- 1 We weten niet zoveel over deze man, behalve dan dat hij geen schepen of gemeenteraadslid was. Het l (...)
1In 1861 schreef Gustave Janssens1 het volgende over het station Brussel-Noord:
“Op alle plaatsen waar er treinstations zijn gebouwd, zagen we dat er zich meteen commerciële activiteiten begonnen te concentreren in de buurt, dat deze activiteiten zich snel ontwikkelden, dat de inwoners rijker werden en dat er een nieuwe, mooie wijk ontstond” [Janssens, 1861: 11].
- 2 Louis Bertrand (1856-1943) is een Belgische socialistische politicus. In 1885 richtte hij de Belgis (...)
2Vijftig jaar later deelde Louis Bertrand2 nog altijd dezelfde mening:
“Erkend wordt dat de oprichting van een treinstation nagenoeg onmiddellijk resulteert in de bouw van huizen en de vorming van een agglomeratie rond dit station” [Bertrand, 1912: 60].
- 3 Het betreft hier “alle verschijnselen van uitbreiding en verdichting van de agglomeraties vanuit mo (...)
- 4 In Frankrijk Les Annales de la recherche urbaine, Gares en mouvement. 1997. nr. 71: La gare et la v (...)
3De impact van spoorweginfrastructuur op de stadsontwikkeling is dus al lange tijd gekend. Het is namelijk een feit dat de ontwikkeling van de vervoersvormen de groei3 van een stad bevordert en de fysieke structuur van de stad, namelijk de “stedelijke morfologie”, wijzigt [Allain, 2004: 5 en 55; Paquot, 2006: 192; Gauthiez, 2003: 83; De Meulder, 1998: 4]. In de wetenschappelijke literatuur zijn er genoeg studies te vinden over het verband tussen spoorwegen en stadsontwikkeling. In Groot-Brittannië, dat op dit vlak een pionier lijkt te zijn geweest, verschenen vanaf de jaren 1960 bijdragen over de impact van de grote treinstations [Simmons, 1968; Betjeman en Gay, 1973; Richards en MacKenzie, 1986], terwijl het verband tussen spoorwegen en stadsontwikkeling in tal van recente studies aan bod komt [zie bijvoorbeeld Bertolini en Spit, 1998; Nilsen, 2008]. In Frankrijk is de belangstelling voor deze problematieken sterk toegenomen in de jaren 1990, met de publicatie van verschillende nummers van stedenbouwkundige of historische tijdschriften over de impact van het spoor op de stad4, alsook met de werken van Karen Bowie, een autoriteit op dit vlak [Bowie, 1997, 2003].
4De meeste van deze bijdragen focussen echter op treinstations en benadrukken de stimulerende rol die ze hebben vervuld in het kader van de stadsontwikkeling. Ze worden voorgesteld als “groeipolen” en worden net als historische centra beschouwd als referentiepunten waarnaar en vanwaar zich groeibewegingen voordoen. Doordat ze bijdragen aan de verplaatsingen van de bevolking, worden ze nieuwe centrale plaatsen en stimuleren ze de heraanleg van openbare ruimten en de ontwikkeling van nieuwe activiteiten, vooral handelsactiviteiten, wat deze wijken nog aantrekkelijker maakt [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 61-62; Malverti, 1996: 95; Paquot, 2006: 126-127].
- 5 Het verstedelijkingsfront is “de buitenste grens van de stadslaag waarvan de verspreiding in consta (...)
5Toch vormen treinstations niet de enige manier waarop de spoorwegen de stedelijke groei beïnvloeden. Hoewel stations de ontwikkeling van het stadscentrum en de verstedelijking van de buitenwijken bevorderen, mag men niet de impact vergeten van de aanleg van de spoorwegen die ze met de buitenwereld verbinden. Het verstedelijkingsfront5 van een stad (met een treinverbinding) die zich in de ruimte uitbreidt, zal altijd op een gegeven moment de spoorwegen bereiken, en tenzij die diep in de grond zitten, zullen ze moeilijk te overschrijden obstakels vormen, wat tot verschillende configuraties leidt.
6Wanneer de spoorlijn bij een eindstation in het stadscentrum stopt, vormt die een stadsgrens die het verkeer tussen de wijken belemmert doordat alleen de hoofdwegen voorzieningen hebben om die spoorlijn over te steken (viaducten, tunnels en overwegen) [Santos y Ganges, 2011: 1-2]. Een van de duidelijkste voorbeelden in Brussel zijn de spoorwegen ten zuiden van het Zuidstation (oorspronkelijk eindstation tot de aanleg van de Noord-Zuidverbinding): de samenkomst van de spoorlijnen in het station hindert het verkeer tussen de wijken aan weerskanten van deze spoorlijnen en leidt tot een opdeling van dit grondgebied. Het resultaat zijn moeilijk bereikbare “eilandjes”, waar geleidelijk aan industrieactiviteiten zijn gevestigd. Dit kan worden verklaard door de meestal lage grondprijzen van deze terreinen, wat direct verband houdt met de geïsoleerde ligging en de aanwezigheid van overlast door de spoorwegen (figuur 1 en 2) [Allain, 2004: 81].
Figuur 1. Samenkomst van spoorwegen ten zuiden van het Zuidstation.
De spoorwegen dragen bij aan de vorming van afzonderlijke “eilandjes” die vaak moeilijk bereikbaar zijn en waar industrieactiviteiten zijn gevestigd. Ook het kanaal draagt bij aan de vorming van deze “eilandjes”.
Bron: tracés van de auteur tegen een achtergrond van google.maps
Figuur 2. Het MIVB-net ten zuiden van het Zuidstation.
De plattegrond van het MIVB-net maakt duidelijk dat maar weinig lijnen de spoorwegen oversteken, wat het verkeer tussen de wijken hindert.
Bron: tracés van de auteur tegen een achtergrond van MIVB.be
7Wanneer het gaat om een “ringlijn”, die dus rond de agglomeratie loopt, vervullen de spoorwegen een rol van groeibarrière: ze staan de uitbreiding van het stedelijk woongebied in de weg [Verniers, 1935: 94-104]. Deze groeibarrières kunnen geografisch (natuurlijke obstakels) of antropogeen (kanalen, spoorwegen, stadsmuren,...) zijn [Allain, 2004: 78]. Net als ringmuren kunnen spoorwegen dus echte “wallen” vormen en een vergelijkbaar effect op het stadsweefsel hebben: de meeste nieuwe gebouwen worden opgetrokken in het gebied dat door het obstakel wordt afgebakend [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 66].
- 6 Dit baanvak en het verband met de stedelijke morfologie werden al bestudeerd door Jean-Pierre Vande (...)
- 7 Archief van de Stad Brussel (ASB), Gemeenteblad van de Stad Brussel (GBB). Brussel: drukkerij J. Br (...)
8Hoewel treinstations de stedelijke groei bevorderen, kunnen spoorwegen deze groei dus belemmeren [Vandenbosch en Vereerstraeten, 1980: 6; Roth en Polino, 2003: xxvi]. Een dergelijk voorbeeld bestuderen wij hier via de analyse van het baanvak Brussel-Noord – Brussel-Luxemburg, meer bepaald het stuk van de lijn 161 (Brussel-Namen) dat door Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en de oostelijke uitbreiding van de Stad Brussel loopt6. Oorspronkelijk werd dit baanvak “verbindingsspoorlijn” of “ringspoorlijn” genoemd in de gemeentebladen van Brussel, Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node (figuur 3)7.
Figuur 3. Het tracé van de spoorlijn Brussel-Namen dat door het noordoosten van Brussel loopt.
De stippellijn geeft het tracé weer vóór de verplaatsing en ondergrondse aanleg van de lijn aan het eind van de 19e eeuw.
Bron: tracés van de auteur op topografische achtergrond van het Nationaal Geografisch Instituut, 2018
9Om de stedenbouwkundige impact van deze lijn goed te vatten, gaan we eerst en vooral dieper in op de historiek van de lijn en van de gemeenten waardoor de lijn loopt. Daarna beschrijven we het effect op de fysionomie van die gemeenten aan de hand van het concept “groeibarrière”, zoals het beschreven staat in werken over stedelijke morfologie [Allain, 2004; Panerai, Demorgon en Depaule, 1999]. Tot slot tonen we hoe deze barrière uiteindelijk werd overbrugd door de gevolgen van deze onderneming op de betrokken gemeenten te benadrukken.
- 8 Belgisch Staatsblad, 1/10/1865, p. 4638.
10De aanleg van de ringspoorlijn kaderde in een concessie die de Grande Compagnie du Luxembourg in 1846 had verkregen van de Belgische staat. De bedoeling was om een spoorlijn aan te leggen tussen Brussel en het Groothertogdom Luxemburg (huidige lijn 161) vanaf een treinstation in de Leopoldwijk. Nog voor de aanleg van de lijn wilden de ontwerpers ze laten aansluiten op het Rijksnet door middel van een baanvak door de gemeenten Sint-Joost-ten-Node en Schaarbeek. Dit baanvak werd in 1855 voltooid en het jaar nadien opengesteld voor goederentreinen. Tien jaar later, in 1865, zouden ook reizigers er gebruik van kunnen maken [Jacquemyns, 1936: 138; Demey, De Ville en Pastiels, 1994: 31-35]8.
11Het oorspronkelijke traject van dit baanvak stak de Montoyerstraat en Belliardstraat over, liep door in de Steenweg op Etterbeek over een viaduct en ging onder de Wetstraat. Daarna volgde de lijn de huidige Karel de Grotelaan en de John Waterloo Wilsonstraat alvorens de Leuvensesteenweg via een viaduct over te steken om de Georges Pêtrelaan, de Jottrandlaan, de Paul Deschanellaan en de Voltairelaan te volgen. In de kromming die door de Voltairelaan werd gevormd, maakte ze een bocht tot het Eugène Verboeckhovenplein en sloot ze aan op de sporen die naar het Noordstation leidden (figuur 3).
- 9 Geheel van gegroepeerde gebouwen buiten de stad, onder meer door het gebrek aan ruimte in de oude c (...)
12Toen de lijn werd aangelegd, waren de meeste van deze straten nog niet ontworpen en liepen de spoorwegen dus door gebieden zonder gebouwen. In de jaren 1850 vertoonden Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en de oostelijke uitbreiding van de Stad Brussel (Leopoldwijk en Noordoostwijk) immers een “janusgezicht”: het grootste deel van deze gebieden was nog vooral platteland, terwijl de zones die aan de Stad grensden al verstedelijkt waren. Deze gemeenten bestonden dus uit twee woongebieden: dorpskernen en buitenwijken9, aangevuld met een of meerdere gehuchten [Grenez, 1990: 15]. In Schaarbeek bijvoorbeeld waren er gebouwen in het dorpscentrum en in de buitenwijken Keulen en Schaarbeek (respectievelijk gelegen bij het Noordstation en de verlengde Koningsstraat) maar tussen die twee waren er alleen maar enkele boerderijen hier en daar in de velden en, buiten het dorp, in het gehucht Helmet (figuur 4a) [Hanosset en Marchi, 1994: 2-7; Berckmans en de Pange, 2013-2014: 4].
Figuur 4a, 4b, 4c en 4d. Stedelijke groei van Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en Brussel (Leopoldwijk en Noordoostwijk) tussen 1858 en 1894.
De spoorlijn blijft een grens waarachter er weinig wordt gebouwd. Alleen de hoofdwegen en de steenwegen van vóór de aanleg van de lijn steken de spoorlijn over.
Bron: tracés van de auteur op oude topografische achtergronden: Koninklijke Bibliotheek van België (KBB), Kabinet Kaarten en Plannen (KP), Fonds Vandermaelen (VDM), Topografische en hypsometrische kaart van Brussel en omgeving, 1858; KBB, KP, VDM, Topografische en hypsometrische kaart van Brussel en omgeving, 1866; KBB, KP, Militair Cartografisch Instituut (MCI), Brussel en omgeving, 1881; KBB, KP, MCI, Brussel en omgeving, 1895)
13Ondertussen was het medio 19e eeuw en kende Brussel al enkele decennia lang een ongeziene groei die door meerdere factoren kan worden verklaard. Enerzijds zijn er demografische factoren: sinds het begin van de eeuw was de bevolking van de Brabantse stad flink aan het toenemen, vooral door de betere leefomstandigheden in het algemeen en de massale trek van de plattelandsbevolking die er in de nijverheid kwam werken. Rond 1830 vormde het nieuwe statuut van hoofdstad een andere aantrekkingsfactor. Deze bevolkingsstijging voltrok zich zowel in de Vijfhoek als in de buitenwijken. In dat opzicht waren er twee mogelijke situaties: in het westen trokken de nabijgelegen industrieën, fabrieken andere werkplaatsen maar ook de lage grondprijzen arbeiders aan (Molenbeek en Kuregem); in het oosten kwam de burgerij zich vestigen wegens de prijsfactor maar ook de gezondere leefomstandigheden (Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en Elsene).
14Anderzijds speelt een stedenbouwkundige factor mee: al in de Oostenrijkse periode werd beslist om de stadsomwalling af te breken en door ringlanen te vervangen. De afbraak begon pas onder Frans bewind, omstreeks 1804. Het verkeer tussen de Vijfhoek en de buitenwijken verliep sindsdien vlotter, terwijl de buitenwijken zich onbelemmerd konden ontwikkelen om de historische stad verder uit te breiden [Leblicq, 1979: 15; Lelarge, 2001: 169-170; Verniers, 1935: 105-107; Demey, 2013: 469-470; Dessouroux, 2008: 38].
- 10 Hierna gaan we meer in detail in op de gevolgen van deze “groeibarrière”.
- 11 GAS, GBS, 1873, 9 juni, pp. 316-317.
15Schaarbeek en Sint-Joost verloren geleidelijk aan hun landelijke karakter naarmate het verstedelijkingsfront oprukte (figuur 4a, 4b, 4c en 4d). De ontwikkeling van deze gemeenten stond echter even stil toen het front de ringlijn had bereikt. Doordat ze op straatniveau was aangelegd, blokkeerde ze meerdere decennia lang de groei van de buitenwijken en de verstedelijking van de terreinen ten oosten van de lijn10. Na heel wat protest (vooral vanwege gemeentebesturen) werden de spoorwegen uiteindelijk een honderdtal meter naar het oosten verplaatst, waar ze tussen 1881 en 1915 onder de grond werden gestopt in de hellingen van de Maalbeekvallei [Vandenbosch, 1955: 20; Heymans, 1994: 23; Hanosset en Marchi, 1994: 9 en 13; Berckmans en Genon: 12]11. Het resultaat van die verplaatsing kunnen we vandaag dus zien wanneer we naar het tracé van lijn 161 in Brussel kijken.
- 12 GASJ, GBSJ, 1861, 27 december, p. 237.
16De spoorwegen waren nog maar net volledig aangelegd of er werd in die tijd al gesproken van een “barrière” om de impact van deze spoorwegen toe te lichten. Zo verklaarde Missale, een gemeenteraadslid van Sint-Joost-ten-Node, in 1861 dat de lijn “een echte barrière vormt die de ontwikkeling van de gemeente tegenwerkt”12.
17Een evolutieve studie van de kaarten, vergeleken met een analyse van de gemeentearchieven, toont aan dat het gemeenteraadslid het bij het rechte eind had: de toepassing van wat diverse auteurs tegenwoordig het concept “groeibarrière” noemen op het geval van de ringlijn is zeer terecht. En ondanks de verplaatsing van de spoorweg is het “barrière-effect” meer dan een eeuw later nog altijd merkbaar.
18Eerst en vooral remt een groeibarrière de uitbreiding van de “stedelijke vlek” (het verstedelijkte gebied) af en bevordert ze de verdichting van de vermazing die ze omsluit ten koste van die van het gebied daarbuiten [Allain, 2004: 78-79; Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 66]. Hoewel de afremming van die stedelijke vlek nu niet meer merkbaar is, is dat wel heel duidelijk het geval op een kaart van het eind van de 19e eeuw (figuur 4d): op enkele uitzonderingen na (Haachtsesteenweg en Helmetsesteenweg, die al bestonden voor de aanleg van de spoorlijn) is de aanleg van de straten (en bijgevolg de bebouwing) uitsluitend beperkt tot het gebied dat door het obstakel wordt afgebakend (figuur 4d). Wat de verdichting betreft, kunnen we op een huidige kaart nog een sterkere vermazing ten westen van de spoorlijn waarnemen.
- 13 Voor meer informatie over Victor Besme en de functie van wegeninspecteur verwijzen we naar het boek (...)
19Het verschijnsel werd destijds al opgemerkt: in 1861 gaf Victor Besme, wegeninspecteur voor de Brusselse buitenwijken13, zijn mening over de plaats van de lijn in de nota bij zijn Plan d’ensemble pour l’extension et l’embellissement de l’agglomération bruxelloise (Algemeen plan voor de uitbreiding en verfraaiing van de Brusselse agglomeratie):
- 14 BESME, V., 1866. Plan d’ensemble pour l’extension et l'embellissement de l'agglomération bruxellois (...)
“We denken dat het gezien de geleidelijke ontwikkeling van de Brusselse agglomeratie gepast was om de ringspoorlijn nog verder te verplaatsen, teneinde tussen de ringspoorlijn en de agglomeraties waar ze omheen loopt in plaats van erdoor te lopen lege ruimten te laten die snel bebouwd zullen raken op basis van het principe dat de ervaring lijkt te hebben bevestigd in alle steden waarnaast een spoorlijn loopt, namelijk dat men niet aarzelt om te bouwen in de ruimte tussen de agglomeratie en de spoorlijn, terwijl er alleen in uitzonderlijke gevallen voorbij deze lijn wordt gebouwd.”14
- 15 GAS, Rapport au Conseil sur l'administration et sur la situation des affaires de la commune, 1860, (...)
20Deze woorden vatten perfect de gevolgen samen van de keuze voor de oorspronkelijke aanleg van de ringspoorlijn. Met woorden uit die tijd formuleert Besme een van de gevolgen van groeibarrières, namelijk dat er in Sint-Joost-ten-Node en Schaarbeek amper voorbij de spoorlijn werd gebouwd [Heymans, 1995: 23]. Mensen wilden zich er immers niet vestigen omdat de zone geen goede verbinding genoot met de rest van de gemeente. Gezien de zeer beperkte vraag dachten de lokale besturen twee keer na alvorens middelen te bestemmen om deze oppervlakken van stedelijke voorzieningen te voorzien, zoals geplaveide straten, openbare verlichting en riolering. De afwezigheid van dergelijke stedelijke voorzieningen vormde een bijkomende factor voor het gebrek aan interesse van bevolkingsgroepen voor deze zone en verklaart de verdichting van het gebied ten westen van de lijn [Vandenbosch, 1955: 30]15.
- 16 GASJ, GBSJ, 1864, 26 februari, pp. 25-26; 1880, 21 januari, pp. 52-53; GASJ, GBSJ, 1869, 26 novembe (...)
21De gemeentebesturen deden ook hun zegje over de plaats van de ringlijn. Tussen 1861 en 1880 stond het onderwerp regelmatig op de agenda van de gemeenteraden, maar de minister en de Grande Compagnie du Luxembourg hadden geen gehoor voor de verschillende verzoeken en alternatieve plannen. Het feit dat het onderwerp zo vaak aan bod kwam, bewijst echter dat het voor beide gemeenten om een lastige kwestie ging. Het is trouwens niet verrassend dat de stadsbestuurders van Sint-Joost-ten-Node het felst protesteerden, want terwijl het verstedelijkingsfront in Schaarbeek het tracé van de spoorweg nog niet had bereikt (er waren nog veel terreinen beschikbaar voor de aanleg van nieuwe straten), was de situatie in de buurgemeente heel wat anders: alleen in het oostelijk deel van de gemeente, die zich aan weerskanten van de spoorweg situeerde, waren er nog geen gebouwen [Hanosset, 1995: 10]16.
- 17 GAS, GBS, 1869, 9 november, p. 61; 1879, 25 november, pp. 407-411; 1881, 18 januari, pp. 24-28; 188 (...)
22Het tracé van de spoorlijn had ook een impact op de omliggende straten. Het was namelijk een element waarmee rekening moest worden gehouden bij de inrichting van de gebieden waar de spoorlijn door loopt [Allain, 2004: 79]. Verkeersaders werden soms parallel met de lijn uitgebreid, vooral wanneer de spoorwegen niet konden worden overgestoken. In Schaarbeek was dat het geval met de Stephensonstraat, die het tracé van de spoorwegen volgt. Doordat de Van Schoorstraat en de Vanderlindenstraat niet voorbij de spoorlijn konden worden doorgetrokken, werd in de jaren 1880 een weg parallel met de lijn aangelegd om doodlopende steegjes te vermijden en de terreinen langs de spoorwegen maximaal te benutten. De maatregel maakte deel uit van de plannen voor de “Sint-Felixwijk” die werd aangelegd op initiatief van een vastgoedmaatschappij waaraan de wijk haar naam te danken heeft, met als doel de onbebouwde terreinen tussen de Paviljoenstraat, de Navezstraat en de ringlijn te benutten. Deze locatie verklaart waarom er zich in de wijk veel fabrieken en werkplaatsen kwamen vestigen, vooral ten westen van de Stephensonstraat, waar er nog uitgestrekte terreinen beschikbaar waren tegen lage prijzen. Het gebied zou uitgroeien tot een van de grootste industriezones van de gemeente (figuur 5) [Berckmans en de Pange, 2013-2014: 23-24; Parisse, 2004: 35; Allain, 2004: 81]17.
Figuur 5. De Sint-Felixwijk in 1899.
De Stephensonstraat volgde het tracé van de lijn om de terreinen langs de lijn te laten renderen. Het gebied werd een van de grootste industriegebieden van de gemeente: in het groen de gebouwen van de firma Blaton-Aubert.
Bron: tracé van de auteur op achtergrond GAS, Plannen, kist 8, plan 19, Schaarbeek huis per huis, 1899
- 18 GASJ, GBSJ, 1864, 13 mei, p. 92; Liedekerkestraat; Braemtstraat; Tweetorenstraat. Inventaris van he (...)
23Ook in Sint-Joost-ten-Node werden meerdere straten parallel met de ringspoorlijn aangelegd, namelijk de Liedekerkestraat, de Braemtstraat en de Tweetorenstraat. Deze laatste twee straten maakten deel uit van het plan voor de “Oostwijk” met als doel de laatste landelijke gebieden van de gemeente (aan weerskanten van de spoorlijn: figuur 6a) te verstedelijken om de constante demografische groei en bijgevolg stedelijke uitbreiding te kunnen volgen. In 1864 keurde het gemeentebestuur een plan voor de wijk goed. Dit plan bestond onder meer uit een openbaar plein, een monumentale laan en daarrond een twintigtal straten waarvan sommige de lijn moesten oversteken. De oplossing was dus om nieuwe overwegen aan te leggen of de spoorlijn meer naar het oosten te verplaatsen18.
Figuur 6a, 6b en 6c. De Oostwijk in Sint-Joost-ten-Node tussen 1858 en 1894.
Dit was toen het enige onbebouwde gebied van de gemeente. De plannen voor de aanleg van dit gebied werden meermaals gewijzigd, vooral vanwege de ringspoorlijn en vervolgens de verplaatsing van de lijn.
Bron: tracés van de auteur op achtergrond KBB, KP, VDM, Topografische en hypsometrische kaart van Brussel en omgeving, 1858; KBB, KP, MCI, Brussel en omgeving, 1881; KBB, KP, MCI, Brussel en omgeving, 1895
- 19 GASJ, GBSJ, 1865, 26 mei, p. 135; 30 juni, pp. 205-206; 1867, 8 maart, pp. 70-73; Rapport sur la Si (...)
- 20 GASJ, GBSJ, 1868, 3 januari, pp. 19-22; 13 maart, pp. 84-91; Rapport sur la situation et l'administ (...)
- 21 GASJ, GBSJ, 1869, 22 oktober, pp. 578-580; 1875, 3 maart, p. 71; Belgisch Staatsblad, 19 oktober 18 (...)
24Maar zowel de Grande Compagnie du Luxembourg als de minister van Openbare Werken hebben zich tegen deze verzoeken gekant. Nadien heeft de gemeente andere plannen voorgelegd, maar allemaal zijn ze op niets uitgelopen19. Uiteindelijk heeft het gemeentebestuur beslist om af te zien van het plan van 1864 en de latere wijzigingen en om een nieuw, heel wat minder ambitieus plan voor te stellen. Dat men het plan heeft opgeborgen, kan enerzijds worden verklaard doordat de hoop kleiner werd dat de spoorlijn zou worden verplaatst en anderzijds omdat deze terreinen dringend moesten worden verkaveld aangezien de gemeente nog altijd een sterke bevolkingsgroei kende20. Het nieuwe plan werd in 1869 door de minister goedgekeurd en bestond uit straten die een dambord vormden, waarvan sommige evenwijdig liepen met de spoorlijn. Het omvatte geen openbaar plein, geen monumentale laan en geen straten die in de vorm van een ster lopen (figuur 6b) [Nevelsteen en Kerremans, 1997: 12]21.
25Als barrière van de stedelijke groei heeft de spoorlijn dus de uitvoering van gemeentelijke projecten ondermijnd en in die zin duurzaam en morfologisch haar stempel gedrukt op de indeling van de omliggende straten.
- 22 De Van Haelenstraat en de Girardinstraat zijn geschrapt ten tijde van de verplaatsing van de ringsp (...)
26Aangezien er maar weinig punten waren om de spoorlijn over te steken (bruggen en overwegen), werd een structuur van straten gecreëerd die in deze punten samenkwamen [Allain, 2004: 79]. In dat opzicht is de overweg in de Rogierstraat een veelzeggend voorbeeld: de Van Haelenstraat, de Daillystraat en de Girardinstraat vonden op deze plek hun oorsprong22. Ook de Thiéfrystraat, Kesselsstraat en Van Hoordestraat, die weliswaar indirect verbonden zijn met de Rogierstraat, waren naar die overweg gericht (figuur 7). We noemen ook het geval van het rondpunt van het Eugène Verboeckhovenplein, waar de Van Ooststraat, Portaelsstraat en Metsysstraat samenkomen, alsook de Maarschalk Fochlaan, de Prinses Elisabethlaan en de Eugène Demolderlaan (figuur 8).
Figuur 7. Samenkomst van straten aan de overweg in de Rogierstraat.
De overweg in de Rogierstraat vormde een convergentiepunt voor de omliggende verkeersaders die er allemaal naar gericht waren. In 1865 werd hier trouwens een station gebouwd.
Bron: tracés van de auteur op achtergrond KBB, KP, MCI, Brussel en omgeving, 1881
Figuur 8. Samenkomst van straten aan het rondpunt van het Verboeckhovenplein.
Het rondpunt op het Verboeckhovenplein was een van de enige oversteekpunten op de lijn en vormde ook een convergentiepunt voor de omliggende straten en lanen. In 1885 werd hier het treinstation van de Koninklijke Sinte-Mariastraat gevestigd.
Bron: tracés van de auteur op topografische achtergrond MCI
- 23 GAS, Rapport sur la situation et l'administration des affaires de la commune pendant l'année 1864-1 (...)
27Het is vrij logisch dat de enkele stations op het tracé van de ringspoorlijn in de buurt van deze oversteekplaatsen waren geopend. In totaal werden zes kleine stations gebouwd, waarvan inmiddels geen enkel station nog in gebruik is. Een van de stations werd op de overweg in de Rogierstraat gebouwd (figuur 7) in 1865, samen met die van de Wetstraat, Josafatstraat (Haachtsesteenweg) en de Leuvensesteenweg. Nadien werden twee andere stations geopend: Paleizenstraat in 1869 en Koninklijke Sinte-Mariastraat beneden aan het rondpunt van het Verboeckhovenplein in 1885 [Berckmans en de Pange, 2013-2014: 19-22; Dessouroux, 2013: 678; Parisse, 2004: 16-17] 23. Terwijl dit laatste station werd geopend toen de wijk al volop aan het uitbreiden was, werd het station in de Rogierstraat gebouwd om de uitbreiding van een nog beperkt ontwikkeld gebied te bevorderen: toen het werd gebouwd, lag het tweehonderd meter verwijderd van het verstedelijkingsfront. Met andere woorden, deze stations moesten groeipolen worden volgens de hoger vermelde betekenis van het woord.
- 24 GAS, Rapport sur la situation et ladministration des affaires de la commune pendant lexercice 1867, (...)
28Hoewel de ringlijn een impact had op de morfologie van de gemeenten waardoor zij loopt, vormde zij ook een barrière op bestuurlijk vlak. Dit verschijnsel zien we niet alleen in Brussel en de buitenwijken. Zo merkt Panerai op dat er in heel wat gevallen bovenop de fysieke barrière ook een juridische barrière komt, die het morfologische verschil tussen beide gebieden wettelijk sanctioneert [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 66]. In Schaarbeek bijvoorbeeld werd de spoorlijn tot 1871 beschouwd als een ruimtelijke grens overeenkomstig het “stadsregime” zoals bepaald door de wet van 1 februari 1844 op de wegenpolitie: de enige straten in de gemeente die werden beschouwd als “stadswegen” lagen ten westen van de lijn. De rest waren buurtwegen24.
- 25 ASB, GBB, 1870, t. 2, 22 augustus, p. 80.
29De stad Brussel beschouwde de spoorlijn ook als een echte barrière. Tijdens beraadslagingen over een belasting op gebouwen ondernam de gemeenteraad het plan om de straten in te delen naar belang. In de Leopoldwijk behoorden sommige straten zelfs tot meerdere verschillende categorieën. De grens tussen die straten was wel degelijk de ringspoorlijn, die ervoor zorgde dat de waarde van de terreinen ten oosten van de spoorwegen sterk verminderde25.
30Gezien het gemeentelijk protest werd uiteindelijk overwogen om de spoorlijn te verplaatsen. Deze gebeurtenis kan ook in verband worden gebracht met het feit dat, teneinde het spoornet eenvormiger te maken en een einde te stellen aan de vele financiële problemen van de Grande Compagnie du Luxembourg, deze laatste (en dus al haar lijnen) in 1873 werd overgenomen door de Belgische staat [Kurgan Van Hentenrijk, 1972]. De onderhandelingen met deze nieuwe partner, die wellicht meer bereid was om gehoor te geven aan het gemeentelijk protest, kunnen verklaren dat de verplaatsing van de spoorlijn eindelijk op de agenda werd geplaatst.
- 26 ASB, GBB, 1884, 1 oktober, p. 482; GAS, GBS, 1883, 8 februari, pp. 55-83; Belgisch Staatsblad, 14 f (...)
- 27 GAS, GBS, 1895, 12 november, p. 547.
- 28 GAS, GBS, 1891, 7 juli, p. 471.
31Terwijl Brussel en Sint-Joost-ten-Node in 1884 gelijk kregen (een koninklijk besluit bepaalde de omlegging van het tracé op het grondgebied van beide gemeenten), moest Schaarbeek wachten tot 1902. We gaan hier niet uitweiden over de onderhandelingen die voorafgingen aan de publicatie van de koninklijke besluiten tot afkondiging van het begin van de werkzaamheden. We merken enkel op dat er gedurende meer dan twintig jaar heel wat plannen werden voorgesteld, verworpen, gewijzigd en opgegeven voordat de werken eindelijk van start gingen in de gemeente26. Dit verschil in behandeling tussen de gemeenten is waarschijnlijk toe te schrijven aan “politieke antipathie”27: vanaf 1884 volgden de katholieke regeringen elkaar op in het land. De toenmalige burgemeester van Schaarbeek Achille Colignon (1879-1891) en diens opvolger Ernest Laude (1891-1895) waren echter liberalen [Van Hengel, 2010]. In 1896 werd Guillaume Kennis (1873-1878 en 1896-1903) burgemeester van de gemeente, en hij was wel katholiek. We mogen er dus van uitgaan dat hij dankzij zijn politieke overtuiging makkelijker gelijk kon krijgen in het kader van de ringspoorlijn28.
- 29 GAS, Rapport annuel sur la situation et l'administration des affaires de la commune pendant l'exerc (...)
32De lijn werd dus een honderdtal meter in oostelijke richting verplaatst en werd deze keer aangelegd, in uitgraving of door ondertunneling, in de hellingen van de Maalbeekvallei. De lijn bevindt zich bijgevolg niet meer op straatniveau, waardoor ze vlotter kan worden overgestoken. De werkzaamheden werden omstreeks 1915 onder Duitse bezetting voltooid. Vele van de treinstations op het baanvak hebben de verplaatsing van de spoorlijn niet overleefd. Alleen de stations in de Wetstraat en de Leuvensesteenweg mochten nog even aanblijven, tot ook zij in de jaren 1920 werden gesloten29.
33Terwijl het eerste tracé van de ringspoorlijn de groei van Sint-Joost-ten-Node en Schaarbeek in de weg stond, lieten de verplaatsing en de aanleg in uitgraving van de lijn een frisse wind waaien in de gemeenten, zoals blijkt uit de vergelijking van twee kaarten uit 1895 en 1930 (tijdens en na de verplaatsing van de spoorweg). Op de eerste kaart (figuur 4d) zien we een concentratie van gebouwen tussen de stadsgrenzen en de spoorweg. De gebieden ten oosten en noorden van de spoorweg waren nog amper bebouwd. Dertig jaar later is de situatie helemaal anders: in het oosten zijn nieuwe wijken opgedoken, die nog in de ontwerpfase zitten of reeds deels gebouwd zijn (figuur 9) [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 69].
Figuur 9. Het tracé van de spoorlijn en de wijken waardoor ze loopt, omstreeks 1930.
Er werd inmiddels zowel ten oosten als ten westen van de spoorlijn gebouwd. We zien een duidelijk verschil qua stadsweefsel: ten oosten van de spoorlijn is de vermazing losser en rationeler, terwijl die in het westelijke deel strakker en wanordelijker is. Hoewel deze kenmerken a priori in verband kunnen worden gebracht met het tijdperk waarin deze wijken zijn gebouwd (los van de aanwezigheid van de spoorlijn), kunnen deze duidelijke configuratieverschillen rechtstreeks verband houden met het feit dat de spoorlijn de verdere bebouwing geruime tijd heeft belemmerd.
Bron: tracés van de auteur op achtergrond van het Nationaal Geografisch Instituut [NGI], 1930
34In Sint-Joost-ten-Node kende het deel van de Oostwijk voorbij de spoorlijn eindelijk de verwachte ontwikkeling. De werkzaamheden hebben onder meer geleid tot de aanleg van een plein, de latere Armand Steurssquare, op de kromming van de spoorweg. De hele gemeente was inmiddels verstedelijkt (figuur 6c) [Nevelsteen en Kerremans, 1997: 13].
- 30 Het koninklijk besluit van 1902 legt trouwens zowel de verplaatsing van de spoorlijn als de werkzaa (...)
35In Schaarbeek hebben de werkzaamheden voor de verplaatsing van de lijn geleid tot de modernisering van de wijk Teniers-Josaphat, meer bepaald de oude dorpskern: volgens de plannen van Octave Houssa, die in 1898 tot gemeentelijk ingenieur was benoemd, werd de oude Sint-Servaaskerk afgebroken om plaats te maken voor de statige Louis Bertrandlaan (figuur 10) [Berckmans en de Pange, 2013-2014: 30]30.
Figuur 10. Een van de plannen van Octave Houssa voor de modernisering van de wijk Teniers-Josaphat, meer bepaald de dorpskern van Schaarbeek.
Bron: GAS, Fonds Openbare Werken (OW) – ringspoorlijn, “NMBS 1899-1909”, plan van de Jeruzalemwijk – eerste ontwerp, door Octave Houssa, 1898
- 31 GAS, GBS, 1898, 6 december, pp. 1513-1515.
36Bovendien leidde het moderniseringsproject van het dorp tot een algemener denkproces over de toekomstige ontwikkeling van de gemeente. Het gemeentebestuur overwoog namelijk om enkele nieuwe wijken te creëren ten oosten en ten noorden van de spoorlijn31. Ook toen kreeg Octave Houssa de opdracht om de nodige plannen te tekenen, die hij opnam in zijn Plan des transformations de la commune de Schaerbeek (transformatieplan voor Schaarbeek) van 1903. Deze vier nieuwe wijken kregen de naam Josaphatdal, Monrose, Linthout en Monplaisir-Helmet en werden na de Eerste Wereldoorlog aangelegd (figuur 11) [Hanosset en Marchi, 1994: 10-11; Berckmans en de Pange, 2013-2014: 28-29].
Figuur 11. Het transformatieplan voor Schaarbeek van Octave Houssa.
Naast de heraanleg van de oude dorpskern voorzag de gemeentelijke ingenieur in de aanleg van vier nieuwe wijken: Monrose, Josaphatdal, Linthout en Monplaisir-Helmet. Het huidige aanzicht van Schaarbeek is voor een groot deel te danken aan Octave Housse.
Bron: GAS, Plannen, Plan des transformations de la commune de Schaerbeek, door Octave Houssa, 1903
37Hoewel we ervan uit mogen gaan dat deze nieuwe wijken er gezien de demografische druk sowieso waren gekomen, los van de verplaatsing van de spoorlijn, kunnen we toch wel stellen dat de aanwezigheid van de lijn deze stadsuitbreiding heeft vertraagd. De verplaatsing van de lijn heeft de verstedelijking van de gebieden voorbij de spoorlijn misschien niet getriggerd maar op zijn minst versneld en is een belangrijke fase in de geschiedenis van deze gemeenten.
- 32 GAS, GBS, 1888, 25 september, p. 443; OW – ringspoorlijn, “NMBS ring 1880-1943”, Brief van de ontva (...)
38Daarnaast werd naar aanleiding van de verplaatsing van de spoorlijn een laan aangelegd. De Belgische staat heeft Sint-Joost-ten-Node in de jaren 1880 en Schaarbeek na 1900 de terreinen van het vroegere tracé van de spoorlijn geschonken. Op die terreinen legden ze de Georges Pêtrelaan, Jottrandlaan, Paul Deschanellaan en Voltairelaan aan. Het belang hiervan voor de gemeenten was zowel van stedenbouwkundige als van financiële aard: statige lanen bezitten en winst maken op de doorverkoop van de terreinen aan weerskanten van die lanen waren twee enorm mooie voordelen. In Sint-Joost-ten-Node werd vanaf de jaren 1890 langs de Jottrand- en Pêtrelaan gebouwd. In Schaarbeek werden de Voltaire- en Deschanellaan tussen 1900 en 1930 aangelegd (figuur 9) [Hanosset, 1994: 12]32.
39Deze lanen, die op de plaats van een groeibarrière zijn aangelegd, werden nieuwe structurerende elementen voor de agglomeratie. Net als de lanen van de kleine ring, die op de plaats van de voormalige vestingwerken van Brussel zijn aangelegd, hadden deze lanen een heel andere functie dan de spoorlijn. Want hoewel ze aan het bestaan van de spoorlijn herinneren, hebben ze als doel beide kanten van de lijn, die vroeger duidelijk gescheiden waren en weinig verbindingen tussen elkaar hadden, samen te brengen [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 67-69].
40De nieuwe lijn mag dan wel bedekt of in uitgraving gelegd zijn, ze blijft nog altijd een barrière, waarvan de gevolgen uiteraard kleiner zijn dan vroeger. Hoewel er inmiddels aan weerskanten van de lijn gebouwen zijn opgetrokken, heeft ze haar stempel gedrukt op het uitzicht van de wijken waardoor ze loopt.
41Eerst en vooral werden viaducten aangelegd voor een vlotter verkeer, maar alleen de belangrijkste wegen steken het spoor over om de nieuwe wijken met de oudste kernen te verbinden. Met uitzondering van deze wegen zijn er weinig verbindingswegen tussen de historische centra en deze verkavelde terreinen, waar de straten dus relatief autonoom zijn ingedeeld. Dat is vooral het geval in de vier nieuwe wijken van Schaarbeek (figuur 9 en 11) [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 67].
42Wanneer we bovendien op een kaart de straatindeling aan weerskanten van de spoorlijn bekijken, is het verschil tussen het oostelijke en westelijke deel opmerkelijk: in het westen is de vermazing dichter, wanordelijker en strakker. In het oosten zitten er meer tussenruimtes in het stratenplan. We vinden zelfs straten terug die een ster of dambord vormen, wat bewijst dat er plannen voor deze gebieden waren [Panerai, Demorgon en Depaule, 1999: 67-69; Allain, 2004: 79-81].
- 33 Het Weldoenersplein is in dat kader een prachtig staaltje van architecturale rijkdom. De meeste van (...)
43Tot slot is er een verschil qua architectuurstijl van de gebouwen, wat bewijst dat de delen ten oosten van de spoorweg later zijn gebouwd. Het voorbeeld van de Rogierlaan in Schaarbeek, die de lijn oversteekt, is in dat opzicht veelzeggend: tussen het Noordstation en de Paul Deschanellaan (met uitzondering van enkele moderne gebouwen die in de plaats van de oorspronkelijke gebouwen zijn gekomen) zijn de gebouwen opgetrokken in neoklassieke en soms eclectische stijl. Voorbij deze laan vallen de gebouwen onder de jugendstil, de art deco, het modernisme, de beaux-artsstijl en diverse neostijlen (vooral de Vlaamse neorenaissancestijl die rond de eeuwwisseling erg populair was in Schaarbeek)33.
44Al deze verschillende elementen tonen aan dat de lijn wel degelijk gedurende een vijftigtal jaar een grens vormde tussen het oosten en het westen van Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en de uitbreiding van de Stad Brussel.
45Hoewel de Brusselaars zich in de jaren 1860 al bewust waren van de mogelijke rol van een station in de ontwikkeling van een wijk, hebben bepaalde actoren (eigenaars, stadsbestuurders en ambtenaren) zich ook rekenschap gegeven van het obstakel dat een spoorweg kan zijn in een stad in volle uitbreiding. We hebben hier te maken met een echte paradox: achter het vooruitgangsideaal dat gepaard ging met de begintijd van het spoor in Europa, schuilt er ook een minder geweldig aspect, namelijk het obstakel dat de spoorweginfrastructuur vormt. Dit aspect, dat maar al te vaak over het hoofd wordt gezien in stedelijke en historische studies, hebben wij willen uitwerken.
46Tot de verplaatsing van de ringspoorlijn aan het begin van de 20e eeuw stond de lijn de verstedelijking van Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node in de weg. Zowel onder de inwoners als onder de eigenaars en lokale bestuurders werd er hevig geprotesteerd om het tracé van de lijn te wijzigen. In beide gemeenten werd de bouw van hele wijken belemmerd door de aanwezigheid van de spoorwegen. Het geval van de Oostwijk in Sint-Joost is in dat opzicht overduidelijk: de aanleg van die wijk kwam in het gedrang en was enkel mogelijk door de lijn te verplaatsen. Ook in Schaarbeek heeft de verplaatsing van de lijn de uitbreiding van het stadsweefsel in oostelijke en noordelijke richting van de gemeente bespoedigd. In dat kader willen we benadrukken dat de verplaatsing van de lijn samenviel met het begin van de werkzaamheden voor de aanleg van de lanen van de grote ring (in Schaarbeek de Lambermontlaan), die deel uitmaakten van de grote stadsprojecten van Victor Besme. Het zou wellicht interessant zijn om het verband tussen beide gebeurtenissen nauwkeuriger te bepalen, maar het mag duidelijk zijn dat ze allebei getuigen van een cruciaal moment in de Brusselse stedenbouwkunde.
47Hoewel we inderdaad kunnen stellen dat deze wijken er sowieso waren gekomen, los van de spoorlijn, heeft die wel gezorgd voor een grote vertraging in de ontwikkeling van bepaalde delen van Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node, of op zijn minst voor een discrepantie in vergelijking met andere gemeenten in de Brusselse agglomeratie. Deze vertraging kan in verband worden gebracht met het trage verloop van de besluitvorming en de werkzaamheden zelf, wat symptomatisch is voor de Brusselse stedenbouw.
48Wat kunnen we vandaag de dag toeschrijven aan de aanwezigheid van de ringspoorlijn? Op welke stadsstructuren, straattracés en wijkplannen heeft de lijn haar stempel gedrukt? Met andere woorden, hoe kan het bestaan van deze lijn verklaren wat we zien op een huidig plan van Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node? Door deze concepten met betrekking tot de stedelijke morfologie te vergelijken met een analyse van kaarten en archiefdocumenten, konden we een antwoord op deze vragen geven en werd het ons duidelijk dat, hoewel de ringspoorlijn was verplaatst, de invloed ervan op de morfologie van de gebieden waardoor ze loopt nog altijd merkbaar is. De concentrische straten rond het Verboeckhovenplein of rond het kruispunt van de Rogierlaan en de Deschanellaan, het kromme tracé van de Stephensonstraat, de straatindeling van de Oostwijk in Sint-Joost-ten-Node, de komst van de lanen op de plaats van de vroegere spoorwegen en het verschil qua dichtheid van de gebouwen en qua architectuurstijl tussen het oostelijke en westelijke deel van de lijn zijn allemaal elementen die door de ringspoorlijn kunnen worden verklaard.
49Het “barrière-effect” van de lijn is dus nog altijd merkbaar voor wie kaarten van dichtbij bekijkt en de indeling van bepaalde verkeersaders bestudeert. Het spoor is dus een belangrijke factor om meer inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de stedelijke morfologie. In heel wat opzichten is Brussel daar een bijzonder relevant voorbeeld van. Het geval van de Noord-Zuidverbinding is op zich al overduidelijk, maar dat van de ringspoorlijn is al even veelzeggend hoewel het minder bekend is. Deze vaststelling beperkt zich niet alleen tot het spoor. De stadsautowegen die bepaalde lanen of snelle verbindingswegen vormen, alsook het kanaal hebben hetzelfde effect op het stadsweefsel gehad, en hebben nog altijd een effect hierop.
50Nu zouden de ringspoorlijn en meer bepaald de vroegere kleine stations op die lijn weer op de voorgrond kunnen treden, want het GEN-project voorziet in de bouw van kleine stations van lokaal belang in Brussel. In deze context werd voorgesteld om bepaalde stations van de ringlijn te heropenen, in het bijzonder dat van de Koninklijke Sinte-Mariastraat (“Berenkuil”). Hoewel studies veel reizigersverkeer in die stations voorspellen, staan de dichtheid van de omliggende gebouwen en het op vier sporen brengen van de lijn (absoluut noodzakelijk om het verkeer op een veelvuldig gebruikte lijn niet te verstoren) de bouw van de stations in de weg en is dit voor de NBMS een reden om zich tegen het project te kanten [Lebrun en Dobruszkes, 2012: 9-13; Schwengler, 2018].
