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La ceinture ferroviaire est de Bruxelles : barrière de croissance aux 19e et 20e siècles ? (1855-1950)

Notes de la rédaction

Ceci est le communiqué de presse relatif à l'article d’Alix Sacré publié le 29 avril 2019

L’influence des infrastructures ferroviaires sur le développement urbain est connue depuis longtemps et continue à être recherchée dans les plans d’aménagement, notamment au travers des pôles figurant sur les plans stratégiques, tel le Plan Régional de Développement Durable (PRDD). La plupart de ces mobilisations du chemin de fer dans la sphère de l’urbanisme se concentrent toutefois sur les grandes gares et insistent sur le rôle qu’elles jouent comme catalyseur du développement urbain.

Mais les gares ne constituent pas la seule manière dont le chemin de fer interagit avec la ville : si les gares favorisent le développement de la ville-centre et l’urbanisation de ses faubourgs, il ne faudrait pas oublier l’impact plus local des voies qui les relient au monde extérieur. Lorsque une ligne s’enfonce dans le centre-ville, elle forme une frontière urbaine qui entrave les communications entre les quartiers, du fait que seuls les axes principaux sont dotés d’aménagements permettant de la traverser (viaducs, tunnels, passages à niveau). Mais, quand il s’agit d’une ligne « de ceinture », c’est-à-dire contournant l’agglomération, les voies jouent un rôle de barrière de croissance : elles constituent des obstacles à l’extension de l’urbanisation.

C’est un exemple de ce dernier type d’impact qu’analyse, dans le numéro 134 de Brussels Studies, l’historienne Alix Sacré, diplômée de l’Université libre de Bruxelles et actuellement assistante chargée d’enseignement à l’Université Saint-Louis – Bruxelles. Elle y examine en détail la relation entre l’urbanisation et le chemin de fer, à travers l’exemple d’une portion de la ligne 161 entre Bruxelles-Nord et Bruxelles-Luxembourg qui traverse les communes de Schaerbeek, Saint-Josse-ten-Noode et Bruxelles-Ville (Quartier européen).

Croisant les archives, notamment cartographiques, et divers travaux sur l’évolution de la morphologie urbaine, cette étude montre que, dès les années 1860, si les habitants de Bruxelles ont déjà conscience du rôle que peut jouer une gare dans l’essor d’un quartier, certains acteurs (propriétaires, édiles communaux, fonctionnaires) ont aussi pris la mesure de l’obstacle que peut représenter une voie de chemin de fer dans une ville dense et en pleine expansion. Il y a là un véritable paradoxe : derrière l’idéal de progrès qui accompagne les premières heures du chemin de fer en Europe, il existe un aspect moins reluisant, celui de l’obstacle constitué par ces nouvelles infrastructures. Ce qui explique que jusqu’à son déplacement au début du 20e siècle, le chemin de fer de ceinture aura constitué un obstacle retardant l’urbanisation de Schaerbeek et de Saint-Josse-ten-Noode et suscitant de nombreuses demandes de modification de son tracé.

L’historienne met en lumière, dès cette époque, la lenteur des processus décisionnels et des travaux en eux-mêmes, élément décidément symptomatique de l’urbanisme bruxellois. Et aujourd’hui encore, bien qu’elle ait été déplacée, l’influence que la ligne a pu avoir sur la morphologie des territoires qu’elle traverse est toujours perceptible. Les rues concentriques autour de la place Verboeckhoven ou du croisement de l’avenue Rogier avec l’avenue Deschanel, le tracé courbe de la rue Stephenson, la disposition des rues dans l’Est de Saint-Josse-ten-Noode, la présence d’avenues à l’emplacement des anciennes voies, ou encore la différence de densité du bâti et de style architectural entre l’est et l’ouest de la ligne en sont autant de témoignages.

Et l’histoire n’est peut-être pas tout à fait finie en ce qui concerne le tronçon étudié… Actuellement, la ligne de chemin de fer de ceinture, et plus particulièrement les petites haltes qui la ponctuaient, pourraient bien revenir sur le devant de la scène : le projet RER prévoit la création de plusieurs stations d’intérêt local à Bruxelles. Dans ce contexte, il a été proposé d’ouvrir certaines haltes de la ligne de ceinture, notamment celle de la « Cage aux Ours ». Bien que les études leur promettent un important trafic de voyageurs, la densité du bâti alentour ainsi qu’une nécessaire mise à quatre voies de la ligne, pour ne pas gêner le trafic de transit sur une ligne très fréquentée, compromettent aux yeux de la SNCB la remobilisation de ces haltes urbaines, qui pourraient pourtant faire ré-émerger, plus positivement, le chemin de fer dans le tissu urbain.

Pour citer cet article
Alix Sacré, « La ceinture ferroviaire est de Bruxelles : barrière de croissance aux 19e et 20e siècles ? (1855-1950) », Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 134, mis en ligne le 29 avril 2019, URL : https://journals.openedition.org/brussels/2599
Contact
Benjamin Wayens, Secrétaire de rédaction :
bwayens[at]brusselsstudies.be

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