Navigation – Plan du site
133

Bedrijfswagens: diagnostiek en uitdagingen van een fiscaal regime

Synthesenota BSI

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hooftman, gepubliceerd op 25 maart 2019

In 2016 reden er in België in totaal 5 700 000 auto’s rond, waarvan ongeveer 650 000 bedrijfswagens. Naar schatting rijden er iedere dag zo’n 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest.

Nu milieukwesties steeds vaker op de agenda staan, verklaren deze vaststellingen ruimschoots waarom de bedrijfswagen een regelmatig terugkerend onderwerp is in de media en politiek. Als ideale zondebok wordt de bedrijfswagen er immers vaak van beschuldigd om meer autoverkeer en vervuiling te veroorzaken, het gebruik van zwaardere en krachtigere voertuigen te stimuleren, het autobezit aan te moedigen of gederfde belastinginkomsten mee te brengen.

Aanhangers van het systeem halen daarentegen de vele beroepskilometers aan die begunstigden van bedrijfswagens afleggen, om het bestaan van de bedrijfswagen te rechtvaardigen. Zij voeren ook aan dat bedrijfswagens bijdragen aan de verjonging van het wagenpark en dus aan de inverkeerstelling van milieuvriendelijkere voertuigen. Werkgevers beschouwen ze vooral als middel om de, te zwaar bevonden, belasting op het loon van hun werknemers te verlichten. En hoewel de oorsprong en de ontwikkeling van het systeem nog altijd slecht gedocumenteerd zijn, schuilt het succes van de bedrijfswagen ongetwijfeld eerst en vooral in het feit dat die een fiscale maatregel vormt om de (para)fiscaliteit met betrekking tot de bezoldiging van werknemers te verminderen.

Gezien de vele argumenten en gegevens is het moeilijk om het bos door de bomen te zien. Maar dat is precies waar Xavier May (economist aan de Université Libre de Bruxelles), Thomas Ermans (geograaf aan de Université Saint-Louis - Bruxelles) en Nils Hooftman (ingenieur aan de Vrije Universiteit Brussel) zich aan wagen in het kader van de onderzoeksleerstoel Brussels Studies Institute (BSI) over bedrijven en duurzame mobiliteit. In hun synthesenota, die verschijnt in nummer 133 van het tijdschrift Brussels Studies, beschrijven ze het fiscale regime van de bedrijfswagens, de specifieke kenmerken van bedrijfswagens, de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Ze analyseren ook de afgelegde afstanden en de impact op het autoverkeer en schatten de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ze sluiten hun nota af met een korte analyse van de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu.

Wat we van deze synthesenota moeten onthouden? Eerst en vooral dat het huidige regime van de bedrijfswagens bijzonder hoge gederfde belastinginkomsten met zich meebrengt, die voor 2016 geraamd zijn op 2,3 miljard euro. In ieder geval staat vast dat deze gederfde inkomsten voor de overheidsfinanciën ieder jaar toenemen met de stijging van het aantal bedrijfswagens. Het regime van de bedrijfswagens vormt dus een opvallende beleidskeuze.

De auteurs merken ook op dat het regime van de bedrijfswagens vooral voordelig is voor de gezinnen met de hoogste inkomens. Dat strookt met een van de belangrijkste bedoelingen van het systeem, die vaak gerechtvaardigd wordt door de hoge belasting op arbeid in België. Hoewel dat van belang kan zijn om de personeelswerving te bevorderen in bepaalde activiteitensectoren van hoog niveau die in een zeer concurrerende context actief zijn, gaat dit wel ten koste van het progressieve karakter van de belastingen en de billijkheid tussen werknemers.

De auteurs van de synthesenota tonen eveneens aan dat bedrijfswagens een toename van het autogebruik teweegbrengen tijdens de woon-werkverplaatsingen, zowel qua modale keuze (meer autogebruikers) als qua afgelegde afstanden. En dat heeft uiteraard een weerslag op de bezetting van de openbare weg. Als we enkel rekening houden met de werknemers die in Brussel werken, beschikken naar schatting 90 000 van hen over een bedrijfswagen. Zelfs als al die werknemers niet met het openbaar vervoer naar het werk zouden gaan indien er geen bedrijfswagens meer zouden worden toegekend, toch vertegenwoordigen bedrijfswagens een aanzienlijk deel van het autoverkeer in en rond Brussel. De impact op de verkeerscongestie precies inschatten is uiteraard moeilijk, maar die is zeker en vast significant, vooral omdat de verkeerscongestie geen lineair verschijnsel is: eens boven een bepaalde drempel kunnen enkele wagens extra tot lange files leiden. De mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt dus beïnvloed door een federaal fiscaal beleid waarop het Gewest geen enkele controle heeft, terwijl de files op de wegen door het autoverkeer wel bijdragen aan de vertraging van de reissnelheid van het openbaar vervoer (onder het beheer van de gewesten) en bijgevolg aan de efficiëntie en de kosten van het openbaar vervoer.

Op het vlak van ruimtelijke ordening werkt het systeem van bedrijfswagens, door de toegangskosten tot automobiliteit te verlagen, het voortbestaan van een territoriaal bestemmingsmodel in de hand, waarbij de economische en residentiële functies versplinterd zijn. Deze versplintering van de functies gaat gepaard met enerzijds lange afstanden, vooral voor werkgerelateerde verplaatsingen (woon-werk, beroepsmatige verplaatsingen, enz.), en met vertrekpunten en bestemmingen die niet goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en fnuikt anderzijds op duurzame wijze de mogelijkheden om gebruik te maken van alternatieve vervoersmiddelen dan de wagen.

Tot slot hebben de auteurs de impact van bedrijfswagens op het milieu bekeken vanuit het oogpunt van de luchtkwaliteit. Ze tonen aan dat aangezien veel bedrijfswagens momenteel uitgerust zijn met een dieselmotor, zij per afgelegde kilometer schadelijker zijn voor de volksgezondheid. De kwestie van de broeikasgassen ligt daarentegen moeilijker gezien de vele aannames waarmee de analyse van de levensduur van een auto gepaard gaat. Het is mogelijk dat een bedrijfswagen per afgelegde kilometer gemiddeld minder broeikasgassen uitstoot dan een privéwagen rekening houdend met de volledige levensduur van de wagens. Als we er echter rekening mee houden dat het regime van de bedrijfswagens de begunstigden stimuleert om meer te rijden, dan stoten bedrijfswagens uiteindelijk meer broeikasgassen uit dan privéwagens.

Wat de recente verandering van het systeem betreft, merken de auteurs op dat door op te leggen dat een hervorming van het systeem werkgevers en werknemers niet mag penaliseren in vergelijking met het huidige regime, het debat van bij het begin sterk afgebakend wordt door metéén iedere mogelijkheid tot een grondige herziening van het regime van de bedrijfswagens buitenspel te zetten. De politieke bewegingsruimte is beperkt wegens het bijzondere statuut van de bedrijfswagen in het debat, waar die beschouwd wordt als het referentiepunt waarop “realistische oplossingen” gebaseerd moeten zijn.

Deze synthesenota plaatst de uitdagingen en debatten omtrent de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief, zonder daarbij toegevingen te doen. Maar ze reikt ook een bruikbaar overzicht aan wat een eerste voorwaarde vormt voor een sereen debat over een bijzonder actuele uitdaging, niet alleen op het vlak van mobiliteit maar ook op maatschappelijk gebied.

Om dit artikel te citeren
Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hooftman, “Bedrijfswagens: diagnostiek en uitdagingen van een fiscaal regime”, Brussels Studies [Online], Synthesenota BSI, nr. 133, 25 maart 2019. URL: https://journals.openedition.org/brussels/2477
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

  • Logo BSI
  • Logo Innoviris
  • Logo Région Bruxelles-Capitale
  • OpenEdition Journals