1Esta es una historia política del Qhapaq Ñan, una forma de narrar el patrimonio cultural en términos no patrimoniales y, mucho menos, oficiales. Se propone una (contra)historia del Camino inca que corre al lado de la construcción del Estado peruano. El proyecto de la modernidad involucró la transacción de ideas y objetos entre diferentes centros y periferias alrededor del mundo, permitiendo el arribo de todo tipo de máquinas y artefactos al Perú desde la segunda mitad del siglo XIX; entre estos, la carretera, cuya materialidad permitió conectar centros de extracción y exportación de materias primas, así como fomentar la importación de las primeras series de automóviles al país. Las carreteras, en este sentido, fueron inequívocamente asociadas a la modernidad y al progreso económico.
2Teorizar las carreteras con relación al patrimonio cultural parece un proyecto sin sentido a menos que el análisis parta de cómo las redes viales han destruido, por ejemplo, los espacios arqueológicos. Sin embargo, esta no es la ruta que seguirá el presente ensayo. A través de un exhaustivo análisis de fuentes históricas y documentos gubernamentales se comprobará cómo las carreteras y los caminos del inca son más cercanos de lo que comúnmente se piensa. Esto con el objetivo de evidenciar cómo el Qhapaq Ñan ha sido construido narrativamente en el marco de los debates que caracterizaron la escena política peruana durante el siglo XX e inicios del siglo XXI. Desde entonces, las élites políticas han elaborado todo tipo de narrativas para legitimar la conectividad vial del país y la integración de la economía nacional al comercio latinoamericano. Uno de los (pre)textos empleados fue el Qhapaq Ñan y su historia constructiva. De este modo, el Camino inca y las carreteras modernas no mantienen una relación destructiva, sino co-constitutiva.
3Más allá de conectar un lugar con otro, las carreteras condensan todo tipo de fenómenos socioculturales y constituyen la infraestructura paradigmática de la circulación y el trabajo en la era de las commodities, garantizando la sostenibilidad de las economías extractivas de muchos países del mundo (Dalakoglou & Harvey, 2012: 459). Por las pistas-venas transitan a diario millones de materias primas y bienes manufacturados desde distintos nodos comerciales, definiendo regiones intraestatales y territorios transnacionales con características propias (Gómez, 1986; Bravo, 2013; Rutkow, 2019). Es más, las carreteras han desempeñado un papel fundamental en proyectos necropolíticos sumamente violentos, como el terrorismo de Estado y el desplazamiento forzado de comunidades enteras (Meza, 1999; Baxa, 2010; Mazuera-Arias et al., 2021).
4En estos términos, las carreteras son fenómenos sociomateriales que actúan como espacios de negociación, consolidación y creación de un amplio rango de fronteras sociales, al mismo tiempo que representan una promesa de conectividad (Dalakoglou & Harvey, 2012: 461). La materialidad de las redes viales evoca relaciones sociales históricamente localizadas, sus calzadas son resultado del mismo hecho constructivo y el modo en el que determinados actores sociales (agentes gubernamentales, financistas internacionales, poblaciones locales, ingenieros, obreros, etc.) interactúan y negocian sus intereses. La construcción de una carretera, asimismo, tiene un impacto no solamente en el medio ambiente, sino también en las dinámicas sociales e imaginarios colectivos de las poblaciones que serán conectadas. La promesa de la conectividad en muchos casos ha terminado por activar conflictos sociales, como es el caso de las movilizaciones en Bolivia contra una red vial que atravesaría el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), donde viven los pueblos indígenas mojeño, yurakaré y t’siman, y las tensiones entre los departamentos de Puno y Cusco por el trazado y los beneficios del Corredor Vial Interoceánico Sur (Llosa, 2003; Féliz & Melón, 2020).
- 1 «Tumbes: Intervienen a venezolanos que eran transportados en trailers de forma irregular». Radio Pr (...)
5Si bien han sido diseñadas como ejes de conectividad, las carreteras (también) crean fronteras. Para el caso europeo, Dalakoglou (2017) muestra cómo la infraestructura de frontera (carreteras, puestos de control, instalaciones portuarias) «cementó» las relaciones entre la Unión Europea y algunos países balcánicos durante la posguerra fría, especialmente por la percepción de las naciones europeas capitalistas con respecto a las poblaciones de países exsocialistas. Situación que ha cambiado inesperadamente desde hace algunos años ya que esta infraestructura es utilizada por refugiados sirios, afganos y del Oriente Próximo para llegar hacia el norte europeo y alcanzar mejores condiciones de vida (Dalakoglou, 2017: 167-169). Para el caso peruano se pueden mencionar los intentos del gobierno de cerrar las fronteras nacionales ante la reciente crisis migratoria venezolana. En este marco, la carretera Panamericana Norte, así como algunos caminos rurales construidos exclusivamente para ingresar al país, han sido bloqueados y son permanentemente vigilados por efectivos policiales y militares1. En ambos casos lo que se intenta hacer es consolidar las fronteras físicas y simbólicas entre un «nosotros» (europeos, peruanos) y «los otros» (no europeos, venezolanos), delimitación en que las carreteras, los caminos y las infraestructuras fronterizas desempeñan un rol activo.
6De este modo, las carreteras están construidas tanto de asfalto y hormigón como por experiencias de violencia y exclusión. Siguiendo esta línea de análisis, a continuación, se relatará cómo las políticas de la vialidad en el Perú se han desarrollado a lo largo del siglo XX junto con otra materialidad de carácter vial: el Qhapaq Ñan. La red caminera prehispánica emergió como texto político en el seno de las discusiones de la clase política peruana acerca de la urgencia de redes viales modernas. El clamor criollo llamó a las comunidades indígenas a la primera fila y, de esta manera, ambas materialidades empezaron un devenir co-constitutivo.
- 2 Existen varios estudios sobre el rol de las vías de comunicación en la construcción de un Perú mode (...)
7En los primeros años del siglo XX, construir un camino simbolizaba allanar una vía que conduciría a la joven república peruana a la modernidad y el progreso. La asociación entre caminos y modernidad era el común denominador de la élite peruana de esos años, la cual veía en las carreteras un medio hacia el progreso material y «moral» de la nación2 (Dávalos y Lissón, 1919: 369). Económicamente, los caminos eran fundamentales para el transporte de materias primas de manera rápida y segura y su celeridad era algo apreciado en momentos en los que el Estado peruano se reafirmaba como un país exportador. Por su parte, la «moralidad» de los caminos radicaba en su rol para la introyección de la idea de nación a todos los sectores sociales del país, especialmente las comunidades indígenas. Las redes viales permitían conectar a las «remotas» comunidades andinas con la modernidad limeña, acercándolas a la civilización y el progreso para hacerlas menos indígenas (Meza, 1999).
8Los caminos, o la falta de estos, se volvieron un problema público a inicios del siglo XX, particularmente por los avances de la Segunda Revolución Industrial, la manufactura de los primeros automóviles, la fuerte asociación entre vialidad y modernidad, así como por la recuperación de la exportación de materias primas tras el descalabro económico de la Guerra con Chile (Meza, 1999: 32-33). La élite de la época llamaba la atención sobre la ausencia de caminos en el país, situación que complicaba la construcción de una nación conectada. Guillermo Billinghurst, Manuel Montero y Tirado, Carlos Oyague Calderón, Enrique Coronel Zegarra y Pedro Dávalos y Lissón eran los principales voceros de la necesidad de redes viales (Meza, 2011: 305-310). Al respecto, este último escribió:
La falta de caminos ha sido otra de las causas graves que ha impedido la fácil explotación de las múltiples riquezas que posee la nación. Ella se ha remarcado con más intensidad en los años transcurridos después que terminó la guerra del Pacífico; como que ahora las fuentes de producción nacional están repartidas, casi por igual, en la sierra, en la costa y en la montaña (…). Debido a la falta de caminos, la vida social y política de la nación está, poco más ó menos, como en tiempo de la colonia. Los pueblos se mantienen aislados unos de otros. El hombre, especialmente el indígena, no tiene facilidades para viajar, y nunca conoce el resto de la nación en que vive. Esto motiva un provincialismo muy rancio y un caciquismo insoportable (…) (Dávalos y Lissón, 1928 [1902]: 8-12).
9En palabras del historiador peruano, la falta de caminos había perjudicado tanto el desarrollo económico del país como el proyecto de una nación unificada. El paisaje social andino desde la segunda mitad del siglo XIX se caracterizaba por un fuerte provincialismo como producto del poder de los gamonales en casi toda la república. El gamonalismo promovía el aislamiento de las poblaciones indígenas mediante la implementación de un sistema de trabajo servil, el cual ponía trabas al libre desplazamiento de quienes trabajaban en las haciendas (Neira, 1974: 15-18; Favre, 1976: 130). La movilidad era facilitada por los caminos y vías férreas disponibles en la época, los cuales conectaban determinados centros de poder regional con Lima y no los territorios de las comunidades indígenas (Matos Mar, 1976: 208). Un país de haciendas y comunidades sin una buena conexión vial no favorecía la construcción de una nación moderna. Todo lo contrario, fomentaba la fragmentación, el desconocimiento de la patria y la carencia de un sentido de comunidad imaginada.
10En medio de la urgencia por construir caminos, el proyecto infraestructural más importante de los incas entró en escena como parte de las soluciones para resolver la cuestión vial de la (no) moderna república peruana. Es más, el Qhapaq Ñan se entrecruzó con las narrativas de la élite blanco-mestiza sobre las poblaciones indígenas, la necesidad de una conciencia nacional y el modelo económico propuesto para la época. El Qhapaq Ñan emergió discursivamente en el marco de estos debates para reforzar la idea de que toda prosperidad económica tenía como base la construcción de caminos y carreteras. Así, para comprender estos cruces discursivos es importante problematizar las políticas viales de los tres gobiernos peruanos más representativos en la materia: Augusto B. Leguía (1919-1930), Fernando Belaunde Terry (1963-1968 y 1980-1985) y Ollanta Humala Tasso (2011-2016).
11La problemática alrededor de los caminos fue afrontada a inicios del siglo XX, siendo Augusto Bernardino Leguía (1919-1930) uno de los primeros en fomentar de manera casi compulsiva su construcción. La política vial de Leguía, como parte de su visión de «Patria Nueva», tuvo como máxima expresión la Ley N˚ 4113 o Ley de Conscripción Vial (11/05/1920), la cual disponía que todos los hombres residentes en el país, peruanos o extranjeros entre 18 y 60 años debían participar de manera obligatoria en la construcción y reparación de carreteras. Lo más resaltante de la norma era que un ciudadano podía quedar exceptuado del trabajo siempre que pague el valor de los jornales correspondientes, lo que obligaba a quienes no contaban con recursos económicos a «participar» de los trabajos (fig. 1). De tal modo, al final de la década de 1920 ya se contaba con 18000 kilómetros de caminos adicionales, fortaleciendo en gran medida la conectividad de la joven república (Portaro, 1930: 44). Si bien la Ley de Conscripción Vial fomentaba el trabajo forzado de determinados sectores sociales (comunidades indígenas y poblaciones urbanas empobrecidas), su implementación fue más compleja de lo que parece (Wilson, 2018).
Figura 1 – Trabajadores durante la construcción del camino Huarochirí-Lima bajo la modalidad de conscripción vial
© Variedades. Revista Semanal Ilustrada, N˚ 974 (30/10/1926)
12La política vial leguiísta estaba enmarcada en la narrativa de la profundidad histórica del país, cuyos inicios se remontaban al período prehispánico. La apertura de caminos no era un episodio nuevo en el devenir histórico peruano en tanto tenía como paradigma y justificación la obra caminera del imperio inca y el rol de las comunidades andinas en su construcción. En este sentido, el expresidente, en el marco de la inauguración de la Avenida Patria Nueva en 1928, recitó:
El porvenir y la prosperidad del Perú están en sus caminos. Así los comprendieron los Incas al construir sobre las cumbres andinas esos gigantescos caminos, asombro de todas las generaciones, invadidos y cubiertos, más tarde, por la yedra y que hoy, después de siglos, queremos desenterrar para llevar por esa misma ruta un ferrocarril que una a Buenos Aires (…) La realidad de hoy es otra y en este día, en que se consagra esa realidad halagadora [una red de carreteras], cábeme declarar que la política realista de mi Gobierno ha descansado en el músculo del indio, abnegado de la vialidad peruana. De ahí la doble significación del Día del Camino: es la apología del trabajo que redime del retraso y es también la glorificación del indio (Leguía, 1929: 110).
13Según el exmandatario, tanto los caminos precoloniales como los de su gobierno descansan forzosamente sobre los músculos de las poblaciones indígenas que han venido trabajando en su construcción desde la antigüedad. La «abnegación» histórica del indígena hacia la vialidad constituye tanto una teleología como una oportunidad para sanar la herida colonial tras la destrucción del orden prehispánico. Presentado como taciturno, triste y poco viril, el indígena debía ser rehabilitado e incorporado funcionalmente al Estado nación mediante su trabajo no remunerado en la conscripción vial. La construcción de caminos y carreteras, en estos términos, era una práctica pedagógica en la que se instruía a los indios en cómo debía progresar el país, cuál era su lugar en el proyecto de nación y, especialmente, qué era lo mejor para ellos. En este sentido, el senador Aurelio Sousa y Matute, en el marco del debate de la Ley de Conscripción Vial, mencionó:
- 3 «Diario de los Debates. Congreso Ordinario de 1917. Cámara de Senadores». Sesión de la tarde del lu (...)
Mientras tanto, señor Presidente, hubo una época en que era obligatorio que los indígenas de esas comunidades prestasen sus servicios, gratuitamente, para la construcción de caminos; y en aquella época se podía andar por esos mismos caminos con facilidad. El servicio gratuito no puede ser mejor para los mismos indígenas porque es en su propia casa, para su propio servicio, con su propia comunidad; un servicio de carácter cooperativo (…) si se justifican los servicios comunales, cuando estos tienen carácter corporativo, tiene que justificarse necesariamente esta clase de servicios que tienen también ese carácter, porque no solamente sirven para las comunidades, no solamente van á servir á los vecinos del lugar, sino que generalmente sirven las vías de comunicación para todos los que tienen que pasar por ahí.3
14El papel de las poblaciones indígenas en la construcción de caminos era prácticamente un destino y fin históricos. En su calidad de obrero de la vialidad, el indio fue reconocido como mano de obra de las materialidades que conducirían al Perú al progreso y la modernidad. Asimismo, su papel en la construcción de caminos lo llevaría a «progresar moralmente» y coadyuvar en la materialización del proyecto de nación anhelado por la clase gobernante peruana. Este proyecto era pensado en clave industrial y caminera, es decir, para que la nación sea una realidad material debía contar con industrias, caminos, ferrocarriles, vapores, entre otros artefactos. De este modo, la Ley de Conscripción Vial era tanto una estrategia de conectividad como un proyecto político racializado, buscaba darle un lugar al indígena en el proyecto blanco-mestizo de modernización del país.
15Otro hito en las políticas camineras del Perú son los dos gobiernos de Fernando Belaunde Terry (1963-1968 y 1980-1985). A diferencia de sus predecesores, Belaunde no entendía las carreteras como ejes de articulación, sino como vías de acumulación de territorios para la reproducción del capital. Las carreteras, desde esta perspectiva, debían unir la mayor cantidad de tierras cultivables con el objetivo de ampliar la frontera agrícola del país y generar las condiciones para un proceso de «colonización vial». Es decir, viabilizaban el arribo de poblaciones colonas que puedan trabajar la tierra y pagar los costos de las nuevas autopistas (Belaunde, 1959: 94-95). La materialización de esta visión fue la carretera Marginal de la Selva, obra vial insignia de Belaunde (fig. 2).
Figura 2 – La construcción de la Marginal de la Selva
El expresidente Fernando Belaunde Terry sentado en una excavadora en el marco de los trabajos de la construcción de la carretera Marginal durante su segundo gobierno. Disponible en https://fernandobelaundeterry.com.pe/archivo_detalles/fotografias/13
© Universidad San Ignacio de Loyola
- 4 «Mensaje del presidente constitucional del Perú, arquitecto Fernando Belaunde Terry, ante el Congre (...)
16Desde una perspectiva geopolítica, la carretera Marginal buscaba integrar económicamente a la región andina. El proyecto fue compartido con los gobiernos de Bolivia, Colombia y Ecuador en 1963, contando con la aprobación de estos para el inicio del estudio técnico respectivo, el cual fue financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (en adelante, BID)4. En el Perú, la carretera recorre de manera longitudinal la vertiente oriental de los Andes y conecta nueve departamentos, enlazándose con otras vías de Ecuador, Colombia y Bolivia. De este modo, la ceja de selva se convertía en un nodo importante en la extracción de diversos recursos naturales (como madera, café, algodón y frutales) para comercio exterior y consumo nacional (Belaunde, 1959: 97-101; Snyder, 1967; Horna, 1976).
17La carretera Marginal de Belaunde fue un proyecto vial racialmente configurado. Esta penetraba una zona «subdesarrollada» y habitada por «poblaciones primitivas y nómadas» con el objetivo de permitir la llegada de migrantes de los valles interandinos (Stokes, 1966: 208; Belaunde, 1981: 41), lo que servía como estrategia para que el «rebalse humano» de la zona andina no genere una catástrofe demográfica en la costa (Belaunde, 1959: 194). Como resultado, la colonización vial tuvo un alto costo para las comunidades amazónicas, las cuales en muchos casos se vieron despojadas de sus territorios debido al avance de las poblaciones colonas (Malengreau, 1995: 310).
18La Marginal, como materialización de la filosofía vial belaundista, representó un hito en la tradición vial del Perú y un ejemplo de cómo seguir la posta de las obras dejadas por los antiguos peruanos. La visión de país de Belaunde era una interpretación romantizada del pasado prehispánico en la que desempeñó un papel protagónico la praxis planificadora inca. La planificación inca, según Belaunde, aseguró la domesticación de un territorio abrupto (imposible) y la previsión que a cada poblador le correspondiese una parcela de tierra para su supervivencia. La relación hombre-naturaleza era la razón de la prosperidad americana y, por lo tanto, justificaba la génesis de proyectos viales como la Marginal que aseguraban la expansión del agro y el sustento de los nuevos peruanos (Belaunde, 1959: 20-31). La obra de infraestructura que materializó esta praxis planificadora fue el Qhapaq Ñan, referente caminero y fuente de inspiración para el propio partido de Belaunde.
Los dos caminos incaicos principales Tumbes-Talca y Quito-Cuzco-Talca con unos diez mil kilómetros, muestran el esfuerzo por dominar el territorio y dan la clave de la unidad andina, con la longitudinal de la sierra, que no hemos sido capaces de sustituir íntegramente… Son admirables los puentes prehispánicos como el de Apurímac, que tenía cerca de 45 metros de luz. Pero la enseñanza más fecunda que encontramos en la tradición vial del Perú es su sistema de construcción y mantenimiento de puentes y caminos: lo hacían las comunidades POR ACCIÓN POPULAR (Belaunde, 1959: 23).
19Acción Popular es tanto el partido político fundado por Belaunde como el motor de la vialidad prehispánica, calificativo que no solamente «enaltece» el rol de las comunidades indígenas en la construcción del Camino inca, sino también prefigura su papel en la modernización del Estado peruano. El Sistema Nacional de Cooperación Popular (1981-1985) fue un programa estatal que fomentó la participación de las poblaciones indígenas en la construcción de obras de interés público, como carreteras vecinales, minicentrales hidroeléctricas, postas médicas y escuelas. Como en tiempos de Leguía, este sistema replicó el trabajo voluntario y no remunerado de la ciudadanía indígena como parte de su llamado «histórico» a la construcción de infraestructura. De este modo, para julio de 1985, se habían desarrollado 970 obras viales en todo el territorio nacional (Belaunde, 1985: 297-304). La perspectiva belaundista del trabajo cooperativo indígena reforzaba el rol de las comunidades como mano de obra no remunerada al servicio de la modernización infraestructural del país, lo que terminaba reproduciendo una idea ahistórica y congelada de las poblaciones indígenas en la que sus modos de vida prácticamente eran los mismos desde el siglo XV. Al ser de este modo, su lugar y destino seguiría siendo la construcción y no el gobierno.
- 5 «Mensaje a la nación 2013: El discurso completo de Ollanta Humala». El Comercio (28 de julio de 201 (...)
20Una de las principales banderas que enarboló el gobierno de Ollanta Humala (2011-2016) fue la construcción de infraestructura para el mejoramiento de la calidad de vida de los peruanos. La política infraestructural de Humala incluyó tanto carreteras como centrales hidroeléctricas, conexiones de gas natural, proyectos de banda ancha de internet, obras de saneamiento, entre otros5. El progreso infraestructural del país implicaba el cierre de brechas sociales en un contexto de desaceleración económica (Jiménez, 2017).
21La construcción de carreteras como estrategia de inclusión social fue una política predominante durante todo el gobierno humalista (fig. 3). Los cinco años del gobierno de Ollanta Humala representaron un gran avance en materia vial en comparación con los anteriores. La Red Vial Nacional pasó de un 54,2 % de carreteras pavimentadas, en julio de 2011, a un 82,2 %, en julio de 2016. La Longitudinal de la Sierra, como parte de esta red vial, pasó de un 60,9 % de carretera pavimentada, en julio de 2011, a un 95 % al final del gobierno nacionalista. Para ello, entre un 70 % y 80 % del total de la inversión pública anual fue destinado a la cartera vial, siendo esta la que más comprometió el presupuesto de inversión pública del gobierno. La política vial humalista, además, contó con el apoyo técnico y financiero del BID, entidad que otorgó cien millones de dólares para el «Programa de mejoramiento de transitabilidad de la red vial nacional» entre los años 2006 y 2015 (BID, 2016: 26).
Figura 3 – Celebraciones por el inicio del proyecto vial del tramo Condorcocha-Vilcashuamán en la ciudad de Vilcas Huamán (2015)
Se encuentra el expresidente Ollanta Humala, vestido de sapa inca, saludando a la población de Vilcas Huamán. Disponible en https://www.facebook.com/photo?fbid=395102367316431&set=pcb.395103040649697
© Gobierno Regional de Ayacucho, febrero de 2015
- 6 «Presidente Humala: El gran reto es cerrar la brecha de la desigualdad (ampliación)». Andina (23 de (...)
22En este período de prosperidad vial, el Qhapaq Ñan, que ya estaba protegido por la administración estatal, tuvo visibilidad política y mediática tanto por el eco que hacía a la política vial humalista como por su inscripción a la Lista del Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (en adelante, UNESCO) en 2014. En varios eventos públicos, Ollanta Humala destacaba la importancia del Camino prehispánico para la integración de las diferentes comunidades que formaron parte del Tawantinsuyu, así como su papel en los proyectos políticos de integración de las naciones sudamericanas6. La narrativización del Qhapaq Ñan como un precedente en la integración de los países latinoamericanos es nueva en la historia política del Camino. La afirmación de lazos de hermandad y cooperación en la región era tanto un tema protocolar como un guiño en el encaminamiento de otro tipo de proyectos de fraternidad. En la ceremonia por la declaratoria del Camino prehispánico como Patrimonio de la Humanidad, el expresidente declaró:
- 7 Discurso del Presidente de la República Ollanta Humala Tasso por la declaratoria del Qhapaq Ñan com (...)
El Qhapaq Ñan permitió hermanarnos a todas las centenas, miles de comunidades desde el sur hasta el norte de Colombia y hacer un intercambio de productos: la cultura. El Qhapaq Ñan logró justamente la unificación del mayor proyecto político que hasta la fecha se ha construido en Sudamérica, que es el proyecto inca, Andinoamérica, y ese es nuestro pasado y por eso estamos orgullosos de celebrarlo hoy día porque aún hoy día ese pasado nos hace vibrar, nos hace emocionar… El ama llulla, el ama qella, eso nos ha articulado, nos ha unido y hoy día tenemos un futuro, ese futuro que nos hace compartir penas y alegrías, proyectos que nos hermanan, todo eso es la herencia del Qhapaq Ñan, por eso me siento argulloso de ser latinoamericano, andinoamericano y peruano. Y poder de la mano de ustedes construir un Qhapaq Ñan más grande, para nuestros hijos y las futuras generaciones (…).7
- 8 «Informe Final de la Comisión Investigadora Multipartidaria encargada de investigar los presuntos s (...)
- 9 «Casos emblemáticos: Club de la Construcción». Instituto de Democracia y Derechos Humanos de la Pon (...)
23Como será expuesto más adelante, el Qhapaq Ñan como eje articulador del pasado y presente latinoamericano es un discurso que adquiere sentido en el contexto socioeconómico de la región. Cuando Ollanta Humala se refería a «proyectos que nos hermanan» no estaba más que colocando el rol integracionista del Camino prehispánico en el seno de los diferentes espacios de integración latinoamericana del momento, como la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) y la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), desde los cuales se venía fomentado la construcción de infraestructura para la articulación económica de América Latina (Comisión Económica para América Latina y el Caribe-CEPAL, 2011: 55; Sosa, 2017: 169). El Qhapaq Ñan adquiere protagonismo en el discurso político de Humala como sedimento histórico del integracionismo infraestructural latinoamericano, el cual es materia de investigación judicial debido a que la «hermandad sudamericana» también involucraba casos de corrupción8. En la actualidad, Ollanta Humala está siendo investigado judicialmente por presuntamente haber recibido favores económicos a cambio del otorgamiento de licitaciones a determinadas empresas constructoras en el marco de la ejecución de proyectos viales, algunas de las cuales son vías de comunicación con los países de la región y ejes de intercambio comercial binacional9. De este modo, integración, vialidad y corrupción constituirían el trinomio del proyecto político vial humalista.
24Salvando las distancias y particularidades de los tres mandatos presidenciales analizados, las políticas viales peruanas del siglo XX y los primeros años del siglo XXI se han desarrollado alrededor de una idea específica sobre el Qhapaq Ñan. El Camino inca ha estado presente en las expectativas y discursos de los defensores de la cuestión vial, desde los promotores de la Ley de Conscripción Vial hasta el gobierno del expresidente Humala. Es más, esta «comunidad de culto» alrededor de la vialidad inca no solamente incluía gobernantes y burócratas, sino también académicos y miembros de la sociedad civil (Jallade, 2022). Todos compartían una fijación por el Camino inca que alimentaba, en el caso de los jefes de Estado, políticas de trabajo forzado de comunidades indígenas y la reificación de una «tradición vial peruana». En este contexto, el Qhapaq Ñan ha participado en la implementación de políticas viales como artefacto de legitimación de la necesidad de hacer caminos y carreteras. La compulsión por hacer obras viales ha ido acompañada por un ejercicio de reescritura del tiempo histórico en el que «todo tiempo pasado fue mejor». La monumentalidad de la red caminera inca como resultado del trabajo colectivo de las poblaciones indígenas es percibida como digna de admiración y réplica, narrativa que legitima el rol de las comunidades andinas y amazónicas como mano de obra no remunerada en el proyecto de nación peruano. Es en este sentido que el Camino inca es tanto un emplazamiento arqueológico como un texto político.
- 10 Hay una extensa literatura sobre los detalles del proceso de nominación del Camino inca (Caraballo (...)
25A inicios del siglo XXI, el Qhapaq Ñan fue construido como patrimonio cultural mediante una serie de dispositivos legales nacionales e internacionales. Precisamente en el año de la transición democrática, el paso de un gobierno dictatorial a uno más democrático, se construyó la arquitectura legal e institucional que hizo del Camino inca un asunto de interés nacional que debía ser protegido, además de contar con un presupuesto propio y un aparato tecnoburocrático de gestión (Rendón, 2017: 120-122). Construido como un artefacto transnacional, el gobierno peruano presentó el Qhapaq Ñan a la Lista Indicativa del Patrimonio Mundial de la UNESCO en el 2001, propuesta a la que se sumaron posteriormente los gobiernos de Argentina, Chile, Bolivia, Ecuador y Colombia. Como resultado de trece años de trabajo coordinado entre los equipos técnicos de los Estados mencionados, el Qhapaq Ñan fue inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 201410.
26A la par que era administrado por las «voces autorizadas» del patrimonio (Ministerio de Cultura y UNESCO), en detrimento de las epistemes de las comunidades colindantes al camino (Rendón, 2017), el Qhapaq Ñan participó activamente en las políticas de integración de los países sudamericanos. Como parte de un proceso histórico que se remonta al siglo XIX, los países de América Latina y la zona andina han estado involucrados en espacios de integración y cooperación, los cuales buscan la autonomía política de la región y el fomento de su desarrollo económico (Torrent, 2006: 16-18; Briceño-Ruiz, 2017: 24). Desde finales de la década del noventa, estos espacios multilaterales han promovido proyectos de integración comercial, así como procesos de articulación basados en políticas de bienestar e inclusión social. Asimismo, a diferencia de los espacios de integración anteriores, han surgido nuevos proyectos de interés común, vinculados a seguridad, infraestructura, energía y gobernanza democrática (Riggirozzi & Tussie, 2012: 11; Quiliconi & Salgado, 2017: 18). Entre estos nuevos tópicos de interés transnacional está el patrimonio cultural y, específicamente, el Qhapaq Ñan.
27Son dos los espacios de integración regional que hicieron suya la retórica patrimonial del Camino inca de manera explícita: la Unión de Naciones Suramericanas (en adelante, UNASUR) y la Comunidad Andina de Naciones (en adelante, CAN) (Rendón, 2017: 90; Jofré, 2022: 568). En materia de cooperación económica, la UNASUR ha sumado esfuerzos en el sector financiero, las políticas sociales y la construcción de infraestructura transnacional, ámbitos que unieron a los Estados sudamericanos a pesar de sus diferencias en materia de política económica (Briceño-Ruiz & Ribeiro Hoffmann, 2015). En este contexto, las y los presidentes de los Estados miembro de esta hermandad declararon su apoyo al proceso de inscripción del Qhapaq Ñan a la Lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO. La declaración, suscrita en la VI Reunión Ordinaria de la UNASUR del año 2012, menciona:
Teniendo en cuenta la significación que tiene el Qhapaq Ñan-Sistema Vial Andino, obra vial que abarca caminos construidos por los pueblos pre incas que habitan nuestros territorios, reutilizados y concluidos durante el período Inca y que por su extensión, integridad y autenticidad constituye uno de los monumentos arqueológicos de mayor magnitud y significado en el mundo. Destacando el ejemplo de integración física, cultural, social y económica que hasta hoy representa el Qhapaq Ñan en el continente americano. 11
- 12 «20 años de IIRSA en América del Sur: ¿Quién celebra ahora?» Nodal (1 de septiembre de 2020). Dispo (...)
28La afirmación del Camino prehispánico como ejemplo de integración física no es un texto políticamente vacío, menos si se toma en cuenta su lugar de origen. Una de las principales políticas de UNASUR ha sido el desarrollo de proyectos de infraestructura para la integración física de la región, objetivo que viene siendo implementado por el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (en adelante, COSIPLAN) a través de la ejecución de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (en adelante, IIRSA). Bajo el lema de la integración sudamericana, la estrategia IIRSA implica la construcción de diferentes proyectos de transporte, energía y telecomunicaciones que atraviesan y comunican el territorio sudamericano. Esto con el objetivo de fomentar el comercio regional y la exportación de materias primas (como minerales, hidrocarburos y productos agroalimentarios) hacia el mercado internacional12 (Carciofi, 2012; COSIPLAN, 2017).
29Los reveladores trabajos de Jofré (2017; 2022) y Díaz (2017) demuestran las articulaciones narrativas entre la infraestructura vial IIRSA y el Qhapaq Ñan, especialmente porque el Camino precolonial es narrado como una red vial de integración e interconexión para la (libre) circulación de bienes y mercancías. Este vínculo narrativo no es gratuito, todo lo contrario, da cuenta de cómo los artefactos patrimoniales participan de procesos y dinámicas que exceden sus lugares de origen. El respaldo de la UNASUR a la nominación del Camino inca como integrante del Patrimonio Mundial, en tanto «ejemplo de integración física, cultural, social y económica», resuena en los esfuerzos del COSIPLAN-IIRSA por integrar físicamente a los Estados sudamericanos para maximizar el comercio interregional y la exportación de materias primas. En la práctica, la materialidad IIRSA no funciona tanto como un artefacto de integración regional (Carvalho, 2019), sino de interconexión del territorio sudamericano a las dinámicas del mercado internacional de materias primas. La política económica de la IIRSA abre la discusión sobre cuáles son las principales dinámicas que se activan mediante la construcción de redes viales transnacionales. Mientras tanto, el Qhapaq Ñan es puesto en uso político como hito fundacional de una genealogía de la vialidad latinoamericana.
30En el caso de la CAN, el Qhapaq Ñan ha tomado protagonismo desde una perspectiva no tan expresamente económico-comercial. En el año 2017, cuatro años después de su inscripción a la Lista de Patrimonio Mundial, el Camino inca fue declarado Patrimonio Cultural de la Comunidad Andina mediante una iniciativa del Parlamento Andino. Según la Resolución N˚ 19, documento que oficializa esta declaratoria, entre las razones de su patrimonialización están:
- 13 «Resolución N˚ 19. Por medio de la cual se declara al “Qhapaq Ñan” o “Camino principal andino” como (...)
Que, desde su visión y misión integracionista, el Parlamento Andino se propone rescatar proyectos que nos identifican con una historia común, en el compartir de un mismo ámbito geográfico y en el sentirnos parte de una misma identidad como ciudadanos andinos. Lo que nos permite entender al Qhapaq Ñan como un proceso que representa y simboliza nuestra cultura (…) Que el Qhapaq Ñan fue el primer proceso integracionista de la región andina y del continente americano, que a pesar de su relevancia es aún desconocido para muchas personas, incluyendo ciudadanos de la región, por lo que es urgente rescatar su esencia (…).13
- 14 «Identidad andina y cultura». Comunidad Andina. Disponible en https://www.comunidadandina.org/temas (...)
- 15 «Mina antipersonal destruye un vehículo en la frontera de Perú con Chile». La República (19 de juni (...)
31El rol integracionista del Qhapaq Ñan no es algo nuevo. En el año 2003 varios presidentes andinos, reunidos en una sesión oficial del Grupo de Río, declararon su compromiso con el proyecto caminero y su candidatura a la Lista del Patrimonio Mundial en tanto «símbolo de nuestra antigua integración» y «bien cultural que representa la integración y comunicación ancestral de nuestros pueblos» (BID, 2006: 23). Si bien esta declaración no proviene de una plataforma regional consolidada como la CAN, es sintomática de una forma de concebir la identidad regional en el marco de las políticas del integracionismo. La narrativización del Camino prehispánico como un precedente de la hermandad andina contribuye a la construcción de una identidad común, noción fundamental en el proyecto político de la CAN14 (Jofré, 2022). La Comunidad Andina, como cualquier otro espacio de integración regional a nivel mundial, requiere de una dimensión cultural compartida como relato de integración histórica y «milenaria» de los pueblos que la conforman (Medina, 2019; Weinberg, 2021). De modo similar a la Unión Europea, la creación de un «nosotros» es fundamental en todo ejercicio de delimitación de una región, especialmente si se funde en una historia compartida o algún hecho «milenario» que, precisamente por su imprecisión cronológica, legitima el espacio-tiempo de la región. La idea de una red vial que conectaba todo el territorio andino es oportuna a los esfuerzos del regionalismo andino en tanto que la propia materialidad del Camino evidenciaría que hace muchos años los Estados (aún por nacer) estaban conectados de un modo que debería ser replicado en la actualidad. El presentismo y la anulación de la temporalidad del Camino es una estrategia utilizada por espacios de integración como la CAN de manera similar a los relatos fundacionales de las naciones sudamericanas. No obstante, la hermandad de los Estados andinos no siempre tiene asidero en la realidad. La zona fronteriza entre Chile y Perú aún cuenta con minas antipersonales a pesar del anuncio del gobierno chileno en 2020 de que estas habían sido completamente desactivadas15. El mito del «camino que nos une» choca con las viejas políticas fronterizas de los Estados sudamericanos, las cuales cierran el paso a la libre circulación de los pueblos.
32Finalmente, es pertinente comprender el papel del BID en la transnacionalización del Qhapaq Ñan. El BID financió la formulación y ejecución del «Plan de Acción para el Desarrollo del Qhapaq Ñan-Camino Principal Andino», el cual fue elaborado por representantes de todos los países articulados al Camino inca. El plan contemplaba una serie de objetivos (investigación y conservación del Camino inca, identificación y promoción de prácticas de aprovechamiento de recursos naturales, desarrollo comunitario, turismo sostenible) a la luz de principios como la integración regional, la gestión sostenible del patrimonio y la valoración de la diversidad cultural (BID, 2006: 37-44). El financiamiento se situó dentro de la Estrategia de Integración Regional del BID, la cual establece líneas prioritarias de acción para fortalecer la integración de los países de América Latina y el Caribe en el marco de la globalización y el liberalismo. Dejando de lado «viejas» fórmulas de articulación como la industrialización mediante sustitución de importaciones y el intervencionismo estatal, el Banco busca apoyar económicamente iniciativas de integración que complementen políticas de libre mercado y el fomento de la inversión privada (BID, 2003). En este marco, el Plan de Acción representó una plataforma de cooperación regional abierta a generar oportunidades de desarrollo transfronterizas y de corte neoliberal, entre estas, hacer del Qhapaq Ñan un producto turístico global.
33Además, la participación del BID en la internacionalización de la red caminera le permitió fortalecer su posición en las dinámicas económicas globales del patrimonio. Al patrocinar la conservación del patrimonio cultural, el BID ingresó a un nicho económico creado exclusivamente alrededor de la cultura en el que también participan otras corporaciones bancarias transnacionales (como el Banco Mundial, el Banco de China o la Corporación Financiera Internacional). Ser parte de este nicho fortalece la imagen institucional de los bancos ante los gobiernos y la ciudadanía, así como coadyuva en la reproducción del capital financiero en términos de desarrollo económico local y turismo cultural (Banco Mundial, 2018; International Finance Coorporation, 2012). De este modo, el involucramiento de una entidad bancaria en proyectos patrimoniales es afín tanto a sus intereses institucionales como a la expansión del mercado financiero.
34A través de su participación en las políticas camineras del país, el Qhapaq Ñan ha sido un agente en la construcción del moderno Estado peruano. Esta modernidad ha recaído, entre otros factores, en un proceso de racialización de las relaciones sociales de los distintos sectores sociales convocados a formar parte de la nación peruana (Drinot, 2011). Si bien este proceso no comenzó con la construcción del Estado nación, la forma que adquirió a inicios del siglo XX es nueva, especialmente la diferenciación entre dos actores. Por un lado, las comunidades indígenas son la mano de obra, las que «ponen el hombro» para la construcción de los artefactos (caminos, ferrocarriles, industrias) que pavimentan el camino hacia el «progreso» y la «modernidad»; por el otro, la clase gobernante, conformada (muy) mayoritariamente por sectores blanco-mestizos. Este tipo de relacionamiento vertical entre los sectores indígenas y blanco-mestizos es fundante del Estado moderno peruano y el Qhapaq Ñan, como texto y materialidad, formó parte de su génesis.
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35Como se ha sustentado en este trabajo, el Qhapaq Ñan ha participado en las políticas viales del Perú contemporáneo y la reproducción del libre mercado y el capital financiero, inclusive hasta hace poco (fig. 4). No obstante, el Camino inca, como iniciativa del gobierno peruano, viene atravesando una grave crisis. El presupuesto del Proyecto Qhapaq Ñan (Sede Nacional) se ha reducido considerablemente y varios de los proyectos que lo componen cuentan con un solo profesional16. Junto con la promulgación de disposiciones poco favorecedoras por parte del Ministerio de Cultura, el Qhapaq Ñan como tecnoburocracia ha caído en desuso porque su discurso como eje integrador de la región andina ya no es prioridad gubernamental. Han pasado los años del «sueño bolivariano», dando paso a un escenario político de confrontación entre los mandatarios de la región17. Es más, «el camino que nos une» ya no tiene sentido en medio de una profunda crisis social en la que diversas regiones del país vienen manifestando su descontento frente a la clase política tradicional (Durand, 2023). La ruina del Qhapaq Ñan, en estos términos, es signo de la decadencia de la élite gobernante que utilizó el camino como texto político.
Figura 4 – Infografía del «Qhapaq Ñan del siglo XXI»
Proyecto de infraestructura vial departamental del MTC durante el gobierno de Martín Vizcarra (2018-2020). Nótese que la vía se piensa principalmente como un corredor económico para la exportación de productos agrícolas
© Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC), 2019