Navigation – Plan du site
123

Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel : bereikbaarheid van de activiteitenpolen

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Kevin Lebrun, gepubliceerd op 07 mei 2018

De laatste jaren is mobiliteit een van de grootste uitdagingen voor de steden geworden. In Brussel worden de mobiliteitsproblemen nog verergerd door een gestage demografische groei, die de vraag naar mobiliteit doet toenemen, en door het grote aantal pendelbewegingen, aangezien het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het grootste werkgelegenheidsgebied van België is.

Voor de verplaatsingen binnen Brussel, die hoofdzakelijk door de Brusselaars zelf worden afgelegd, wordt voor nog bijna de helft de wagen gebruikt, ondanks almaar meer multimodale praktijken. Dat heeft onvermijdelijk gevolgen voor de gezondheid en de levenskwaliteit van diezelfde Brusselaars. De uitdaging om een “duurzamere” mobiliteit tot stand te brengen blijft dus groot, ook voor de verplaatsingen binnen Brussel. Dat stelt niet alleen de performance van de bediening door het stedelijk openbaar vervoer aan de orde, dat moet concurreren met de wagen, maar ook de evenwichtige ruimtelijke spreiding van dat vervoersaanbod. In een gewest met een vrij kleine oppervlakte zoals Brussel, waar vier operatoren van het openbaar vervoer (MIVB, De Lijn, TEC en NMBS) aan de slag zijn, zou het mogelijk moeten zijn te streven naar een grotere homogeniteit van de bereikbaarheid van bepaalde sleutelbestemmingen. Dat zou de inwoners waarschijnlijk helpen bij het duurzaam wijzigen van hun verplaatsingspraktijken.

In aflevering 123 van Brussels Studies analyseert Kevin Lebrun, doctor in de geografie aan de Université libre de Bruxelles en researcher aan de Université Saint-Louis – Bruxelles, aan de hand van kaarten de bereikbaarheid van een selectie activiteitenpolen vanuit de verschillende Brusselse wijken. Hij gaat in detail na in hoeverre ze vlot bereikbaar zijn. Dat is een efficiënte manier om zich systematisch in de plaats van de gebruiker te stellen en de prestaties van het openbaar vervoer te evalueren.

Rekening houdend met het vervoersaanbod van de hoofdoperator, de MIVB, bedraagt de gemiddelde reistijd naar de selectie bestemmingen 32 minuten. Men heeft dus iets meer dan een halfuur nodig om de belangrijkste activiteitenpolen tijdens de ochtendspits te bereiken. Die gemiddelde waarde verbergt echter zeer uiteenlopende lokale situaties, aangezien de reistijden tussen 16 en 64 minuten schommelen naargelang de wijk van waaruit men vertrekt.

Als men ook rekening houdt met het aanbod van de NMBS, de TEC en De Lijn, stelt men een lichte verbetering van de reistijden naar de belangrijkste activiteitenpolen vast, namelijk een daling van 32 tot 31 minuten. Het spectrum van de waarden wordt iets minder breed en ligt tussen 16 en 58 minuten. Dat levert dus geen spectaculaire verbetering op. Voor sommige delen van het Gewest is de tijdswinst evenwel zeer groot: Evere, Haren en sommige wijken van Schaarbeek, Berchem en Ganshoren en vooral het gebied in het zuiden van Ukkel, dat in oostelijke richting wordt uitgebreid met het zuiden van Elsene en het westen van Bosvoorde. Voor het zuiden van Ukkel kan de tijdswinst oplopen tot 18 minuten. In dat geval speelt de combinatie van het aanbod van de NMBS, de TEC en De Lijn, onder meer aan de Waterloosesteenweg. Dat toont duidelijk aan dat het nuttig is om het vervoersaanbod van de verschillende operatoren te integreren.

De geograaf identificeert in zijn analyse eveneens de zones die minder goed bereikbaar zijn dan verwacht, rekening houdend met hun afstand tot het stadscentrum, niet alleen in bepaalde delen van de gemeenten van de tweede kroon, in het bijzonder de wijken die niet verbonden zijn met de metro (het noorden van Anderlecht, Bosvoorde en Ukkel), maar ook – wat verrassender is – grote delen van de eerste kroon, onder meer in Schaarbeek en Elsene. Men kan daar vooral een effect van de efficiëntie van de ondergrondse vervoersnetten en van de minder goede prestaties van het bovengrondse aanbod (tram en bus) in zien, die nog verslechteren door een soms groot aantal overstappen.

De onderzoeker toont echter duidelijk aan dat die minder goede prestaties ten opzichte van de relatieve bereikbaarheid gemakkelijk kunnen worden toegeschreven aan de verkeersomstandigheden voor de bovengrondse vervoersnetten. Bijgevolg heeft hij een evaluatie gemaakt van het congestie‑effect, die niet enkel focust op de pijnpunten, maar ook de impact van de congestie op alle Brusselse wijken evalueert. Het gemiddelde tijdsverlies bedraagt ongeveer 8 minuten voor alle wijken samen en zelfs meer dan 12 minuten voor een groot aantal wijken van Ukkel. De verplaatsingstijden worden dus gemiddeld 25 % langer dan wat de operatoren vandaag zouden kunnen realiseren… als er geen enkele vertraging zou zijn.

De uitdaging is duidelijk: om de bereikbaarheid met het openbaar vervoer te verbeteren, moet het weer zijn plaats krijgen in de openbare ruimte, tenzij men de trams en bussen systematisch ondergronds wil laten rijden, wat budgettair gezien geen realistische optie is. Zodoende is de marge om de efficiëntie te verbeteren verre van verwaarloosbaar en kan die voor sommige wijken zeer significant zijn.

De Brusselse actoren hebben nu alle kaarten in handen om te handelen en te bepalen aan wie de vooruitgang ten goede moet komen. Ook al maken de andere operatoren dan de MIVB deel uit van de oplossing, blijft het beheersen van het autoverkeer niettemin van cruciaal belang om de efficiëntie van het openbaar vervoer te verbeteren.

Om dit artikel te citeren
Lebrun, Kevin, “Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel : bereikbaarheid van de activiteitenpolen”, Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr. 123, 07 mei 2018. URL: https://journals.openedition.org/brussels/1657
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

  • Logo BSI
  • Logo Innoviris
  • Logo Région Bruxelles-Capitale
  • OpenEdition Journals