sí
Felipe		Deportivo y cotidiano	Sí
Armando		Deportivo	No
Bruno		Deportivo	No
Rafael		Deportivo	Sí
Juan	San Martín de Porres	Cotidiano	No
Tomás		Deportivo	No
Manuel		Deportivo	Sí
Raúl		Deportivo y cotidiano	Si
Adrián		Deportivo	Sí
Martín	Carabayllo	Deportivo	No
Daniel	Comas	Deportivo	No
Aldo	Puente Piedra	Deportivo	Sí
Pablo		Deportivo	No

Elaboración propia

10La estrategia de toma de contacto influyó claramente en la muestra y evidencia el perfil de los ciclistas de Lima Norte. Primero, observamos la subrepresentación de mujeres en la muestra, reflejando las bajas tasas de uso de la bicicleta por la población femenina residente de sectores periféricos. De acuerdo a Lima Cómo Vamos (2021), solo 1,3 % de las mujeres dicen usar bicicleta (contra 6,6 % para los hombres), a nivel metropolitano. Otra característica importante es el tipo de uso que se le da a la bicicleta, donde la casi totalidad de los entrevistados (14 de 15) practica el ciclismo deportivo y, además, tres de estos también la usan para sus viajes cotidianos. La hipótesis formulada plantea que, frente a las dificultades y obstáculos para el uso de la bicicleta en los sectores periféricos, los que se animan a usarla son ciclistas experimentados y/o deportistas. Además, hay que resaltar que siete de los entrevistados recién empezaron a practicar ciclismo a partir del inicio de la pandemia, y ocho ya lo hacían desde antes. En este sentido, la pandemia aparece claramente como un evento detonador.

11El presente artículo se organiza a partir tres ejes de análisis. Primero, se analiza el papel de la infraestructura en la elección modal de la bicicleta como medio de transporte; segundo, se trata el impacto de la pandemia para los ciclistas y la movilidad en bicicleta; y finalmente, se reflexiona en torno a la influencia de la experiencia o pericia de los ciclistas en sus prácticas de movilidad. Estos puntos serán tratados a continuación.

2. Los obstáculos frente a la movilidad ciclista en Lima Norte

12Un primer elemento que resalta en las entrevistas concierne a los obstáculos que enfrentan los ciclistas. La falta o la mala calidad de la infraestructura ciclovial es un elemento clave, así como la inseguridad y el acoso callejero para las mujeres. Estas dificultades están puestas aún más en evidencia cuando se compara Lima Norte con los sectores centrales de la ciudad, estos últimos mejor equipados.

2. 1. Diferenciación entre distritos de Lima Norte y Lima Centro

13Lima es un área metropolitana con altas desigualdades, donde la concentración de recursos e infraestructura se encuentra mayoritariamente en el centro de la ciudad. Como bien menciona Pereyra (2006: 84), Lima se puede considerar una «ciudad pobre», esto no solo debido a que la desigualdad de recursos termina por crear un fuerte porcentaje de población en esta categoría, sino también por la informalidad, la infraestructura y los servicios básicos precarios, el mal estado de los servicios públicos, etc. Esta diferenciación refleja la segregación y desigualdad socioespacial en la ciudad, donde las mejores ciclovías se encuentran mayoritariamente en los distritos de Lima Centro (Demoraes et al., 2020), mientras que los distritos de Lima Norte presentan aún grandes déficits de infraestructura ciclovial.

14Esta percepción diferenciada entre los distritos de Lima Metropolitana es evidente en los testimonios de los entrevistados. La mayoría menciona que los distritos de San Isidro y Miraflores, ubicados en Lima Centro, cuentan con una mejor infraestructura ciclovial. Estos distritos son percibidos como menos peligrosos, con ciclovías limpias, anchas, mejor interconectadas y con pocos peatones, lo que disminuye la necesidad de «abrirse a la pista» y «pelearse» con otros medios de transporte, tanto públicos como privados. Por otro lado, señalan que el mantenimiento de estas ciclovías es superior, ya que cuentan con buena señalización, suelos lisos, presencia de serenazgos y mayor cantidad de árboles que los protegen del sol. Estos elementos les dan mayor sensación de seguridad y bienestar al manejar:

No, no quiero renegar de mi Lima Norte, pero acá en Lima Norte, de verdad, [hacen] las cosas como les da la gana. Todo así al champazo, mal hecho. Eh, las ciclovías como tienen ondulaciones, a veces riegan los jardines que están a los costados y el agua se queda en esas ondulaciones, se empoza y se malogra la ciclovía y todo eso. Si es una comparación, las ciclovías de [Lima Centro], de Miraflores y San Isidro, más allá de que es una zona más bonita que esta, están muy bien hechas. Bien interconectadas y bien hechas, se puede manejar de una manera más tranquila (Manuel, ciclista deportivo).

Las mejores ciclovías no existen, existen las menos peores. Las menos peores estarían en San Isidro, Miraflores, en San Borja... en los distritos principales, ¿no? Porque están cuidadas, están limpias… ¿La peor, la peor? Se pelean todas la cabeza (…) [por ejemplo, la avenida] Colonial para adentro, de Colonial hacia Comas (Juan, ciclista cotidiano).

17Por otro lado, los entrevistados consideran que los ciclistas se desplazan de manera diferente dependiendo del distrito en que se encuentren. De ese modo, mencionan que en Lima Norte no se siguen ciertas normas de tránsito básicas; por ejemplo, manejar por la vereda, o no contar con luces, guantes ni casco:

Entonces acá, al menos al ciclista y al peatón en Lima Norte no tienen conciencia. No tienen conciencia o yo creo que depende, en parte es falta de educación, de respeto, de valores, porque la verdad acá en Lima Norte es, en cuestión de bicicletas, ciclovías, es «tierra de nadie». Acá es una constante pelea siempre, todos los días salía a pelear con alguien (Manuel, ciclista deportivo)

18Los ciclistas perciben que la forma en que ellos y los no ciclistas interactúan está fuertemente influenciada por la calidad de las infraestructuras cicloviales, que aparece muy diferente según los distritos. Sin embargo, tal como se señaló previamente, las ciclovías de las avenidas Arequipa y Universitaria dependen de una misma municipalidad, al igual que avenidas interdistritales o de alta velocidad como las avenidas Panamericana, Túpac Amaru, etc. Por ello, en este caso específico, las diferencias de las ciclovías son netamente por sectores y no necesariamente por influencia de las municipalidades distritales. Lo que sí resulta importante considerar es el accionar diferenciado de la MML en Lima Centro con respecto a otras zonas de la ciudad.

20Fuera de la gestión de la MML, podemos también analizar las gestiones de las municipalidades distritales. Por ejemplo, en Miraflores y San Isidro se han creado e implementado planes estratégicos de infraestructura para dar un espacio real y cómodo para que los ciclistas puedan movilizarse (Banco Mundial, 2020a; Román, 2021). Estos casos son excepcionales, y lo que se ve en comparación con otros distritos es la falta o el mal diseño de las ciclovías, lo que se traduce en conflictos entre los actores al transitar. Esta situación de «quitar espacio a otros actores» al crear una ciclovía aparece sobre todo en Lima Norte, donde estos deben «pelear» para poder asegurarse su propio espacio.

2. 2. Unas condiciones particularmente difíciles para la movilidad en bicicleta

21Las entrevistas permiten identificar dos barreras principales, en parte interrelacionadas: 1) la falta de infraestructura ciclovial y 2) la inseguridad, esta última incluyendo el acoso callejero. La primera barrera para la movilidad en bicicleta está en la existencia misma de una infraestructura ciclovial, siendo la problemática más mencionada por los entrevistados. Se resalta en particular la ausencia de ciclovías en ciertas partes o en la totalidad de sus rutas. También se menciona la falta de interconexión de ciclovías, por lo que es necesario manejar en la pista para poder llegar de una ciclovía a otra. Como lo mencionan Larsen & El-Geneidy (2011), algunos ciclistas suelen priorizar su seguridad antes que la velocidad. Por ejemplo, al acabarse el tramo de una ciclovía, se bajan de la bicicleta para cruzar con mayor cautela con otros peatones. Esta falta de interconexión se evidencia en particular entre distritos de Lima Norte en comparación con otros distritos de la ciudad:

• 4 Autopista internacional que recorre una serie de distritos limeños de norte a sur.
• 5 Área del distrito de Puente Piedra ubicada en Lima Norte.

Deberían hacer más extensas [las ciclovías] porque si yo tendría que ir desde mi casa hasta, por ejemplo, a Miraflores este, no podría porque tendría que cruzar la parte difícil de la Panamericana4, que es por Shangri-La5. Y esa parte son dos vías y es muy peligroso de verdad (…) por ejemplo, yo quiero irme a [Centro Comercial] Plaza Norte en bicicleta, que son 15 km nada más, pero es algo heroico llegar (Aldo, ciclista deportivo).

22A la falta de interconexión, se suma la falta de mantenimiento, lo que se evidencia en los huecos en el asfalto, la ausente o mala señalización y la falta de limpieza en las ciclovías en las que circulan. La falta de infraestructura de protección y señalización, además de la presencia de diferentes obstáculos en las ciclovías de Lima Norte, se relacionan con la mala implementación y con la falta de mantenimiento. Estos obstáculos son variados, pero todos terminan por afectar la facilidad de movilizarse dentro de la zona:

• 6 Denominación usada para referirse al área de Lima Norte y los distritos que la componen.
• 7 Una de las principales avenidas de Lima que recorre de sur a norte distritos de Lima Norte como R (...)
• 8 Una de las principales avenidas de Lima, que se extiende de este a oeste y conecta los distritos (...)

No hay ciclovías en [el] Cono Norte6, específicamente en Independencia que abarca un buen tramo de la Túpac Amaru7, hay ciclovías inconclusas. Otra limitación es que no son ciclovías seguras: sus barreras de separación de ciclovía no nos garantizan seguridad. ¿Qué pasa si un auto pierde el control y va hacia las ciclovías, no? Esas barras de plástico no son seguras. Lamentablemente, en el Cono Norte, hay ciclovías mal elaboradas, por ejemplo, las de Tomás Valle8 con ambulantes en las ciclovías y desmontes (José, ciclista deportivo).

24Un obstáculo al tránsito que sobresale se produce debido a la presencia de vehículos y personal de la Policía que obstruyen y dificultan la circulación de ciclistas:

• 12 Avenida localizada en el distrito de San Martín de Porres, en Lima Norte

Aquí los carros se estacionan donde les da la reverenda gana, inclusive las autoridades porque el cruce de más o menos José Granda12 con Panamericana Norte está el Juzgado (…) de Lima Norte y en la vereda donde está pintada la ciclovía, bien pintada, ahí las autoridades lo usan de estacionamiento. La policía no sirve para absolutamente nada porque las motos de la policía circulan por las ciclovías. Eso es solamente de algunos vehículos estacionados, porque también estacionan camiones (Juan, Ciclista Cotidiano).

Un poco lo que te da seguridad es que en algunos puntos que he visto, veo carros de la policía, ¿no? Por decir, aquí en el tramo de la UNI [Universidad Nacional de Ingeniería] hay patrulleros que se estacionan muy cerca y otro también he visto por siguen en la parte del Rímac (Felipe, ciclista deportivo y cotidiano).

27Finalmente, el acoso callejero hacia las mujeres es otro factor de inseguridad que sobresale en la entrevista a Elena, quien hace uso de ciertas estrategias para sortear estas situaciones:

Siempre gritan cosas, siempre. O sea, yo creo que somos propensas a que nos griten cosas así estemos tapadas como una abuela, completamente tapadas, igual nos van a gritar algo y creo que no hay, no hay, no hay forma de que no griten, cierta gente que no tiene educación, que no evite gritar (…) para evitar escuchar comentarios o cosas así a veces te escucho música ¿no?, con audífonos, me pongo la música, cierto volumen, dentro de la casaca pongo mi celular a volumen y cuando estoy en camino voy cantando. Si no escucho, no escucho comentarios, no escucho nada, escucho gritos, no escucho nada, vivo en mi mundo (Elena, ciclista deportiva).

28La evidencia demuestra cómo la falta de infraestructura ciclovial influye en la exposición al acoso callejero (Carroll et al., 2020), ya que buenas infraestructuras permiten tener más control respecto a la ruta, velocidad y tiempo de viaje, y así evitar este tipo de dificultades (Román, 2021). De ese modo, la exposición que las mujeres tienen al acoso callejero puede limitar la elección de la bicicleta como su medio de transporte cotidiano.

3. Perfiles de ciclistas en Lima Norte y sus percepciones sobre la movilidad en bicicleta

29Para entender la forma como se enfrenta los obstáculos a la movilidad en bicicleta, que aparecen particularmente marcados en Lima Norte, es pertinente distinguir diferentes perfiles de ciclistas. En este texto, optamos por insistir en el valor de la experiencia, al analizar la emergencia de los nuevos ciclistas y los nuevos usos de la bicicleta, lo que ponemos en contraste con las percepciones de los ciclistas experimentados.

3. 1. Nuevos ciclistas y nuevos usos de la bicicleta con la pandemia

30A pesar de los obstáculos mencionados, se puede evidenciar la existencia de ciclistas en Lima Norte, la mayoría de ellos deportistas. Durante el contexto de la pandemia el número de ciclistas aumentó y este tipo de movilidad se hizo más visible en la ciudad. Entre los entrevistados, siete de quince afirman haber empezado a usar bicicleta en este contexto. Una de las razones por las que consideran que ha aumentado el uso de la bicicleta es para poder evitar contagios en el transporte público: «Este fue el punto de quiebre, claro, fue el Covid (…) Porque la gente no se quería contagiar. Entonces la gente tiene esa percepción de que si tú andas en bicicleta no te vas a contagiar» (Aldo, ciclista deportivo).

31Los entrevistados que se iniciaron al ciclismo durante la pandemia lo hacen mayormente como deporte y, en tres casos también usan la bicicleta para su movilidad cotidiana, particularmente para ir al trabajo, realizar compras en centros comerciales o ir al banco. Muchos de los entrevistados perciben su tipo de movilidad como mixta, ya que consideran la bicicleta como un medio de transporte diario, pero, a su vez, el tiempo de transporte es visto como tiempo invertido en deporte y ocio. Varios entrevistados hacen uso recreativo de la bicicleta una vez a la semana o en ocasiones específicas, con la finalidad de disfrutar el paisaje, relajarse y explorar turísticamente nuevos lugares cerca de la ciudad. Así, los diversos usos de la bicicleta han surgido en los últimos años a raíz de la pandemia y la necesidad de búsqueda de nuevas formas de transporte.

32Este nuevo tipo de ciclistas ha empezado a conocer sus rutas y la manera de lidiar con los problemas con los que se encuentran en la ruta. Según los entrevistados, muchos de estos nuevos ciclistas han conseguido mayor experiencia con el tiempo y varios han empezado a darle mayor énfasis al ciclismo deportivo, ya no solo como medio de transporte: «El otro día estaba entrenando yo tranquilo y detrás mío venían como cincuenta, ¡estaba en el tour de Francia! Eran un grupo de cicloturistas que también están ya tirando para deportivos serios» (Bruno, ciclista deportivo). Cabe resaltar dos casos en que la práctica del ciclismo pasa de uso cotidiano a uno de tipo deportivo, lo que se encuentra relacionado con un cambio de modalidad laboral hacia el teletrabajo. Son dos casos de ciclistas que manejan desde antes de la pandemia, los cuales tenían un tipo de movilidad esporádica para dirigirse a lugares cercanos a sus residencias o a sus centros de trabajo, pero que a raíz de la pandemia pasaron a un tipo de movilidad más deportiva.

La verdad que antes de la pandemia era un medio transporte que usaba de manera diaria para fines laborales, ¿no? Me iba a trabajar en bici. Pero luego de la pandemia empecé a trabajar de manera remota. Y (…) la dejé de usar con ese fin, empecé a usarla con otro fin. Actualmente uso la bici con fines deportivos, hago entrenamientos en bicicleta casi todos los días (Adrián, Ciclista Deportivo).

3. 2. Percepciones de los ciclistas deportivos sobre la movilidad en bicicleta

33Dentro del grupo de ciclistas con mayor experiencia predominan aquellos que se dedican al ciclismo deportivo. Este tipo de movilidad se caracteriza por la realización de rutas largas y en zonas inclinadas o montañosas, las que sirven como lugares para el entrenamiento físico y de resistencia. La gran mayoría de puntos de entrenamiento se encuentran fuera de Lima Metropolitana, pero también incluyen zonas montañosas dentro de Lima Norte, como son los casos de las Lomas de Payet y el Cerro San Cristóbal. Todos los entrevistados de este grupo muestran gran experiencia en el uso de la bicicleta, que también los ayuda a afrontar los problemas específicos de las zonas urbanas.

34Por ejemplo, ellos presentan una mayor habilidad para maniobrar y evitar ser atropellados, hacen uso de rutas alternativas para evitar ciclovías congestionadas, cuentan con candados más especializados y con todo el equipo de seguridad necesario (casco, chaleco antirreflector y luces). Así mismo, los ciclistas experimentados tienen un mayor conocimiento sobre su bicicleta, lo que les ayuda a identificar, solucionar y prevenir rápidamente los problemas técnicos que pueden aparecer. También están acostumbrados a realizar sus prácticas en entornos adversos, lo que valorizan como una aptitud específica: «Pero un grupo de ciclistas que no tiene experiencia en ese tipo de momentos deportivos, en esas cosas que suceden. ¿Cómo reaccionan? Sin mucha experiencia» (Bruno, ciclista deportivo). Estas capacidades para el manejo, además de sus conocimientos técnicos y de organización en entornos adversos, les otorgan más seguridad para manejar en espacios urbanos, en comparación con los nuevos ciclistas. Los entrevistados mencionan que los ciclistas surgidos durante la pandemia deben ir en grupo para poder aprender cómo manejar correctamente y qué hacer ante ciertos imprevistos:

No tengan miedo de escribirle a los grupos [de Facebook y de WhatsApp] y preguntar por sus rutas y que se unan. Que se unan a algunas rutas básicas (…) frente a cualquier incidente, estar con personas que te podrían apoyar, ya sea si tuviese un desperfecto con la bici o se te pincha la llanta, si te pasa algo o tienes un problema mecánico, hay gente que te va a ayudar, entonces no hay forma de que pase una mala experiencia o si es que estas en grupo (Adrián, ciclista deportivo).

35Los ciclistas más experimentados consideran además que los ciclistas surgidos en la pandemia no necesariamente están interesados en el ciclismo como deporte y que muchos solo lo hacen porque se ha vuelto una «moda», es decir, porque ha ganado tracción en redes o grupos sociales durante la pandemia. Una observación en común que presentan nuestros entrevistados más experimentados es que muchos de los nuevos ciclistas, que empezaron por «moda», no suelen cumplir las reglas de tránsito ni tienen equipamiento de seguridad básico. Para estos ciclistas experimentados, estos son requerimientos básicos para hacer ciclismo de la manera correcta: «(…) No tienes el casco, tu bicicleta no [cuenta] con las luces posteriores inferiores, los guantes. A veces uno dice “sí la hago, ¿para qué guantes si voy acá nomás un par de horas?”, pero sí es importante, si te caes o resbalas tus manos sufren» (Raúl, ciclista deportivo y cotidiano). Esta percepción sobre los nuevos ciclistas se expresa con exclusividad entre los ciclistas deportivos:

En estos tiempos de pandemia han aumentado los ciclistas, pero en mi opinión hay varios ciclistas, como se dice, de pandemia, solo por moda. Yo vengo manejando bicicleta 6 años, aproximadamente, seguido. Hay muchos que no respetan las señales. Es más, hay ciclistas que tú los ves con todos sus implementos de seguridad, pero ven una luz roja y se la pasan, y luego se reclama que nos respeten (José, ciclista deportivo).

36Asimismo, este grupo considera que la aparición de los nuevos ciclistas, junto con la falta de infraestructura, genera congestión en las ciclovías. En este caso, los ciclistas más orientados a manejar a velocidad dicen verse obligados a movilizarse por las pistas, y su experiencia les permite ejercer estas prácticas sin mayor incomodidad. También afirman no tener problemas con los demás vehículos, por contar con un buen nivel de intuición y saber cómo reaccionar ante ello. Ellos también consideran que esto les permite recorrer sus rutas en menos tiempo. Estas prácticas muestran una cierta apetencia por el riesgo, desarrollada por ciertos grupos de ciclistas y que refleja la adversidad del entorno urbano para la bicicleta.

37Finalmente, el grupo de ciclistas experimentados identifica los mismos problemas de infraestructura que los demás (por ejemplo, coinciden en la necesidad de más ciclovías), pero se enfocan en algunos aspectos más específicos. Ellos mencionan ciertos aspectos técnicos de las ciclovías con respecto a la señalización, el tipo de pintura y la superficie de la ciclovía. Aun cuando identifican la mala calidad de las ciclovías como un problema, no es algo que realmente los moleste dado que están acostumbrados a manejar en rutas poco o nada pavimentadas.

4. Conclusiones

38En esta investigación se identificaron una serie de limitaciones que impactan en la movilidad de los ciclistas de Lima Norte, las que se encuentran relacionadas con la calidad de la infraestructura cicloviaria a lo largo de toda la ciudad. Los resultados apuntan a que las desigualdades estructurales pueden reflejarse en el espacio, movilidad y accesibilidad en la ciudad (Jirón, 2007: 174). Ello se refleja al recorrer diferentes zonas de la ciudad de Lima, en particular Lima Centro que cuenta, según sus percepciones y la planificación estatal, con una mayor calidad de infraestructura cicloviaria y un mejor trato hacia los ciclistas. La falta de elementos básicos en sus rutas, o en las mismas ciclovías, determinan no solo dificultades de movilidad durante el trayecto, sino también exposición riesgosa a otros vehículos en la calzada. El acoso sexual es otro factor de inseguridad que obstaculiza un mayor uso de la bicicleta, en particular para las mujeres.

39La presencia de barreras de accesibilidad dificulta la movilidad cotidiana de los ciclistas. Se evidencia, sin embargo, que estas barreras se experimentan de manera diferenciada, según el perfil de los ciclistas, en particular, de su nivel de práctica. La falta de infraestructura es un obstáculo mayor para los nuevos ciclistas, que limita el uso de este modo de transporte y hasta puede desanimarlos por completo. En lo que concierne a los expertos, constituye también un obstáculo que logran sobrepasar, a veces exponiéndose a mayores riesgos, como manejar en la pista.

40Esta diferenciación, o capacidad desigual, evidencia el interés de considerar de manera amplia la movilidad activa (Cook et al., 2022), en particular, cómo la multiplicidad de usos de la bicicleta influye en las prácticas y en las percepciones de la movilidad. Se evidencia de manera específica cómo los ciclistas deportivos se adecúan y perciben la práctica del ciclismo urbano. La práctica deportiva es una práctica capaz de hacer frente a un entorno hostil que puede ser utilizada por algunos con el fin de compartir y difundir la práctica hacia nuevos ciclistas, y también como marca de distinción.

41La relación entre ciclistas deportistas expertos y nuevos ciclistas puede entonces ser positiva, pero también conflictiva. El gran incremento de ciclistas a raíz de la pandemia ayudó a dar mayor importancia a la problemática de la movilidad. Sin embargo, la masificación de este modo del transporte (es decir, un uso mucho más difundido, más allá de ciertos grupos), es aún muy incipiente en la ciudad y en particular en las periferias. Los ciclistas experimentados acompañan este proceso de socialización, compartiendo sus saberes, en particular a través de redes sociales (que sirven también para organizar la comunidad). Sin embargo, este aumento trajo también nuevos problemas que antes no existían, en particular, la sobrecongestión de las ciclovías, críticas sobre las formas de manejo o del respeto de las reglas de tránsito. Esto evidencia, al mismo tiempo, tensiones entre los ciclistas. De ese modo, los resultados ponen en evidencia la necesidad de distinguir las diversidades de las prácticas, e ir más allá de las ideas preconcebidas sobre quiénes son los ciclistas urbanos (Jordi Sánchez, 2016), y de buscar conciliarlas para mejorar la accesibilidad a este tipo de transporte aún muy marginal en una ciudad como Lima.