1La ciudad de Lima ha atravesado importantes procesos de expansión urbana a lo largo del siglo XX. Entre los elementos que definen su configuración actual se encuentran el incremento poblacional, el desarrollo y la diversificación de actividades económicas y las dinámicas particulares de producción de espacio y transporte urbano. En las últimas décadas, la problemática principal que viene siendo discutida es la deficiente oferta de infraestructura y recursos para la movilidad. Lima suele ser caracterizada como una urbe orientada al tránsito informal, con modos de transporte que operan sin credenciales oficiales y sin someterse a las medidas de seguridad formales, como resultado de la producción desigual de la ciudad (Jauregui-Fung et al., 2019; Carmona, 2020). Uno de los símbolos emblemáticos de este tipo de transporte es el mototaxi, vehículo motorizado de tres ruedas, el cual suele verse relacionado con problemas urbanos, como la inseguridad y la contaminación, pero a la vez es considerado una solución a la limitada oferta de transporte público y de empleo. La reforma del transporte que viene siendo implementada desde el año 2011 con el objetivo de promover la modernización y la integración de los diferentes modos de transporte públicos, si bien hace énfasis en los transportes masivos, también incluye la formalización de los mototaxis. Estos esfuerzos, en gran medida, provienen de autoridades, grupos de cooperación internacional y actores locales de la sociedad civil (Poole- Fuller, 2017). Así, esta reforma busca ser pensada a partir del entendimiento de las complejas y permanentes relaciones entre modalidades de transporte formales e informales.
2El presente artículo profundiza en el conocimiento sobre la oferta del paratránsito, particularmente el caso del mototaxi en Lima, desde la caracterización de las acciones y subjetividades de los individuos y grupos dedicados al servicio. Los mototaxistas son productores de ciudad con saberes y lógicas de organización que despliegan estrategias individuales y colectivas que, además, construyen percepciones y motivaciones que configuran su propio trabajo. Estas dinámicas son observadas a la luz de los cambios provocados por la pandemia por Covid-19 en las oportunidades o desafíos, pues guardan implicancias fundamentales en la producción del tránsito urbano. De ese modo nos preguntamos: ¿cuáles han sido los cambios a partir de la pandemia en las percepciones y motivaciones sobre el trabajo en mototaxistas?, ¿cómo afectó la oferta y demanda de mototaxis? y ¿de qué manera se configuran las acciones y estrategias frente a la competencia, la implementación de los protocolos y los demás cambios a partir de la pandemia? En adelante se argumenta que la pandemia marcó un punto de inflexión importante en la actividad laboral de los mototaxistas que los condujo a introducir nuevas dinámicas de trabajo e incluso a reconsiderar sobre su pertenencia en el rubro.
3El análisis realizado se basa en entrevistas aplicadas a un grupo de mototaxistas de la localidad de Huaycán, un proyecto de urbanización inaugurado hace poco menos de cuarenta años, ubicado en el distrito de Ate, en la periferia este de Lima (Ñiquen Castro- Pozo, 2017). El artículo inicia con una introducción a los principales debates sobre el transporte informal y le sigue una exposición de las consideraciones metodológicas de la investigación. Luego se presentan los hallazgos, que evidencian las características del trabajo de los mototaxistas y cómo la crisis de la pandemia provocó cambios y reveló capacidades de adaptación que permitieron la continuidad de este servicio.
- 1 Esta estrategia opera a través del alquiler o cobro de cuotas por el uso de rutas y vehículos ent (...)
4El transporte informal o paratránsito es un componente clave de la movilidad en las ciudades del Sur global, que complementa las deficiencias del transporte público formal (Doherty, 2017) y refleja las grandes fases de desregulación en contextos neoliberales (Cervero & Golub, 2007). La proliferación del transporte informal en la ciudad de Lima es explicada a partir de la privatización del servicio del transporte y la flexibilización de sus normas, fomentadas por las políticas de liberalización económica del gobierno del expresidente Alberto Fujimori durante la década de los noventa. Como consecuencia de estas medidas, nuevas rutas informales implementadas por vehículos de baja calidad, usualmente importados, fueron creadas para ofrecer una mayor cobertura del servicio, así como para establecer una nueva forma de generación de ingresos a través del trabajo no calificado y estrategias de «comisionismo»1 en medio de una urbe en vías de expansión (Vega Centeno et al., 2011; Jauregui-Fung et al., 2019).
- 2 Añadido a esto, el servicio y circulación de mototaxi están prohibidos en vías expresas y vías pr (...)
5En Lima, el final del siglo XX se vio marcado, primero, por una alta insatisfacción en las necesidades de movilidad debido al desajuste entre la limitada estructura del transporte público y la expansión urbana y, segundo, por una necesidad urgente de nuevas oportunidades económicas, a causa de un aumento del desempleo y la incapacidad de las instituciones oficiales para proporcionar suficientes medios de vida (Dextre & Aranda, 2021). Los ciudadanos, sobre todo los habitantes de zonas periurbanas, asumieron la creación y producción de alternativas de movilidad y de empleo en una suerte de pacto social con el Estado peruano (Vega Centeno, 2004 citado en Chavez Arana, 2019). Así, el mototaxi se presentó como una opción de menor escala que pudiera servir para viajes intrazonales o para conectar rutas de trayectorias multimodales en zonas sin acceso a transporte público o con precaria infraestructura vial (Riofrío, 2009), motivo por el que este medio de transporte se encuentra menos presente en el centro de la ciudad (Jauregui-Fung et al., 2019)2.
6El transporte informal se encuentra en medio del debate. Por un lado, se insiste en su rol en la producción y reproducción «de las condiciones de movilidad desigual de amplios sectores de la sociedad» (Carmona, 2020: 173) al brindar un servicio menos regulado, más propenso a riesgos, usualmente estigmatizado y que puede llegar a ser más costoso para sus usuarios, quienes pertenecen a los sectores económicos más bajos. Por otro lado, se posiciona como recurso o «alternativa para hacer frente a la dispersión urbana» a través de la instauración de lógicas neoliberales que atraen el interés del capital (Carmona, 2020). De hecho, Avellaneda (2008) subraya su relativa «eficiencia social», dado que cubre la mayor parte del territorio metropolitano, opera con una elevada amplitud horaria y presta su servicio con mayor frecuencia, facilitando el acceso de la población de escasos recursos a las oportunidades que ofrece la ciudad.
- 3 La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) ha elaborado la «Guía para la implemen (...)
7Entre los modos de transporte informal en Lima, los mototaxis son generalmente empleados para realizar tramos cortos y llevar pocos pasajeros (figura 1). Este medio de transporte es clasificado como una forma de paratránsito, ya que se trata de un servicio de transporte alternativo, intermedio y semipúblico, con dinámicas entre lo colectivo y lo individual (Krüger, 2018). Si bien hoy es uno de los modos de transporte más populares en el Perú, su origen se remonta a la década de los ochenta en las ciudades amazónicas de Iquitos, Pucallpa y Puerto Maldonado. La adaptabilidad de este vehículo pequeño de tres ruedas a las diferentes condiciones geográficas y climatológicas del país propició su proliferación en la región amazónica, así como posteriormente en la sierra y la costa del país. En Lima, la aparición del mototaxi se produce en la década de los noventa3, periodo en que la oferta de transporte se configura a partir de las nuevas políticas neoliberales. Con el paso de los años, el mototaxi ha logrado asentar una posición clave en la estructura del transporte urbano limeño y se ha vuelto especialmente importante para ampliar el acceso a la ciudad debido a su cobertura territorial y costos accesibles (Dextre & Aranda, 2021). Durante la pandemia, el mototaxi se configuró como la cuarta alternativa más empleada para movilizarse al lugar de trabajo (Lima Cómo Vamos, 2021).
Figura 1 – Servicio de mototaxi en Huaycán
© Arthur Ducasse (marzo de 2023)
8Los mototaxistas son en tanto agentes sociales productores de ciudad que cuentan con saberes expertos sobre las dinámicas de movilidad en las zonas donde trabajan. Sierra & Ortiz (2012) afirman que en el distrito de Pachacútec los mototaxis representan, además de un recurso convencional de transporte, una alternativa de transporte ante la eventualidad de un sismo. Además, en el marco del estudio identificaron disposición para ser capacitados, pero también bastante desconfianza hacia personas externas al rubro. Chavez Arana (2019), por su parte, observa las lógicas de territorialidad aplicadas por los mototaxistas que se ubican en la estación Villa El Salvador del Metro de Lima. Así también, el mototaxi se mantiene como una solución frente a la precariedad económica para un gran número de personas. Plas (2018) sugiere que esta no solo se presenta como una fuente de empleo transitoria, sino que tiene el potencial de volverse una actividad de larga trayectoria. Es así como se distingue la pertinencia de conocer los efectos de la pandemia por Covid-19 y el escenario límite que instauró en las expectativas y motivaciones de los operarios del transporte y en sus formas de organización para la prestación de sus servicios. Todo lo anterior tiene implicancias importantes en la configuración del transporte urbano limeño, en las oportunidades y los obstáculos de movilidad que enfrentan los ciudadanos de forma diferenciada.
- 4 Decreto Supremo N° 055-2010-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Transporte Público Especia (...)
9En cuanto a los proyectos de regulación del servicio, no se advierte la puesta en marcha de una perspectiva integral para lograr su inclusión oportuna dentro del sistema de transporte. La normativa al respecto contempla permisos de circulación, mecanismos de empadronamiento, fiscalización de unidades vehiculares y cumplimiento de las rutas oficialmente permitidas. El enfoque tomado por las iniciativas de reforma suele ignorar el complejo entramado de relaciones en el medio urbano y la estructura de su movilidad cotidiana, el cual da lugar a negociaciones entre actores ubicados en diferentes posiciones sociales y de poder y a la aplicación diferenciada y contextualizada de las normas oficiales y legales (Carmona, 2020). El reglamento nacional4 y los reglamentos municipales definen la concesión de permisos a personas jurídicas inscritas para realizar servicios de transporte público especial a pasajeros en vehículos menores. Los operadores del servicio o conductores deben a su vez inscribirse en estas organizaciones, las cuales pueden ser asociaciones o empresas. La diferencia entre ambas opciones radica en el fin de lucro; mientras que las asociaciones obtienen ingresos de sus propios asociados y las ganancias adicionales se invierten en beneficio de la propia asociación o de sus miembros, las empresas tienen potestad para repartirlas entre sus socios. Ahora bien, operar fuera de las figuras formales descritas puede llevar a sanciones importantes para los mototaxistas, incluyendo la aplicación de multas o la retención de sus vehículos. Sin embargo, poco se da cuenta de los acuerdos, tensiones e interacciones entre agentes urbanos inscritos en los ámbitos formal e informal y, en la práctica, los límites entre estos ámbitos son cotidianamente transgredidos y transitados. La configuración y dinámicas de operación actuales del servicio de mototaxi ubican al rubro en una posición precaria frente a las normativas de transporte. Además, la informalidad y el estigma que vincula a sus operadores con actos delictivos dentro de la percepción ciudadana son problemáticas persistentes (Alegre, 2016).
- 5 La investigación planteó las siguientes preguntas específicas: (i) ¿cuáles son los cambios en las (...)
10La investigación tiene como objetivo conocer el impacto de la pandemia en el servicio de transporte de mototaxi a partir de las vivencias y sentires de los mototaxistas5. El trabajo de investigación sigue un diseño metodológico cualitativo, el cual permite profundizar en las percepciones y subjetividades de los agentes sociales y la identificación de sus relaciones, contextos y actividades. En ese sentido, es posible conocer las experiencias y formas de organización desarrolladas por los mototaxistas, las características y cambios en su trabajo y los efectos sobre sus trayectorias laborales.
11En consideración a la crisis sanitaria por Covid-19, se aplicó de forma remota (por llamada o videollamada telefónica) una guía de entrevista semiestructurada a un grupo de mototaxistas y líderes de empresas de mototaxi en zonas periféricas de Lima. La muestra fue obtenida por criterios de conveniencia y estuvo compuesta por once personas residentes de Huaycán, distrito de Ate. De estas, nueve eran mototaxistas, cinco afiliados a distintas empresas de transporte autorizadas para operar en el distrito de Ate y cuatro de ellos no afiliados a ninguna empresa (informales). Adicionalmente, se entrevistó a una empresaria y gerenta general de una empresa de mototaxi —la única mujer en la muestra— y a un usuario que se encontraba próximo a ingresar al rubro como mototaxista en Huaycán. En el distrito de Pachacútec (provincia del Callao), se entrevistó a un mototaxista no afiliado y a dos empresarios, lo que sirvió de forma complementaria al análisis, de modo que los hallazgos presentados en este artículo son exploratorios y no apuntan a diferencias comparativas. Finalmente, hay que resaltar que, en el procesamiento de la data y el análisis, se utilizaron seudónimos para mantener la confidencialidad de los informantes.
12El grupo de mototaxistas entrevistado define su labor como un trabajo digno que consiste en movilizar a los usuarios de un lugar a otro en zonas de difícil acceso geográfico y con gran rapidez, brindar atención al usuario, negociar con pasajeros, otros mototaxistas (formales e informales) y autoridades municipales o del transporte y saber afrontar riesgos relacionados con la inseguridad ciudadana. El mototaxi es la fuente principal de ingresos para la mayoría, quienes iniciaron su trayectoria en el rubro debido a necesidades económicas propias y de sus familias. Este es percibido como una oportunidad laboral que permite flexibilidad de horarios, así como generar ingresos según el tiempo dedicado a la actividad. El proceso oficial de inserción laboral como mototaxista requiere un empadronamiento a nivel distrital para poder prestar servicios en la zona. Esto se realiza por medio de la afiliación a una empresa o asociación de mototaxis inscrita y acreditada por la municipalidad correspondiente. Estas organizaciones pueden brindar capacitación y apoyo para realizar los trámites necesarios, así como apoyo jurídico ante denuncias o en caso se produzca la retención del vehículo. Sin embargo, de acuerdo a los testimonios, las empresas no suelen ofrecer apoyo económico y más bien cobran una tarifa o comisión a las ganancias diarias de cada miembro.
13Entre los casos recogidos, se tomó nota de trayectorias laborales que iniciaron de manera formal o informal. Adicionalmente, más de un entrevistado comentó haber realizado trabajo independiente y, por lo tanto, no empadronado. En algunos casos, esto se debe al desacuerdo con el régimen laboral impuesto por el sistema de empresas y asociaciones de transporte o al alto costo de los requerimientos para el trámite de afiliación; en otros casos, a que el mototaxi es un trabajo complementario a su actividad laboral principal en otros rubros, como la construcción, el transporte de carga mayor, la reparación de electrónicos, entre otros. Por ello, el mototaxi suele ser visto como un trabajo eventual que permite obtener ingresos adicionales, lo que ha resultado fundamental durante periodos de precariedad económica, como durante la pandemia por Covid-19. En este contexto, la oferta de mototaxis aumentó debido a la alta demanda y a la inmediatez de las ganancias. Además, el régimen de trabajo permitía mayor control del tiempo sin tener la vigilancia cercana de algún jefe o superior, por lo que se enfatiza que la actividad les permitía movilizarse con facilidad y mantenerse próximos a sus hogares:
Por la pandemia, la mototaxi fue mi principal fuente de ingresos. El rubro de construcción se fue a la quiebra por la pandemia, fue un caos. Cuando comenzó, yo agarré un trabajo que tenía contrato de un año, pero por la pandemia se fue al tacho. Yo trabajé cuatro meses, y luego fue la pandemia, entonces se cerró. Ahora he vuelto a la construcción, pero la moto es un rubro hipotético, o sea, solo si no tengo trabajo, entonces tengo la moto (Rodrigo, mototaxista, Huaycán).
En el caso de mi empresa, todos son de la zona. Toman desayuno con su familia, almuerzan con su familia, cenan con su familia. No es como irse a un trabajo lejos, solamente en la noche llegas cansado o a veces no puedes conversar con la esposa o con los hijos. Pero en el caso de esto, en eso sí ha estado más pendiente de su familia, más cercano a su familia (Juan, exmototaxista y gerente de una empresa de mototaxi, Pachacútec).
14Debido a diferentes motivos, la mayoría de los mototaxistas ha trabajado por algún tiempo de manera informal. La formalización del mototaxista requiere cumplir con trámites y requerimientos para el conductor y el vehículo, lo que implica una importante inversión económica. Los informantes indican la ausencia de ayuda económica por parte de la empresa durante el proceso de formalización o ante la retención de los mototaxis por parte de los policías e inspectores, por lo que deben solventar personalmente los costos administrativos. En algunos casos, la empresa brinda apoyo judicial, pero la mayoría de los gastos deben ser cubiertos por los conductores, lo que perjudica su estabilidad económica. Otro motivo que explica la no formalización de los mototaxistas es que los afiliados tienden a generar menores ingresos con respecto a los no afiliados. Ello se debe a que deben hacer un pago a la empresa por el respaldo que esta les brinda (el carnet, el uniforme, la utilización del color y diseño distintivo), además del uso de los paraderos tramitados por la empresa. Este pago puede oscilar entre uno y quince soles, dependiendo de la periodicidad del pago, sea diario, semanal o mensual. Hay que tener en cuenta que durante los primeros meses de la pandemia se presentaron varias medidas de inmovilidad y restricciones al tránsito que redujeron la demanda de transporte, por lo que los mototaxistas enfrentaron grandes dificultades para cubrir las cuotas exigidas para operar. Durante esta coyuntura se distingue una mayor preferencia a no estar asociado debido a las inconformidades con el régimen laboral y los empleadores:
He estado, por ejemplo, como en tres empresas de moto, pero así, así pasajeras, medio año, un año; hasta que ya comprendí que de nada me servía estar en empresas, aunque ahora es uno de los requisitos para que puedas transitar (…) uno no está para dar plata y más aún cuando eres independiente, trabajas en la calle, te ganas con el sudor de tu frente y, pucha, que otros se ganen el beneficio así, sin hacer nada (…) Entonces, opté por mantenerme de ilegal (Federico, mototaxista, Huaycán).
15Algunos de los entrevistados han optado u optarán por desafiliarse para integrar alguna asociación o trabajar de forma independiente, es decir, informal. Sin embargo, esto implica riesgos importantes para la continuidad de sus servicios debido a las operaciones de fiscalización municipal. Desde la perspectiva de algunos mototaxistas afiliados, las autoridades deberían centrarse en sancionar a aquellos que se encuentran en la informalidad para procurar la seguridad en el distrito, con lo que adoptan un discurso de estigmatización que asocia el trabajo informal con la criminalidad. Otros, sin embargo, no perciben la circulación de los no afiliados como totalmente negativa, ya que consideran la complejidad que conlleva el proceso de formalización y la necesidad de trabajar. Más bien, distinguen a sus colegas mototaxistas de otras personas que usan mototaxis para robar. Por ello, enfatizan que las empresas deben ser más flexibles y empáticas con sus miembros, considerar la disminución de las comisiones, y apoyar más en la formalización y con los posibles problemas con las autoridades.
16La oferta y demanda del servicio de mototaxis en Huaycán han sufrido cambios a partir de la pandemia, que se asocian al aumento de la competencia, las nuevas normativas y requerimientos de tránsito y, en consecuencia, los cambios en la tarifa, costos y fluctuación de clientes. Con relación a la competencia, los entrevistados señalan que en este contexto se produjo un aumento considerable —un usuario estima que el número se duplicó o triplicó— en la oferta del servicio por parte de mototaxistas peruanos y venezolanos que vieron en el rubro una oportunidad de trabajo. La competencia también se reflejó en la concurrencia de mototaxistas de otros distritos debido al alto flujo de comercio y sus normativas más laxas —por ejemplo, en comparación con Santa Clara, localidad del distrito de Ate y contigua a Huaycán, donde las normas eran más estrictas—.
- 6 Asociación de Fondos Regionales o Provinciales contra Accidentes de Tránsito.
17Las dinámicas de la competencia reflejan su influencia en las percepciones y relaciones que mantienen los mototaxis informales con las empresas y la municipalidad. Sofía (gerenta de una empresa de mototaxis en Huaycán) menciona que el aumento de mototaxis informales afecta al mercado y pone en riesgo a los usuarios. Considera que es una competencia desleal, pues coloca a los mototaxistas afiliados, que esperan pasajeros haciendo colas en los paraderos, en desventaja frente a los informales que, en cambio, recogen clientes en cualquier punto. De igual manera, menciona que es peligroso para el usuario tomar los servicios de mototaxis no formalizados por la falta de garantías de seguridad; por ejemplo, contar con el AFOCAT6 vigente, la tarjeta de propiedad, la licencia de conducir, el empadronamiento y demás reglamentaciones de la ordenanza municipal. Además, ella indica que sí se han realizado esfuerzos para la regularización de la competencia a partir de un aumento de los incentivos para formalizarse y la disminución de cuotas.
18Las nuevas normas y regulaciones surgidas durante la crisis sanitaria han significado un cambio notable, en donde los requerimientos obligatorios son exigidos estrictamente por los inspectores de las municipalidades y los encargados de las empresas. Sin embargo, en algunos casos, incluso los mototaxistas formalizados no cuentan con toda la documentación necesaria. Además, durante los primeros cuatro meses de la pandemia, hubo una prohibición total de circulación de mototaxis en Huaycán que dejó a muchos trabajadores sin su única o principal fuente de trabajo. Así, los cambios en la vida cotidiana durante la pandemia se reflejaron en los patrones de movilidad de usuarios y de mototaxistas. Por ejemplo, un mototaxista entrevistado señala que al inicio de la pandemia esperaba cerca del hospital de la zona en búsqueda de clientes: «A los inicios fue eso. Como no tenía ruta, mi única salida era salir ahí [al hospital]» (Boris, mototaxista, Huaycán).
- 7 Expresión coloquial que alude al tipo de vehículo que usan los mototaxistas.
19Otro cambio significativo es el aumento de las tarifas debido al incremento del precio de los mototaxis y la gasolina. De acuerdo con Javier (gerente de una empresa de mototaxi, Pachacútec): «Los “toritos”7 antes estaban a 14 000 y ahora están a 21 000 soles». Además, el aumento de la oferta durante la pandemia conllevó a que los mototaxistas realizaran menos viajes e influyó en el incremento de las tarifas, con lo que se eliminaron los pasajes menores a un sol: «Desde la pandemia, el Covid mató la “china” [jerga peruana que alude a S/ 0.50]». Sumado a ello, el incremento generalizado de la canasta básica conllevó dificultades y tensiones en el manejo de las tarifas. Frente a este escenario, una estrategia empleada por formales e informales para conseguir clientes fue disminuir o negociar sus precios. Al no tener un tarifario preestablecido, los mototaxistas informales tenían mayor flexibilidad que los mototaxistas afiliados:
Yo lo que hago es preguntar: –«Bueno, señora, ¿dónde va?». –«Ah, ya, voy para Lavadero». Y la tarifa debería ser S/ 2.50. Y dicen «no» y voltean, y como que te chotean, y ya tú ves por el espejo, y ya tú ves cinco motos que están esperando (…) Choteas una y atrás de ti ya hay como cinco motos esperando, entonces tienes que bajarte, como dicen coloquialmente, y yo le digo: –«Ya, seño, ¿cuánto paga?». –«Ah, yo pago S/ 2.00, S/ 1.50» (…) Y es que, también, a veces si rechazas, el ir andando, pierdes gasolina (César, mototaxista, Huaycán).
20El trabajo en mototaxi implica enfrentar jornadas laborales mayores a doce horas y riesgos para la salud tanto físicos (exposición a la radiación solar y accidentes de transporte) como mentales (estrés generalizado y alteraciones digestivas), adversidades que pueden llegar a perjudicar su integridad y capacidad para seguir trabajando, lo cual se traduce en perjuicios económicos (Leyva, 2017). En el cuadro 1 se listan las adversidades permanentes que enfrentan los operadores de mototaxi. La mayoría de situaciones adversas mencionadas refieren a circunstancias que preceden a la pandemia y que se han mantenido o han aumentado en este contexto. Si bien no se advierten cambios significativos con respecto a los accidentes viales y los robos, los entrevistados sí dan cuenta de una situación agravada con respecto a las intervenciones policiales o de inspectores. Además, la posibilidad de contagio del Covid-19 aparece como una nueva adversidad. Los riesgos viales son mencionados en menor medida, seguidos por los riesgos de contagio, robo y las intervenciones por parte de las autoridades.
Cuadro 1 – Adversidades enfrentadas en la operación de mototaxis
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Riesgos y accidentes viales
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Robos
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Riesgo de contagio Covid-19
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Intervenciones policiales o de inspectores
(multas y detenciones)
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Recurrencia en
las entrevistas
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+ *
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+++
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++
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+++++
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Perjuicios contra
la integridad física
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• **
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•
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•
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Perjuicios económicos
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•
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•
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•
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•
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Actores involucrados (además de los mototaxistas)
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Otros transportistas
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Delincuentes, clientes/
usuarios
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Clientes/
usuarios
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Municipalidad, policías, inspectores, empresas/asociaciones
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* Signo ‘+’ indica recurrencia de la mención del tipo de adversidad en las entrevistas realizadas
** Signo ‘•’ indica tipo de perjuicio propiciado por el tipo de adversidad
Elaboración propia
- 8 Expresión coloquial que se refiere al microbús o minibús, un tipo de vehículo de tamaño mediano q (...)
21A fin de caracterizar adecuadamente las formas en que se presentan las adversidades mencionadas, cabe reconocer a los actores involucrados que contribuyen o que también son afectados. En primer lugar, los riesgos viales involucran principalmente a otros operadores de vehículos de transporte (mototaxistas, choferes de buses o «custers»8). De acuerdo con los entrevistados, los accidentes de tránsito son circunstancias poco previsibles, pero relacionadas a la conducción irresponsable: «(…) A veces, estás en plena circulación y no falta por ahí un chistoso que viene y se te cruza a una velocidad o te cierra y esas cosas» (Federico, mototaxista, Huaycán). En otras ocasiones, se deben a desperfectos mecánicos del vehículo. La gravedad de los accidentes de tránsito se puede estimar a partir del tipo de mototaxis involucrados. Algunos modelos cuentan con estructuras de tela; mientras que otras son de un material más cercano al plástico que resulta más resistente. Asimismo, también es importante considerar las condiciones de la vía, dado que transitar por terrenos de mayor pendiente puede propiciar accidentes de mayor gravedad o el deterioro del mototaxi.
22En segundo lugar, el riesgo ante la delincuencia, particularmente el robo de su vehículo, es otra adversidad constante que precede a la pandemia y puede dañar a los mototaxistas tanto física como económicamente. Este es el caso de Rodrigo (mototaxista, Huaycán), quien ha sufrido el robo de dos de sus cuatro mototaxis. Algunos no han experimentado el robo de su vehículo, sin embargo, se muestran cautos y tienen identificadas las zonas de mayor riesgo o están atentos ante la eventualidad de ser interceptados por ladrones. Esta adversidad es compartida por los usuarios del transporte, dado que no es poco común que delincuentes usen mototaxis para perpetrar robos al paso. Frente al estigma sobre ellos debido a la relación imaginada entre la delincuencia y los mototaxis, los mototaxistas entrevistados, formales e informales, buscan distanciarse del grupo «de malvivir» (Luciano, mototaxista, Huaycán), es decir, de aquellas personas que se dedican a delinquir.
23En tercer lugar, el riesgo al contagio del Covid-19 es una nueva adversidad para los mototaxistas y las empresas de mototaxis. Varios entrevistados se han visto afectados directamente por la enfermedad y algunos se han visto imposibilitados para trabajar. En la empresa que administra Sofía en Huaycán, los afiliados hombres, quienes representan el 80 % de los miembros, fueron los más perjudicados: «Los que han fallecido en esta pandemia, en mi empresa, por lo menos, son hombres. Ninguna mujer ha fallecido». Resulta importante reconocer, así como lo hacen varios entrevistados, que los transportistas son y se consideran parte de «la primera línea» de ciudadanos que se enfrenta al Covid-19. Los mototaxis ofrecen un servicio de paratránsito importante en las zonas periféricas llevando a los residentes a puntos importantes (mercados, centros de comercio o de salud) y durante la pandemia han prestado servicios incluso a personas contagiadas. Boris (mototaxista, Huaycán) ha transportado alrededor de cuatro casos confirmados de pacientes con Covid-19 que se dirigían al Hospital de Huaycán. Estos viajes representaron gran tensión para él, desde la decisión de aceptar al cliente hasta las tareas posteriores al servicio, incluyendo la desinfección del vehículo y la toma de pruebas de detección de Covid-19.
24La mayoría de los entrevistados da cuenta de un estado inicial de sorpresa, incertidumbre y exacerbada preocupación durante los primeros meses de la pandemia que se tradujo, en ocasiones, en un cese de actividades voluntario. Luciano (mototaxista, Huaycán), por ejemplo, decidió no salir con el mototaxi hasta el quinto mes después de haber iniciado el estado de emergencia en el país. Su elección se dio a partir de una evaluación de los costos que le representaría contagiarse en consideración con sus enfermedades preexistentes. La situación se dio de forma similar entre los usuarios: «La gente se desesperaba, no quería que ni te acerques ni nada (…) Te acercabas con la moto para decirle “Señor, señora, la llevó a su destino” y se alejaban» (Federico, mototaxista, Huaycán). Ello impactó en los mototaxistas a nivel económico y emocional, aunque con el paso del tiempo, la percepción del riesgo de contagio se vio atenuada, tanto para los mototaxistas como para los usuarios.
25El riesgo al contagio actúa también a nivel de la normativa para el funcionamiento de los mototaxis. En esta dimensión, los perjuicios hacia el rubro se han dado desde lo económico. Entre los meses de marzo y junio del 2020, aproximadamente, el Estado y la Municipalidad de Ate prohibieron a los mototaxis circular y desempeñar sus servicios. A partir de junio, la reactivación del sector requirió la implementación de protocolos que incluían tener y ofrecer alcohol al momento de cobrar por el servicio, llevar doble mascarilla e incorporar un separador físico entre los pasajeros y el conductor del vehículo. La incorporación a los nuevos requerimientos fue costosa para los mototaxistas, llegando a superar los S/ 700, lo que les fue especialmente difícil de pagar debido a la falta de ingresos en los meses previos. Por parte de las empresas de mototaxis, las necesidades de apoyo económico de los afiliados ante el cese de actividades y los casos de contagio sobrepasaron sus capacidades, sobre todo durante el inicio de la pandemia y en los picos más altos de contagio en el país.
- 9 También llamadas coloquialmente «batidas». Se refiere a las intervenciones a gran escala que real (...)
26La exigencia de los nuevos protocolos aumentó el riesgo de ser detenidos, multados o embargados de su mototaxi. Ello implicó costos económicos importantes en la forma de pagos administrativos al depósito municipal de vehículos y pago de multas, así como pérdida de ingresos debido al tiempo invertido en realizar los trámites necesarios. Según Artemio (mototaxista, Huaycán), en los primeros meses luego de la declaración de la emergencia sanitaria aumentaron las exigencias y abusos de los inspectores municipales: «En la cuarentena (…) han cambiado muchas cosas del trabajo, sobre todo por el abuso de las autoridades municipales que [antes de la pandemia] inmediatamente pedían documentos, pero durante estos operativos ya [ni siquiera] pedían esos documentos». Según el testimonio de Federico (mototaxista en Huaycán), circular sin contar con el alcohol requerido podía significar la retención del vehículo de trabajo. Las intervenciones por parte de autoridades municipales, inspectores y policías son las adversidades más referidas por los entrevistados y dan cuenta de la tensa relación entre estos. El riesgo ante un perjuicio económico aparece sobre todo para los mototaxistas informales, quienes se encuentran más en falta con la normativa. Aun así, los entrevistados sugieren que los encargados de las intervenciones9 abusan de su posición de autoridad y buscan retener y multar a la mayor cantidad de mototaxis recurriendo a procedimientos irregulares.
27Las respuestas de los mototaxistas y las empresas de mototaxis ante las adversidades se dan en la forma de acciones y estrategias implementadas de forma colectiva e individual (cuadro 2). Por un lado, las estrategias colectivas dan cuenta de las relaciones entre los actores involucrados en el sector y permiten reconocer diferencias entre las lógicas de acción aplicadas por mototaxistas formales e informales. Por otro lado, las acciones y estrategias realizadas por cuenta propia demuestran la prevalencia de lógicas individuales y, en algunos casos, de desconfianza o rivalidad entre mototaxistas, las que forman parte de problemas sistémicos alentados por la configuración del sistema de transporte público en Lima.
Cuadro 2 – Acciones y estrategias empleadas por los operadores de mototaxi
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Adversidades
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Acciones de apoyo entre actores
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Acciones individuales
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Relación entre actores*
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Tipo de apoyo
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Riesgos y
accidentes viales
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M-M
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Auxilio/ayuda mecánica (espontáneo)
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Robos
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M-M
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Comunicación y avisos a través de las redes sociales o en la vía pública
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Mantener precaución y estar alerta en las interacciones
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M-U
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Servicios a caseros
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Evitar zonas/lugares inseguros
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Denuncias, distinción de los delincuentes
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Riesgo de contagio y nuevos protocolos (pandemia)
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M-E
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Organización de salidas intercaladas
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Aceptar o rechazar carreras (pasajeros)
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M-E
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Entrega de víveres
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Dejar de circular/dedicarse a otro trabajo
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M-E
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Información sobre normativas
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Averiguar nuevas normativas
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M-M
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Colectas
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Compra de insumos de bioseguridad
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M-M
|
Compra de insumos de bioseguridad en conjunto
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M-M
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Peticiones conjuntas a la empresa
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Intervenciones policiales/de inspectores
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M-E
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Consejo/apoyo legal
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Evitar zonas/lugares de «batidas»
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M-M
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Consejo/enfrentamiento ante policías/inspectores
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Pagar coimas
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M-M
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Comunicación y avisos a través de las redes sociales o en la vía pública
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Activación de capital social (amigo/conocido de policías)
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Imitar apariencia de mototaxistas formales
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Competencia
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M-E
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Paraderos y rutas formales
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M-U
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Servicios a clientes habituales
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M-M, M-E
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Pelear por el uso de los paraderos. Pedir «batidas» para operarios informales**
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* M-M, para relación entre mototaxistas; M-U, para relación entre mototaxistas y usuarios; M-E, para relación entre mototaxistas afiliados y empresas de mototaxi.
** Puede ser una acción colectiva o individual.
Elaboración propia
- 10 Expresión coloquial que se refiere a las relaciones habituales de prestación de servicios entre t (...)
28Los riesgos o accidentes viales y los robos son adversidades que preceden a la pandemia y que han prevalecido en adelante. En estos casos existe un apoyo espontáneo entre mototaxistas que propicia el despliegue de auxilio inmediato por parte de algún compañero. Las emergencias menores, como los desperfectos mecánicos, son algunas de las circunstancias más referidas en las que se presta apoyo, las cuales se dan usualmente entre mototaxistas desconocidos o muy poco conocidos y se consideran como parte del oficio. Para el caso de los robos, las redes sociales (como Facebook o WhatsApp) sirven para difundir denuncias, emprender la búsqueda de los vehículos robados o identificar a los perpetradores del delito. Además de ello, establecer relaciones de «caseros»10 entre mototaxistas y usuarios puede servir para conseguir viajes seguros y fidelizar clientes. Del lado de las acciones individuales, los mototaxistas identifican y evitan zonas inseguras y buscan mantenerse alerta frente a las señales de peligro:
La táctica que usan ellos es que toman un servicio y te digan «llévame a tal lugar» y en el lugar te dicen: «¿Sabes qué? Déjame dónde están esas personas». Y ya pues, le dejas y basta que te detengas para que ya los otros te cierren el pase y cometan sus actos delictivos (Federico, mototaxista, Huaycán).
29Frente a las adversidades inauguradas por la pandemia, particularmente el contagio del Covid-19 y las nuevas normativas, los mototaxistas se apoyan mutuamente mediante colectas de dinero, se organizan para adquirir los insumos de bioseguridad necesarios y, en el caso de los afiliados de una misma empresa, se puede propiciar la acción conjunta extendiendo peticiones (por ejemplo, para solicitar la compra y entrega de mascarillas a todos los conductores). De forma individual, las acciones tomadas por los mototaxistas incluyen la selección de sus viajes, dejar de trabajar en el rubro para evitar los riesgos asociados y/o adquirir los insumos de bioseguridad por cuenta propia. Los mototaxistas independientes suelen organizarse conjuntamente cuando se trata de seguir nuevas normativas. Por ejemplo, Federico (mototaxista, Huaycán) se informa sobre los nuevos requerimientos, observa a sus compañeros formalizados y los imita para no ser identificado por las autoridades fiscalizadoras.
30Como medida preventiva durante la pandemia, las empresas organizaron el trabajo por edad y por día de la semana para evitar la saturación de mototaxis en la vía pública. Asimismo, algunos recibieron un paquete de víveres al inicio de la pandemia, siendo una de las pocas formas de apoyo que no corresponden a las obligaciones propias de la empresa. En ese sentido, se distingue un disgusto por parte de los afiliados ante la falta de apoyo de sus organizaciones. Al respecto, Rodrigo (mototaxista, Huaycán) expresa: «La empresa solamente se dedica a cobrar, la empresa nunca pierde. No tienen cómo perder (…) Si te mueres, te moriste. Supuestamente dicen que han repartido canastas, y a mí nunca me ha llegado». Desde la perspectiva de los gerentes, las empresas no se dan abasto con las nuevas necesidades y urgencias de los afiliados: «Ese sistema [de apoyo ante la muerte o la enfermedad] lo hemos estado manejando siempre, pero ya con el tema de la pandemia prácticamente esto ha sido ya imposible cumplir» (Sofía, gerenta de una empresa de mototaxi, Huaycán).
31Ante las intervenciones policiales o de inspectores, algunos mototaxistas sienten, nuevamente, falta de apoyo, aunque otros señalan haber recibido la ayuda necesaria. Los gerentes y socios entrevistados señalan que ofrecen consejo y apoyo legal a sus miembros: «A veces ha habido abusos por parte de la municipalidad o la Policía Nacional. Hemos ido a la comisaría a solucionar y apoyar al compañero; no lo hemos dejado solo» (Javier, gerente de una empresa de mototaxi, Pachacútec). En las relaciones entre mototaxistas también se dan formas de apoyo mutuo ante un abuso por parte de la policía o los inspectores, por ejemplo, cuando se dan intervenciones o retenciones irregulares. Principalmente entre los mototaxistas informales hay formas de alertarse sobre «batidas» a través de las redes sociales o en la vía pública. De forma individual, se evita o se conduce con cautela por las zonas identificadas como muy transitadas, donde se ubican los inspectores. Por último, las dinámicas de competencia entre mototaxistas propician también el despliegue de acciones y estrategias individuales y colectivas. Las empresas se encargan de coordinar y tramitar con la municipalidad los permisos para los paraderos y las rutas de sus miembros. Entre los mototaxistas se dan conflictos por el uso de los paraderos y se solicitan «batidas» con miras de perjudicar a los operarios informales, con lo que se da cuenta de la relación de rivalidad acentuada entre afiliados y no afiliados.
32La presente investigación evidencia el impacto significativo de la pandemia por Covid-19 sobre el trabajo de los mototaxistas en aspectos como la organización, la forma en que ofrecen el servicio y las adversidades a las cuales se enfrentan. El escenario de precariedad tras la crisis sanitaria posiciona el trabajo de los mototaxis como una actividad determinante en la economía de varias familias, sugiriendo la permanencia de las motivaciones económicas que dieron lugar a la proliferación de esta forma de transporte. También reafirma la importancia del mototaxi para viajes cortos y a lugares clave en contextos de emergencia, tales como hospitales y mercados.
33Los conocimientos sobre las lógicas de territorialidad y las estrategias colectivas de los mototaxistas los habilitan para adaptar sus prácticas y continuar a largo plazo. No obstante, se reporta la aparición o el incremento de riesgos significativos vinculados a las condiciones en las que desempeñan su trabajo. La falta de protección económica y de salud acentúan la inconformidad de los mototaxistas afiliados con sus empresas. En una línea similar, se ven exacerbadas las tensiones con los agentes de transporte, las cuales se encuentran vinculadas a los intentos de reforma que, desde lo técnico, no parecen proponer un diseño adecuado a las capacidades de adaptación de los transportistas ni a sus lógicas de operación y, desde lo cotidiano, incurren en un funcionamiento desregulado, diferenciado y contextualizado.
34Esta idea de reforma que se plantea en los casos explorados puede ser puesta en perspectiva a partir de investigaciones realizadas en otros contextos. Doherty (2017), por ejemplo, plantea la importancia de que los operadores gubernamentales estén relacionados con las diferentes formas y niveles de los sistemas de asociación de los operadores informales. Los elementos de estas relaciones son una oportunidad para facilitar y/o dificultar diferentes implicancias que también pueden ser puestas en discusión para los casos explorados en Lima y pensar sobre el origen de las tensiones entre los agentes urbanos y cómo crear un clima propicio para pensar en formas de «corregulación».
35Los hallazgos aquí reunidos demuestran lógicas de competencia e individualismo entre mototaxistas. Estas forman parte de problemáticas sistémicas en la configuración del transporte público en Lima a partir de la liberalización del sector en un escenario de alta precariedad. No obstante, existen también formas de apoyo y cooperación entre mototaxistas que evidencian un actuar contextualizado y que admiten el accionar colectivo. Los conocimientos sobre el territorio urbano y sus dinámicas habilitan redes de información que alientan la reciprocidad y la posibilidad de tomar agencia para sortear dificultades económicas, los accidentes viales, la delincuencia y el abuso de agentes representantes de la autoridad del transporte.
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