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133

Les voitures de société : diagnostics et enjeux d’un régime fiscal

Note de synthèse BSI

Notes de la rédaction

Ceci est le communiqué de presse relatif à l'article de Xavier May, Thomas Ermans et Nils Hooftman publié le 25 mars 2019

La Belgique comptait environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu’environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour.

Ces constats, combinés à la prise en compte croissante des questions environnementales, expliquent largement pourquoi la voiture de société s’est imposée comme un thème récurrent des discours médiatiques et politiques. Coupable idéal, il lui est en effet souvent reproché de générer davantage de trafic automobile et de pollution, d’encourager l’usage de véhicules plus lourds et plus puissants, de doper le taux de motorisation ou encore de provoquer un manque à gagner fiscal.

À l’opposé, les partisans du système évoquent les nombreux kilomètres professionnels qui incombent aux bénéficiaires de voitures de société pour justifier leur existence et arguent que les voitures de société participent au rajeunissement du parc automobile et donc à la mise en circulation de véhicules plus propres. Surtout, les employeurs les perçoivent comme un moyen d’alléger une fiscalité sur la rémunération des travailleurs jugée trop lourde. Et de fait, même si l’origine et l’évolution du système demeurent mal documentées, le succès de la voiture de société réside sans doute avant tout en ce qu’il constitue un dispositif fiscal permettant de réduire la (para)fiscalité liée à la rémunération des travailleurs.

Devant la multiplicité des argumentations et des informations, difficile d’y voir clair. C’est pourtant ce que tente de faire, dans le cadre de la chaire de recherche du Brussels Studies Institute (BSI) sur les entreprises et la mobilité durable, Xavier May (économiste à l’Université libre de Bruxelles), Thomas Ermans (géographe à l’Université Saint-Louis - Bruxelles) et Nils Hooftman (ingénieur à la Vrije Universiteit Brussel). Leur note de synthèse, publiée dans le numéro 133 de la revue Brussels Studies s’attache à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures de société, les spécificités des voitures concernées, les caractéristiques des entreprises qui les proposent et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Ils analysent également les distances parcourues et leur impact sur le trafic automobile, sans oublier une estimation de l’impact fiscal et salarial du système. Leur note se clôture sur une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société.

Que retenir de leur synthèse ? Tout d’abord que le régime actuel des voitures de société représentait un manque à gagner fiscal très important, estimé à 2,3 milliards d’euros pour l’année 2016. En tout état de cause, il est certain que ce manque à gagner pour les finances publiques croît chaque année avec l’augmentation du nombre de voitures de société. Le régime des voitures de société constitue donc un choix politique majeur.

Les auteurs notent également que le régime des voitures de société bénéficie essentiellement aux ménages avec les revenus les plus élevés. C’est cohérent avec une des intentions majeures du système, souvent justifiée par la hauteur de la fiscalité sur le travail en Belgique. Si cela peut être important pour contribuer au recrutement dans certains secteurs d’activités de haut niveau et opérant dans un contexte très compétitif, cela se fait cependant au détriment de la progressivité de l’impôt et de l'équité entre travailleurs.

Les auteurs de la note montrent également que les voitures de société engendrent un surcroit d’usages de l’automobile lors des déplacements domicile-travail, tant via le choix modal (plus d’usagers de la voiture) qu’au travers des distances parcourues. Et cela se répercute évidemment sur l’occupation des voiries. Si on ne considère que les salariés qui travaillent à Bruxelles, on estime que 90 000 bénéficient d’une voiture de société. Même si tous ces salariés ne viendraient pas forcément en transports publics dans le cas où les voitures de société n’étaient plus accordées, ces dernières représentent néanmoins une part substantielle du trafic automobile autour et dans Bruxelles. L’impact sur la congestion est bien évidemment délicat à estimer précisément, mais il est certainement significatif, d’autant plus que la congestion automobile n’est pas un phénomène linéaire : au-delà d’un seuil, quelques voitures supplémentaires provoquent de gros embouteillages. La mobilité au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est donc impactée par une politique fiscale fédérale sur laquelle la Région n’a aucun contrôle, alors même que l’encombrement des routes par le trafic automobile contribue à ralentir la vitesse commerciale des transports publics (gérés par les régions) et par là leur efficacité, mais aussi leur coût.

Sur le plan de l’aménagement du territoire, le système de voitures de société, en abaissant les coûts d’accès à la mobilité automobile, encourage la perpétuation d’un modèle d’occupation du territoire éclaté du point de vue des fonctions résidentielles et économiques. Cet éclatement des fonctions s’accompagne d’une part de distances élevées, notamment pour les déplacements liés au travail (domicile-travail, déplacements professionnels, etc.), mais aussi d’origines et destinations mal connectées au transport public et grève, d’autre part, durablement les possibilités de recourir à des modes de transport alternatifs à la voiture.

Enfin, l’impact environnemental des voitures de société a été envisagé par les auteurs du point de vue de la qualité de l’air. Ils montrent qu’en l’état actuel de la flotte, à cause d’une proportion très élevée de voitures équipées de moteurs diesel, celle-ci est plus dommageable pour la santé humaine par kilomètre parcouru. En ce qui concerne les gaz à effet de serre, la question est plus délicate à trancher en raison du grand nombre d’hypothèses sous-tendant l’analyse du cycle de vie d’une voiture. Il est possible qu’une voiture de société émette en moyenne moins de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru qu’une voiture privée en prenant en compte l’ensemble du cycle de vie des voitures. Néanmoins, si l’on tient compte du fait que le régime des voitures de société incite les bénéficiaires à rouler davantage, les voitures de société émettraient in fine davantage de gaz à effet de serre que les voitures privées.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’évolution récente du système, les auteurs relèvent qu’en imposant que toute réforme ne pénalise ni le travailleur ni l’employeur par rapport au régime actuel, on balise le débat en mettant hors-jeu dès le départ toute possibilité de refonte en profondeur du régime des voitures de société. La marge de manœuvre politique est restreinte en raison du statut particulier de la voiture de société dans le discours, où elle est considérée comme le point de référence autour duquel doivent s’articuler des « solutions réalistes ».

Cette note de synthèse est donc une mise en perspective sans concessions des enjeux et débats liés aux voitures de société à Bruxelles et en Belgique. Mais c’est aussi une mise à plat salutaire et un préalable indispensable à un débat serein sur un enjeu de mobilité, mais aussi de société, des plus actuels.

Pour citer cet article
Xavier May, Thomas Ermans et Nils Hooftman, « Les voitures de société : diagnostics et enjeux d’un régime fiscal », Brussels Studies [En ligne], Note de synthèse BSI, n° 133, mis en ligne le 25 mars 2019, URL : https://journals.openedition.org/brussels/2366
Contact
Benjamin Wayens, Secrétaire de rédaction :
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