Navigation – Plan du site
127

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Vincent Carton, gepubliceerd op 17 september 2018.

De recente aanwezigheid van koning Filip tijdens de officiële opening van tram 9 in het noordwesten van Brussel benadrukt hoe uitzonderlijk de aanleg van een nieuwe tramlijn in Brussel is. Hoewel het debat omtrent het openbaar vervoer meer gericht is op de uitbreiding van de metro naar het noorden, vestigt de ingebruikname van deze tramlijn de aandacht ook op de andere MIVB-netten, namelijk het tramnet, alsook het busnet waarvan het aanbod tegen 2020 flink zal veranderen met het nieuwe “busplan”.

Het openbaar vervoersaanbod mag dan slechts een onderdeel van een stedelijk mobiliteitsbeleid zijn, toch heeft een wijziging van het aanbod vandaag de dag als doel om – en dat is in het verleden niet altijd het geval geweest – de “modale verschuiving” van de auto naar het openbaar vervoer te stimuleren en bijgevolg een stijging van het gebruik van het openbaar vervoer teweeg te brengen. Het vraagt echter tijd om nieuwe vervoersinfrastructuren te bouwen en eens ze in gebruik zijn genomen, duurt het soms jaren voordat we de verwachte resultaten zien. Een analyse op lange termijn is dan ook bijzonder relevant, niet alleen om de huidige situatie te beoordelen maar ook en vooral om toekomstige investeringen te optimaliseren.

Momenteel is de Week van de Mobiliteit volop aan de gang. De resultaten van het monnikenwerk van Vincent Carton, die in nummer 123 van Brussels Studies gepubliceerd zijn, komen dus op het juiste moment en zullen enige historische diepgang geven aan de beschouwingen over het openbaar vervoer in Brussel. De auteur is burgerlijk ingenieur, stedenbouwkundige maar ook een aandachtig waarnemer en een actor van het Brusselse beleid. Op basis van de statistieken van de MIVB sinds 1950 biedt hij een gedetailleerde analyse van de gemaakte keuzes voor het openbaar vervoersaanbod in Brussel en van de impact van die keuzes op het gebruik van het net.

De samengestelde en geharmoniseerde statistische reeksen hebben betrekking op enerzijds verschillende aspecten van het vervoersaanbod (geografische omvang, capaciteit en frequenties) en anderzijds het aantal reizigers dat gebruikmaakt van het net. Wat de studie zo interessant maakt, is dat ze een onderscheid maakt tussen tram, bus en metro. Op die manier komen de respectievelijke bijdragen van deze verschillende componenten van het MIVB-aanbod duidelijk naar voren.

Zo vertegenwoordigt de metro, vijftig jaar na de eerste ingebruikname, nog geen 10 % van de lengte van het net. Maar door zijn strategische locatie en het afleiden van tram- en buslijnen naar de metro vervoert hij wel meer dan een derde van de reizigers. Meer nog dan de aanleg van nieuwe lijnen heeft echter vooral de algemene verhoging van de frequenties op het hele net bijgedragen tot een verdubbeling van het gebruik van het openbaar vervoer in de afgelopen vijftien jaar. Die verhoging kwam tegemoet aan de gestegen vraag als gevolg van de sterke bevolkingsgroei, in het bijzonder bij Brusselse huishoudens uit de werkende klasse zonder eigen wagen.

Het artikel gaat nog een stapje verder door het in wezen relatieve karakter van het metro-effect te onderstrepen, vooral wanneer we de situatie op lange termijn bestuderen. Alleen in de drie periodes (van 1972 tot 1977, van 1988 tot 1993 en met name van 2001 tot 2007) dat het totale aanbod – metro, tram en bus – werd versterkt, is het aantal reizigers gestegen. De periode van sterke uitbreiding van het metronet (1978-1989) leverde geen toename van het MIVB-cliënteel op, integendeel (- 10 %). In die periode is ook het totale aanbod het sterkst gedaald (- 18 %). Een van de besluiten van de analyse van Vincent Carton is dus dat, als je een nieuw cliënteel wil aantrekken, het niet volstaat om de middelen grotendeels op één vervoermiddel in te zetten, temeer wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt.

Dit relativeert aanzienlijk de bijna Messiaanse plaats, bij bepaalde actoren, van de 5 km van metro Noord, die voor ten vroegste 2028 gepland staan, in de ‘redding’ van de Brusselse mobiliteit ... Op korte termijn kan aan de stijging van de mobiliteitsvraag niet worden tegemoetgekomen door de personenwagen op verzadigde wegen tijdens de spitsuren, noch door de trams en bussen op de openbare weg die onderhevig zijn aan het wegverkeer en hun capaciteitslimiet bereiken, noch door de metro waarvan de uitbreiding enorm veel tijd vraagt. Er zou weer systematischer moeten worden geïnvesteerd in de tram- en busnetten om het tram- en busverkeer vlotter te laten verlopen. Maar om prioriteit te geven aan de bovengrondse netten, die goedkoper en in theorie ook flexibeler zijn dan de metro, is er wellicht meer politieke moed nodig, met name omdat er bovengronds plaats zal moeten worden gemaakt voor het openbaar vervoer ten koste van de personenwagen. Dat betekent dat er ook keuzes moeten worden gemaakt tussen algemeen belang en lokaal belang, want niet iedereen vindt het leuk om een tram of bus voor zijn deur te zien passeren, ook al kan iedereen zich daardoor makkelijker verplaatsen en beter ademen.

Om dit artikel te citeren
Carton, Vincent, “Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017”, Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr. 127, 17 september 2018. URL: https://journals.openedition.org/brussels/1808
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

  • Logo BSI
  • Logo Innoviris
  • Logo Région Bruxelles-Capitale
  • OpenEdition Journals