Introduction

1Basé sur des données relatives à la STIB depuis 1954 et aux Tramways Bruxellois depuis 1950, cet article analyse les changements de l’offre de transport public en ce qui concerne sa répartition entre les différents modes (tram, bus et métro), ainsi que de manière quantitative (mesurée en km-convois parcourus par les véhicules ou en longueur du réseau notamment). Il cherche à établir la relation entre ces changements, d’une part, et la variation du nombre de voyageurs sur le réseau, d’autre part – même si l’on sait que cette relation n’est ni directe, ni immédiate, car de nombreux facteurs interviennent dans le choix de réaliser ou non un déplacement et dans celui-ci du mode de transport [pour une synthèse, voir De Witte et al., 2013 et Lebrun et al., 2013] –. Nous montrerons toutefois que les mouvements à la hausse et à la baisse de la fréquentation du réseau bruxellois correspondent, avec un peu de retard, aux grands mouvements de l’offre.

2Des recherches aident à clarifier cette question. Dans son étude sur les pratiques des déplacements urbains, Vincent Kaufmann [2003] relève trois rationalités pour expliquer les choix de mode : les temps comparés de déplacements, les prédispositions culturelles à l'usage des différents moyens de transport et l'ancrage des habitudes modales dans les modes de vie. Concernant le gain de temps qu’offrirait un transport public, il constate qu’il n’y a pas de report automatique étant donné l’existence de différents facteurs externes comme la disponibilité d’un parking au lieu de travail ou même la perception des temps de parcours. Il relève également une préférence globale pour la voiture liée à la représentation sociale des deux modes et à la valorisation de l’automobile ; le choix des transports publics est dans ce cas la résultante de difficultés d’usage de l’automobile pour des questions de stationnement ou de congestion du trafic. Enfin les activités de la vie quotidienne conditionnent les pratiques modales ; il est difficile de les infléchir. Pour certains déplacements, l’usage des transports publics va de soi; pour d’autres, la voiture est toujours utilisée. Sur la base d’une typologie liée à une combinaison de logiques d’action spécifiques, Kaufmann arrive à la conclusion que le choix du transport public si l’offre est de qualité constitue une réelle possibilité pour ceux qui ont une voiture à leur disposition, mais ne concernait à l’époque de l’enquête (2000) qu’un tiers de la population motorisée (les « sensibles à l’offre »). Pour les non-motorisés, la question du choix modal se pose en termes différents. Ils se verront obligés d’examiner toutes les possibilités (transport en commun, vélo, marche, covoiturage...) pour leurs déplacements contraints et de renoncer le cas échéant à certains déplacements non indispensables.

3Florian Vanco [2013, p. 8] dans son étude comparant l’usage des modes dans des agglomérations moyennes françaises, démontre « qu’il existe une corrélation entre l’offre kilométrique par habitant et l’usage des transports en commun. Par exemple, les réseaux qui ont mis en place une offre kilométrique par habitant supérieure à la médiane bénéficient d’une bonne fréquentation. D’autres critères comme la forme urbaine, les politiques de restriction de l’usage de la voiture ou la qualité de service peuvent également favoriser le bon usage d’un réseau de transport en commun urbain ». Vanco démontre aussi qu’il existe une corrélation entre l’intervalle théorique de passage et l’usage des transports en commun. Quant à Georges Bresson [2004], il constate que la diminution de l’usage des transports publics est surtout liée à la croissance de la motorisation, tandis que l’usage de ces transports est assez sensible au volume d’offre et à son prix.

4On peut en conclure que l’amélioration de l’offre de transport public intervient dans la fréquentation d’un réseau, mais qu’elle ne peut constituer qu’une partie d’une politique de la mobilité urbaine.

5Les analyses du réseau bruxellois publiées jusqu’à ce jour couvrent généralement des périodes de 10 à 15 ans [Thiry, 1988 ; Delepierre-Dramais, 1990]. Cet article prend plus de recul et vise ainsi à identifier les effets à plus long terme des choix réalisés. L’inertie inhérente à ce domaine est forte. Elle est liée à la durée de conception et de réalisation des infrastructures, à la contrainte de devoir tenir compte des ouvrages réalisés pour définir le réseau et à la durée d’amortissement du matériel roulant. Une analyse sur le long terme a donc toute sa pertinence. Nous montrerons que, malgré l’inertie du système, plusieurs changements d’orientation ont eu lieu depuis 1950. Ces décisions seront replacées dans le contexte politique, économique et social des différentes périodes étudiées.

6L’analyse qui suit ouvre des perspectives sur les marges de manœuvre actuelles. Entre investissements en infrastructure lourde, extension du réseau, séparation des trams et bus du trafic, agrandissement du parc de matériel roulant et renforcement des fréquences, des choix doivent être réalisés. Cette analyse rétrospective permet de les éclairer.

1. Méthode, données et indicateurs

7L’analyse statistique réalisée ici couvre la période 1950-2017 et concerne l’opérateur régional de transport public bruxellois (et donc pas les opérateurs flamand et wallon, De Lijn et Tec, également actifs à Bruxelles). Elle couvre quatre années d’exploitation du réseau par la SA Les Tramways Bruxellois et soixante-quatre par l’actuelle Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB).

8Les données quantitatives utilisées concernent différentes facettes de l’offre de transport ainsi que l’évolution du nombre de voyageurs comptabilisés sur le réseau. Les indicateurs qualitatifs de l’offre de transport ne sont pas considérés ici (confort, information, disponibilité des escalators, etc.). Toutes les données relatives à l’offre et à la fréquentation proviennent des rapports d’activité annuels de la STIB. Il s’agit des rapports officiels d’une société anonyme de droit public ; ils sont consultables entre autres au siège de la société et sur son site internet pour les dernières années.

9Plus précisément, les données utilisées concernent :

• le réseau et son étendue géographique : longueur d’axe des rues parcourues par les lignes de la STIB (figure 1) et longueur totale de ces lignes (figure 2) ;

• l’offre en relation avec la circulation des véhicules et leur capacité respective : km-convois effectués durant une année (figure 3) et places-km offertes par ces véhicules (figure 4) ;

• le temps d’attente, (figure 5) grâce à un calcul de la fréquence de passage moyenne annuelle des véhicules, englobant de grands écarts temporels et selon les quartiers [Lebrun, 2018].

10Ces indicateurs d’offre sont repris pour chacun des trois modes (tram, bus et métro), ainsi que pour l’ensemble du réseau. Ils sont décrits dans les légendes des figures ; on y décrit aussi les changements de méthodologie de 1995, 2000, 2005 et 2010 adoptés par la STIB dans l’établissement de ces séries. Les indicateurs 1 à 4 et 6 sont issus des données collationnées entre 1950 et 2017 pour les différents modes (tram, bus – dont trolleybus –, métro) ; les autres (figures 5, 7, 10 et 13) proviennent d’un calcul réalisé au départ de ces données et des statistiques de l’Institut Bruxellois de Statistiques et d’Analyse (IBSA).

2. 1950-1970 : le déclin de l’offre de transport public

2.1. A la sortie de la guerre, une offre basée sur le tram

11Le tramway constitue en 1950 l’essentiel de l’offre de transport public à Bruxelles : plus de 800 motrices parcourent 46 millions de km-convois par an sur un vaste réseau de 500 km de lignes et transportent 380 millions de personnes. Cependant, rapidement, des lignes de tram seront remplacées par des lignes de bus. Leur développement sera très rapide : en 1970, elles totalisent déjà 272 kilomètres et transportent 46 millions de voyageurs (27 % du total), en grande partie au détriment des lignes de tram dont le réseau est réduit de plus de 200 kilomètres.

13Globalement durant cette période, la qualité du service se dégrade (à l’exception des efforts faits pour l’exposition universelle de 1958, seul véritable développement anticipé) : les fréquences moyennes des bus sont nettement moins bonnes que celles des trams qu’ils remplacent (respectivement 12 et 8 minutes d’attente environ). L’offre exprimée en km-convois (- 36 %) et surtout en places-km offertes (- 47 %) se dégrade de manière constante jusqu’en 1970, malgré la croissance rapide du réseau de bus. Tandis que les bus produisent 1,3  milliards de places-km, l’offre de tram est réduite de 4,2 milliards de places-km, soit de 65 %. La dégradation des fréquences moyennes est claire à cet égard : on passe d’un véhicule toutes les 6 ou 7 minutes en moyenne à un véhicule toutes les 12 minutes.

15Tout cela se passe dans le cadre d’un certain consensus : « les classes moyennes urbaines s’inscrivaient dans le modèle de la périurbanisation, du recours à l’automobile, du désintérêt, voire du mépris, pour les transports publics urbains » [Vandermotten, 2014 : 181]. La société vit un véritable changement de culture et de pratiques orienté vers un usage accru de l’automobile : américanisation des styles de vie, émergence d’un « désir automobile » [Ansay, 1997], début de l’exode de la classe moyenne vers la périphérie bruxelloise par un découplage des lieux de travail et de résidence et le réinvestissement des gains de vitesse dans des distances de plus en plus longues.

16Constatant le même processus aux Etats-Unis, Jane Jacobs [1961 : 360] préconise déjà un « développement du système de transport public pour répondre à la croissance de la demande, et anticiper cette demande, de même que le déclin de ce système a été provoqué par une chute de la demande et une anticipation de cette chute ».

2.2. Le tram, le mal-aimé, et l’offre globale en chute libre

17Tant la population (motorisée) que les responsables politiques ont à cette époque perdu confiance dans le tram : il bloque les automobilistes lors de ses arrêts, il est lui-même souvent bloqué par sa rigidité, son accès est difficile à cause du plancher situé à 90 cm, son image relève du passé. Le bus, quant à lui, est souple, moderne et surtout moins cher à l’exploitation et à l’investissement puisqu’il ne paie pas l’infrastructure sur laquelle il roule. Il constitue le moyen idéal pour desservir les nouveaux quartiers de la deuxième couronne bruxelloise où se construisent des maisons unifamiliales et « des ensembles d’immeubles en hauteur en copropriété destinés aux classes moyennes plus ou moins aisées » [Vandermotten, 2014 : 168].

18Le réseau de bus se développe également par la reprise de nombreuses lignes de tram. Au même moment, de nombreuses villes européennes sont plus radicales en supprimant purement et simplement leur réseau de tramway. A Bruxelles, la rationalisation du réseau de tram est forte dans le centre et la 1^re couronne.

20La nécessité de disposer d’une offre abondante pour l’Expo 58 fait aussi partie des explications du maintien d’un réseau de tramway à Bruxelles [Hubert, 2008]. Pour garantir l’accessibilité du plateau du Heysel, un effort exceptionnel est réalisé : des sites propres pour le tram sur les grandes avenues et une offre accrue grâce à l’achat d’une centaine de trams de la série 7000. Mais, dès l’année suivante, la diminution brutale de l’offre est justifiée par des raisons d’économie.

21Malgré l’Expo 58, toute cette période de 1950-1970 se caractérise par une forte réduction de l’attractivité du transport public, souvent bondé aux heures de pointe. Cela provoque une véritable hémorragie de voyageurs : près de 100 millions en moins durant chacune des deux décennies. Durant cette période, on réduit de 46 % les places-km offertes alors que la population augmente de 10 %, essentiellement en deuxième couronne. Cette forte réduction du service prend les Bruxellois de court : l’année 1965 se caractérise par un record du taux d’occupation des véhicules de transport public (9,5 % de plus en tram qu’en 1950, époque où les trams étaient déjà bien remplis) (figure 7). Les voyageurs n’ont pas abandonné le tram aussi vite que le service a été réduit. La décision de diminuer l’offre a donc vraisemblablement accéléré la motorisation des ménages et a dès lors réduit l’usage des transports publics dont l’offre a ensuite été adaptée à la baisse de la demande.

2.3. Pour enrayer la perte de voyageurs, enterrons le tramway !

22A l’aube des sixties, il fallait réagir. Les études et les plans fleurissent [De Beule et al., 2017 : 312]. Le ministère des Communications publie en 1963 une étude sur « Le problème de l’encombrement du trafic et le rôle des transports en commun dans les grandes agglomérations » qui constitue en quelque sorte une réponse à la vision très routière développée par le ministère des Travaux Publics [1956] dans deux ouvrages : « Bruxelles, Carrefour de l’Occident » et « L’Aménagement routier de Bruxelles » [1959], publications justifiant les grands travaux routiers [Tellier, 2010 : 3]. Les deux approches partent toutefois du même constat : face à la croissance des déplacements, l’espace rue est insuffisant et le transport privé qui, outre qu’il vole aux transports publics une partie de leur clientèle, entrave aussi considérablement leur exploitation. Et elles aboutissent en fait à la même conclusion : il convient d’éviter l’interférence entre transport public et privé par une séparation des niveaux. On passe ainsi « des controverses aux compromis » [Tellier, 2010], laissant la surface au trafic individuel, en augmentant même la capacité : par exemple, les boulevards du centre passeront à quatre bandes de circulation, tandis que la rue de la Loi, d’un double sens avec tramways, offrira 5 bandes dans le même sens au trafic routier.

23A ce moment, le compromis consiste officiellement à défendre le principe de la mise en souterrain du tramway dans les parties les plus congestionnées de la ville. Le ministère des Communications [1963 : 42] considère que « les plus grandes concentrations de lignes de tramways sur les boulevards du centre et sur la petite ceinture Est ne dépassent pas les 10 000 places par heure », ce qui est trop faible au regard des 25 à 50 000 places que peut offrir le métro. Dès lors, « plutôt que la création d’un chemin de fer métropolitain ou d’un monorail, une mise des tramways en souterrain qui serait limitée aux endroits où la circulation générale atteint un stade d’encombrement critique paraît une solution à la fois plus conforme aux besoins réels de trafic à satisfaire et à l’économie des capitaux à investir ». Le rapport ajoute : « l’embryon de réseaux souterrains (...) pourrait d’ailleurs être transformé en véritable chemin de fer métropolitain le jour où seraient réunies les conditions justifiant économiquement l’application de ce mode de transport ». Mais peu de temps après le début des travaux en 1965, des voix s’élèvent en faveur d’un véritable métro. En effet, du côté du ministère des Travaux Publics, on est favorable à une solution plus radicale : un vrai métro et sans plus attendre [Delmelle, 1986 : 56]. Position également défendue par les représentants des « Tramways Bruxellois » qui occupaient les fonctions dirigeantes de la STIB [Laconte et al., 2016 : 11].

24Reprenant l’argumentaire de son rapport de 1963, le ministère des Communications [1969] s’aligne et publie une brochure au titre clair : « Métro ? Oui ! ». Le métro devra comporter 5 lignes en 1984 (pour 53 km d’axe) et 92 stations. Un schéma nettement plus ambitieux pour l’an 2000 est joint. La mise en souterrain du tram se traduit donc rapidement en vrai métro tenant compte des besoins des navetteurs ; ceux-ci occupent déjà 32 % des emplois bruxellois en 1961. Les premiers ouvrages se construisent là où sont situés les bureaux et les concentrations commerciales (le centre-ville, l’axe Louise-Porte de Namur et le quartier Léopold), parfois conjointement à de grosses opérations immobilières comme le Berlaymont, la tour Madou ou l’ensemble Philips – Grand-Poste (De Brouckère) (figure 8).

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27Pour calibrer scientifiquement les infrastructures tant routières que de transport public, les techniciens font appel aux méthodes américaines de traffic engineering [Lannoy, 2003]. Il faut être conscient que plus la schématisation des réseaux nécessaire à la modélisation concentre les flux de voyageurs sur certains axes, plus aisée sera la justification d’infrastructures à grand débit (viaducs, tunnels routiers ou métro). Un exemple est donné par la simulation réalisée pour l’étude SOBEMAP de 1983 : « comportant un faisceau dispersé de lignes, au départ de la rue du Progrès, les résultats ne se révélaient pas en faveur de la prolongation des tunnels au-delà de la gare du Nord », contrairement à la branche Midi-Albert [van den Hove, 2007 : 26]. Dans cette logique, le réseau est restructuré en 1967 en supprimant des petites lignes au profit des deux axes centraux (boulevards du centre et axe est-ouest) en préparation de leur mise en souterrain. C’est le début du glissement d’un réseau maillé vers un réseau hiérarchisé.

28En résumé, partant du triple constat de la perte de voyageurs, de la diminution d’efficacité du réseau à cause de la croissance du trafic routier et de la détérioration des comptes de la STIB, la décision est prise de réaliser de grands investissements pour la mise en souterrain du réseau de tram, dégageant de l’espace en surface pour la circulation automobile.

3. 1970-1975 : la parenthèse

29Le début des années 1970 est marqué par la prise de conscience des enjeux environnementaux, des nuisances provoquées par le trafic automobile et de la question de l’énergie à l’occasion du premier choc pétrolier de 1973. Dès lors, pour la première fois depuis la guerre et donc après une longue période de dégradation de l’offre de transport public, celle-ci est améliorée durant quelques années : + 14 % de km-convois entre 1970 et 1975 et quasi maintien de cette offre jusqu’en 1979. Ce résultat est obtenu grâce à de meilleures fréquences sur les réseaux de tram et de bus, ainsi qu’un allongement de ce dernier. Le nombre de places-km augmente. Pour y arriver, il faut renforcer les moyens par l’achat de matériel roulant et le recrutement massif de personnel : on passe de 5 118 agents en 1970 à 5 769 en 1975 (et même 6 784 en 1981). La chose est rendue possible par une augmentation (temporaire) de la dotation de la STIB, même si la très forte inflation de cette époque (12,8 % en 1975) implique de relativiser celle-ci.

30Dans ce contexte de questionnement sur le rôle futur de l’automobile, la réalisation du programme de métro fait l’unanimité : mondes politique, syndical, associatif et opinion publique. En témoigne le fait qu’en 1972, en vue d’accélérer la réalisation des ouvrages sous les boulevards du centre, la Ville de Bruxelles emprunte 255 millions d'euros (en francs constants 2018) et l’Agglomération de Bruxelles tente de faire de même, avant d’être bloquée par son pouvoir de tutelle.

31Ce renforcement de l’offre coïncide rapidement avec un gain de voyageurs. Les tarifs font partie de l’explication : ceux-ci sont un peu augmentés à une époque où l’inflation est forte, ce qui signifie qu’en francs constants, ils ont baissé de 41 % entre 1970 et 1975 [Thiry, 1988 : 64]. Par inertie du système, ce gain sera constaté durant trois années encore malgré la nouvelle dégradation des fréquences des trams et des bus et même celles du nouveau métro, mais au prix d’une hausse de 15 % du taux d’occupation moyen (figure 7). Les choix individuels de mode de déplacement ne se modifient pas du jour au lendemain.

4. De 1976 à 1989, austérité et polémiques autour du métro

4.1. L’évolution de l’offre est contrastée durant ces 13 ans

33Cette évolution contrastée qui se produit à partir de la mise en service du métro correspond à une concentration de l’offre globale : davantage de places-km offertes, mais des temps d’attente allongés et des correspondances supplémentaires. En d’autres termes, l’embellie du début des années 1970 est suivie d’une transformation importante de l’offre. Et le gain de voyageurs de la décennie 1970 plafonne. Le nombre de voyageurs décroît à nouveau dès 1980 au moment où l’offre de km-convois en bus commence elle aussi à être réduite. Tout cela met en évidence que la mise en souterrain des transports publics et l’exploitation d’un métro ne suffisent pas à résoudre la problématique de l’érosion du nombre de voyageurs. De bonnes fréquences de passage sur l’ensemble du réseau sont déterminantes.

4.2. Les restrictions budgétaires de la fin des années 1970 et des années 1980

34En charge du département des Communications de 1974 à 1980, le ministre Chabert impose une réduction du déficit d’exploitation (rationalisation, hausse des tarifs...). Contrairement à la période précédente, les tarifs augmentent plus que l’inflation à partir de 1976 et dès 1975, les crédits inscrits pour couvrir le déficit d’exploitation sont plafonnés [Thiry, 1988 : 44].

4.3. De nouveaux acteurs ouvrent le débat sur le métro

36Créée en 1973, l’Agglomération de Bruxelles reprend la place des communes dans les organes de gestion de la STIB. En quête de légitimité, elle défend une approche plus bruxelloise portée entre autres par l’échevin Serge Moureaux. Dans les années 1980, elle commence à contester les politiques nationales axées sur la navette et le développement d’infrastructures lourdes et traumatisantes, tant routières que de transport public. Les options sont mises en débat : tables rondes, enquêtes publiques, etc. [Schoonbrodt, 2007 : 187]. Pour argumenter sa position, l’Agglomération organise un colloque international sur « L’avenir du transport urbain » [Agglomération, 1985] et publie plusieurs études [Carton et al., 1986 et Carton, 1986] (figure 9).

37Autre acteur de plus en plus présent dans le débat sur la ville : les associations citoyennes (de quartier ou thématiques) telles que l’ARAU, la Ligue des Familles et les fédérations Inter-Environnement-Bruxelles (IEB) et Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL). Les menaces qui pèsent sur l’offre de transport public les poussent en 1980 à s’unir pour créer le Rassemblement pour une Autre Politique de Déplacement (RAPD). Celui-ci s’oppose au projet de métro léger que certains défendent et à la suppression de lignes de tram (58 et 62 par exemple). L’ARAU [1980] organise son Ecole Urbaine annuelle sur la défense d’un réseau maillé à haute fréquence en opposition à un réseau hiérarchisé et concentré défendu par la STIB et le ministre.

38Cette période connaît donc un renouvellement du débat relatif aux choix en matière d’offre tant à court terme (l’exploitation) qu’à long terme (les infrastructures).

39De son côté, draconien sur le budget d’exploitation, le ministre n’a aucun problème à engager (via emprunt) d’importantes dépenses d’investissement pour continuer l’extension du réseau souterrain et réduire davantage le réseau de surface. Son objectif est d’améliorer le taux de couverture des dépenses par les recettes ; avec l’augmentation de la productivité, ce taux remonte de 28,4 à 32 % en 1986, mais ne tient bien sûr pas compte de l’amortissement des investissements.

40A la demande du ministre, la SOBEMAP étudie en 1983 des scénarios de restructuration du réseau de la STIB misant davantage sur le développement du métro et des bus et réduisant à sa plus simple expression le réseau de tram considéré comme le plus coûteux. Les trams « de quartier » comme le 81 (à travers Saint-Gilles), le 93 (place Brugmann) ou le 22 (Porte de Namur) sont en ligne de mire. Pourtant leur localisation leur procure une clientèle peu influencée par l’heure de pointe et donc un taux d’occupation global nettement supérieur malgré les difficultés de circulation qu’elles rencontrent.

41Cette approche et les arrêtés royaux précités réussissent à unir le secrétaire d’Etat à la Région Bruxelloise, la Conférence des Bourgmestres, l’Agglomération de Bruxelles et les associations citoyennes. Pour eux, le réseau de tram doit également être développé et la priorité doit être donnée à l’amélioration de la vitesse commerciale des trams et des bus, politique appelée VICOM, devenue AVANTI aujourd’hui.

5. Années 1990 : la Région de Bruxelles-Capitale fait ses choix

5.1. La nouvelle Région défend le réseau de surface

44Consciente de l’enjeu fondamental d’une mobilité alternative à la voiture dans un contexte de croissance ininterrompue du trafic, la Région décide de relancer l’offre de la STIB, à commencer par le mode le plus flexible, le bus, dont l’offre avait décru de 18 % de 1979 à 1986. A ce moment, le réseau de tram n’est plus considéré comme un réseau en sursis en attendant d’être remplacé par le métro, à l’exception des lignes situées dans la zone d’influence des futurs métros. Au contraire, une ligne est rapidement rétablie (rue de Stalle en 1991), une autre est prolongée (le 55 jusqu’à Bordet en 1993), le matériel roulant est renouvelé (le tram de la série 2000 : premier tram à plancher bas à Bruxelles) et les ouvrages du métro qui s’achèvent permettent un allongement de 2 km (Bizet et Clémenceau). Pour la première fois depuis 1950, le réseau ferré n’est plus réduit. Même si la politique d’infrastructure ne rompt pas totalement avec le passé étant donné les chantiers engagés et le poids des corps techniques [Tellier et al., 2013], elle constitue néanmoins l’amorce d’un changement réel en termes d’affectation des moyens disponibles, nettement moins importants après la régionalisation. Globalement, l’offre de transport public recommence à s’améliorer. Pour la première fois en 1990, le tram regagne des voyageurs, parallèlement au métro et au bus.

5.2. 1995, une réorientation politique mitigée

45Inscrit dans la déclaration gouvernementale de 1989, le prolongement du métro jusqu’à l’hôpital universitaire Erasme illustre le souci d’atteindre les pôles de développement périphériques, mais sans aucune anticipation puisque la décision de cette implantation date de 1969. Pour l’ULB, ce prolongement « ne faisait guère de doute, pas plus que n’en faisait celle du métro sur le site de Louvain-en-Woluwe... inaugurée en 1982 » [Telex, 1992]. Les études sont lancées dès 1990, mais il faudra l’arrivée au gouvernement en 1995 du ministre Hervé Hasquin, ancien recteur et président du conseil d’administration de l’ULB, pour que le dossier soit activé et aboutisse à l’inauguration du 15 septembre 2003. Les budgets n’étant pas abondants, le ministre réussit à imposer le choix pertinent de construire la ligne à l’économie (faible profondeur et quai central unique).

6. Années 2000 : l’offre est presque doublée

6.1. Le contexte et la mobilité évoluent rapidement

48La population a tendance à se dualiser et en moyenne continue à s’appauvrir, la taille des ménages diminue, les jeunes s’intéressent moins à la possession d’un véhicule, la croissance de population provient en partie d’une immigration de pays pauvres et en partie, à l’inverse, de cadres et fonctionnaires internationaux, avec ou sans leur famille [Vandermotten 2014, p. 87]. Ces facteurs participent à la diminution du taux de motorisation. Des modifications positives de comportement et de politique de mobilité sont également observées : télétravail, utilisation accrue du vélo, offre de voitures et de vélos partagés, apparition d’applications dédiées à la mobilité, etc. Par contre, la fiscalité favorable aux voitures de société et la grande disponibilité de parkings au lieu de travail vont dans la direction opposée. Malgré ses deux plans des déplacements IRIS (1998 et 2010), la Région peine à atteindre ses objectifs de réduction du trafic automobile. Elle compte notamment sur la STIB pour y parvenir et lui octroie une dotation de fonctionnement en forte croissance depuis 2011.

49A la STIB, en 2000, pour la première fois de son histoire, la direction n’est pas aux mains d’un ingénieur, mais d’un juriste venant du privé, Alain Flausch. Une autre approche est développée concernant le management, l’image de la société, l’information et le contact avec le client (anciennement « l’usager »), entre autres la gratuité pour les moins de 12 ans et les plus de 65 ans (cette dernière supprimée en 2013) et les importants progrès faits récemment en matière d’information des voyageurs (affichage aux arrêts, application STIB Mobile, annonce des incidents...). A cela, il faut ajouter les rénovations de plusieurs stations de métro (figure 11).

6.2. A partir de 2005, l’offre « explose »

53L’ensemble de ces actions permet à la STIB d’accueillir plus du double du nombre de voyageurs (+136 % en 17 ans). Mais chose étonnante, le taux d’occupation des véhicules continue à augmenter : situé en moyenne à 10,5 % en 2000, ce taux monte jusqu’à près de 14,7 % en 2006. Après une correction statistique en 2010 concernant la répartition des voyageurs entre le tram et le métro, la différence entre mode est impressionnante : 19,8 % pour le tram, 15,5 % pour le bus et 8,6 % pour le métro. Ces chiffres et les fréquences élevées expliquent en partie l’attrait du métro (figure 7).

54Ces cinq dernières années, la croissance de l’offre permet de revenir à des niveaux de confort meilleurs en moyenne. Cela ne veut cependant pas dire que des problèmes n’existent plus aux heures de pointe et sur certains tronçons de ligne. Au total, on atteint et on dépasse même, en chiffre absolu, le nombre de voyageurs de 1950, le taux d’occupation moyen à l’époque étant supérieur à 25 %, ce qui correspondait à un réel inconfort. Les illustrations de voyageurs debout sur les marchepieds des trams à cette époque sont parlantes. A noter que le taux moyen intègre des heures très « creuses » en soirée et le dimanche.

55Les trois modes contribuent à cette offre nouvelle, mais pas de la même façon : en se limitant à l’évolution entre 2010 et 2017, afin de rester dans une même méthode de comptage, le tram connaît une croissance de fréquentation de 40 %, le métro de 28 % et le bus de 15 %. À partir des années 2000, il y a un rééquilibrage entre tram, bus et métro. La STIB a en effet pris conscience de la nécessité de développer un réseau intégré s’appuyant sur les trois modes en améliorant l’efficacité via les lignes chrono et en faisant des économies de densité au moyen de véhicules de plus grande capacité.

7. L’offre du futur en discussion

56Pour les années à venir, il est prévu de continuer à renforcer l’offre. Une réorganisation du réseau de bus a été décidée et des livraisons de matériel roulant électrique et électrique-diesel (hybride) remplaceront une partie du parc. Le réseau de tram sera allongé à l’ouest avec le prolongement de la toute nouvelle ligne 9 au-delà de l’hôpital universitaire de la VUB à Jette jusqu’au Heysel et à l’est avec le 94 jusqu’au métro Roodebeek. Une mise en souterrain à la place Meiser est à l’étude au gabarit métro. Soixante trams seront livrés à partir de 2020. Quant au métro, en plus d’une livraison de 43 rames à partir de 2020, il est prévu la mise en service d’une ligne sans conducteur d’Albert à Bordet en 2028 ainsi que le renouvellement de la signalisation des lignes 1 et 5 en vue de leur automatisation et du renforcement des fréquences de cet axe. Un investissement de l’ordre de 5 milliards d’euros sur 10 ans est annoncé. Il s’inscrit néanmoins dans le manque d’anticipation caractéristique de Bruxelles où des sites en développement comme Tour et Taxis et le nouvel ensemble Tivoli à Laeken restent oubliés, alors que la densification des abords de la gare de l’Ouest parfaitement desservis tarde à venir.

57Si le principe de renforcer l’offre n’est pas discuté, la conversion en métro pour près de 2 milliards de l’axe nord-sud (Albert-Bordet ou Métro 3) ouvre un débat similaire à celui qui eut lieu dans les années 1980 concernant la conversion de la petite ceinture est en métro : cela implique le remplacement de plusieurs lignes de prémétro (3, 4, 51) par un tronc central à forte capacité alimenté, après correspondances, par les extrémités des lignes de tram scindées. Conscients du traumatisme causé par les grands travaux en tranchée ouverte, les techniciens se sont souvenus de la demande des comités de Saint-Gilles de réaliser le métro au tunnelier. Cette option à grande profondeur a facilement été acceptée par les responsables politiques, exonérés par ailleurs de devoir prendre des mesures de restriction de la place de l’automobile indispensables au bon fonctionnement du tram 55. S’ajoute à cela l’illusion d’un chantier invisible.

58Une autre approche intitulée Cityvision [Lebrun et al., 2009] a été développée. Soutenue par les associations et les syndicats, elle n’a pas intéressé le monde politique. Elle se base sur le principe d’un réseau de surface exploité en prémétro dans les ouvrages existants.

59Dans son analyse de l’action publique, Elodie Goffinet arrive à la conclusion que l’argumentaire utilisé dans les années 1960 pour le prémétro est bien le même que celui qu’on retrouve pour le Métro 3 : « Les conceptions communes qui en sont nées (éviter l’interférence entre transports publics et privés ; le souterrain appartient aux transports en commun et que la voirie ne s’envisage pas sans les véhicules privés) sont restées tenaces, cela peut se voir dans la décision actuelle concernant le Métro 3. En effet, le projet est vu comme étant une solution car dégagé des frictions en surface ». Elle ajoute « une autre vision de la mobilité à Bruxelles et la mise en place d’alternatives coûterait donc trop cher politiquement aux élus » [Goffinet, 2018 : 16].

60Actuellement, plusieurs positions sont défendues par les comités qui se sont invités au débat : certains contestent l’atteinte à un espace vert de qualité (square Riga), d’autres ne veulent pas de correspondance vers le centre (ACQU à Uccle), d’autres encore soutiennent l’amélioration de la ligne de tram 55 en lieu et place d’un ouvrage situé à près de 30 m de profondeur (« mobi55 »), d’autres enfin contestent l’ensemble du projet et défendent le renforcement de l’offre de surface à Schaerbeek et Evere, quitte à prendre de la place à l’automobile (ARAU, IEB, BRAL, etc.).

61Sont donc en jeu la future structure du réseau et l’affectation de 40 % du budget d’investissement, soit pour un grand projet à moyen terme (2028 au plus tôt), soit pour l’extension et l’amélioration progressive de l’ensemble du réseau.

Conclusions

63Les trois moments où l’on a renforcé l’offre du réseau dans sa globalité (de 1972 à 1977, de 1988 à 1993, et en particulier de 2001 à 2017) sont les seuls où le nombre de voyageurs a cru. La période de forte croissance du réseau de métro (1978-1989) n’a pas correspondu à un gain de clientèle de la STIB, au contraire (-10 %) et c’est également la période de plus forte baisse des km-convois (-18 %). Une des conclusions de notre analyse est donc que mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant pour attirer une clientèle nouvelle.

64Actuellement, de façon paradoxale, alors que la forte augmentation de voyageurs peut être accueillie grâce à une réelle amélioration des fréquences du réseau et davantage encore du réseau de surface, certains sont persuadés que les 5 km du métro Nord prévus pour 2028 au plus tôt sont un élément-clé du « sauvetage » de la mobilité à Bruxelles. Ils restent dans la lignée de la déclaration d’Hervé Hasquin au Soir le 9 août 1995 : « Tous ceux qui veulent résoudre le problème des embouteillages à Bruxelles ont intérêt à voir se terminer les lignes de métro ».

L’auteur tient à remercier Benjamin Wayens, Michel Hubert, Marie Nagy, Isabelle Pauthier, Thierry Duquenne et Yves Fourneau pour leurs conseils avisés