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Temps de déplacement en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités

Notes de la rédaction

Ceci est le communiqué de presse relatif à l'article de Kévin Lebrun publié le 30 avril 2018

Ces dernières années, la mobilité est devenue un des principaux défis auxquels les villes sont confrontées. À Bruxelles, les problèmes rencontrés sont exacerbés par une croissance démographique soutenue qui accroit la demande de transport, et par l’importance des déplacements pendulaires, la Région de Bruxelles-Capitale étant le principal pôle d’emploi en Belgique.

Au sein des déplacements internes à Bruxelles, qui sont le fait principalement des Bruxellois eux-mêmes, malgré des pratiques de plus en plus multimodales, la voiture est encore utilisée pour près de la moitié des distances parcourues, ce qui n’est pas sans conséquence sur la santé et la qualité de vie de ces mêmes Bruxellois. Le défi visant à instaurer une mobilité plus «durable» reste donc important, y compris pour les déplacements intrabruxellois. Ceci pose notamment la question de la performance de la desserte par les transports publics urbains en vue de concurrencer la voiture mais aussi celle de l’équité spatiale de cette desserte. En effet, au sein d’une région de relativement faible superficie comme Bruxelles et desservie par quatre opérateurs de transport public (STIB, De Lijn, TEC et SNCB), tendre vers une accessibilité plus homogène au moins vers certaines destinations-clés ne semble pas illusoire et aiderait probablement les habitants à modifier durablement leurs comportements.

Dans le numéro 123 de Brussels Studies, Kevin Lebrun, docteur en géographie de l’Université libre de Bruxelles et chercheur à l’Université Saint-Louis – Bruxelles, décortique, cartes à l’appui, l’accessibilité d’une sélection de pôles d’activité depuis les différents quartiers bruxellois. Il s’agit d’examiner en détail la plus ou moins grande facilité à s’y rendre. Une manière efficace de se mettre systématiquement à la place de l’usager pour évaluer les performances des transports publics.

En prenant en compte l’offre de transport du principal opérateur, la STIB, le temps de parcours moyen vers son panel de destinations est de 32 minutes. Il faut donc un peu plus d’une demi-heure pour rejoindre les principaux pôles d’activités à l’heure de pointe du matin. Cette valeur moyenne masque cependant la diversité des situations locales, puisque les temps s’échelonnent de 16 à 64 minutes selon le quartier d’origine considéré.

En incluant l’offre de la SNCB, du TEC et de De Lijn, le temps d’accès vers les principaux pôles d’activités s’améliore légèrement et passe de 32 à 31 minutes. De même, la gamme de valeurs rétrécit quelque peu, variant de 16 à 58 minutes. Cela ne procure donc, globalement, pas une amélioration spectaculaire. Mais, pour certaines parties de la Région, les gains de temps sont particulièrement importants : Evere, Haren et certains secteurs de Schaerbeek, Berchem et Ganshoren, et, surtout, le sud d’Uccle, se prolongeant à l’est vers le sud d’Ixelles et l’ouest de Boitsfort. Pour le sud d’Uccle, les gains peuvent atteindre 18 minutes. Il s’agit dans ce cas d’un effet de l’offre de la SNCB, du TEC et de De Lijn, chaussée de Waterloo notamment. Cela montre bien l’intérêt de renforcer l’intégration de l’offre des différents opérateurs.

Les analyses du géographe identifient également des zones moins accessibles qu’attendu compte tenu de leur distance au centre-ville, non seulement dans certaines parties de communes de la seconde couronne, en particulier celles qui ne sont pas desservies par le métro (le nord d’Anderlecht, Boitsfort et Uccle), mais également, de façon plus surprenante, dans de larges parties de la première couronne, à Schaerbeek et Ixelles notamment. On peut voir là avant tout un effet de l’efficacité des réseaux souterrains et des moins bonnes performances de l’offre de surface (tram et bus), aggravées par un nombre parfois élevé de correspondances.

Toutefois, le chercheur montre bien que ces écarts de performance en matière d’accessibilité relative peuvent facilement être mis en lien avec les conditions de circulation auxquelles doivent faire face les réseaux de surface. Il a donc réalisé une évaluation de l’effet de la congestion qui a le mérite de ne pas uniquement se focaliser sur les points noirs, mais bien d’évaluer l’impact des encombrements pour l’ensemble des quartiers bruxellois. La perte de temps moyenne pour l’ensemble des quartiers s’élève à près de 8 minutes. Elle dépasse même 12 minutes dans de nombreux secteurs d’Uccle. Il apparaît donc que les déplacements sont allongés de 25 % en moyenne par rapport à ce que les opérateurs seraient capables de faire aujourd’hui… s’il n’y avait aucun ralentissement.

Clairement, le défi est bien posé : pour améliorer l’accessibilité en transports publics, sauf à vouloir enterrer systématiquement trams et bus, ce qui n’est guère une option réaliste budgétairement, il faut redonner de la place aux transports en commun dans l’espace public. Ce faisant, la marge de progression en matière d’efficacité est loin d’être négligeable et peut, pour certains quartiers, être très significative.

Les acteurs bruxellois ont maintenant les cartes en main pour agir et évaluer qui seront les bénéficiaires des progrès à accomplir. Mais, même si les opérateurs autres que la STIB font partie de la solution, la maitrise de la circulation automobile reste cruciale pour améliorer l’efficacité des transports publics.

Pour citer cet article
Lebrun, Kévin, « Temps de déplacement en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités », Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 123, mis en ligne le 07 mai 2018, URL : https://journals.openedition.org/brussels/1652
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Benjamin Wayens, Secrétaire de rédaction :
bwayens[at]brusselsstudies.be

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