Navigation – Plan du site
134

Het oostelijk ringspoor van Brussel: groeibarrière in de 19e en 20e eeuw? (1855-1950)

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Alix Sacré, gepubliceerd op 29 april 2019

De impact van spoorweginfrastructuur op de stadsontwikkeling is al geruime tijd bekend en wordt nog altijd nagestreefd in de plannen van aanleg, met name via de groeipolen in de strategische plannen, zoals het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO). Meestal concentreert deze stedenbouwkundige aanwending van het spoor zich echter bij de grote stations, wat hun rol als katalysator van de stadsontwikkeling benadrukt.

Maar het spoor interageert niet alleen door middel van treinstations met de stad, want die bevorderen dan wel de ontwikkeling van het stadscentrum en de verstedelijking van de buitenwijken, toch mogen we ook de meer lokale impact niet vergeten van de spoorwegen die deze stations met de buitenwereld verbinden. Wanneer een spoorlijn diep in het stadscentrum dringt, vormt ze een stadsgrens die het verkeer tussen de wijken belemmert doordat alleen de hoofdwegen voorzieningen hebben om die spoorlijn over te steken (viaducten, tunnels en overwegen). Maar wanneer het gaat om een “ringlijn”, die dus rond de agglomeratie loopt, vervullen de spoorwegen de rol van groeibarrière: ze staan de uitbreiding van de verstedelijking in de weg.

Een voorbeeld van dit laatste type van impact analyseert historica Alix Sacré, die haar diploma haalde aan de Université Libre de Bruxelles (ULB) en momenteel docente-assistente is aan de Université Saint-Louis – Bruxelles, in nummer 134 van Brussels Studies. In dit nummer onderzoekt ze uitvoerig de relatie tussen de verstedelijking en het spoor aan de hand van het voorbeeld van een stuk van de lijn 161 tussen Brussel-Noord en Brussel-Luxemburg, dat door Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en de Stad Brussel (Europese Wijk) loopt.

Door de archieven, in het bijzonder cartografische archieven, te vergelijken met diverse werken over de ontwikkeling van de stedelijke morfologie, toont deze studie aan dat, hoewel de Brusselaars zich in de jaren 1860 al bewust waren van de mogelijke rol van een treinstation in de groei van een wijk, bepaalde actoren (eigenaars, gemeentebestuurders en ambtenaren) zich ook rekenschap hebben gegeven van het obstakel dat een spoorweg kan zijn in een dichte stad in volle uitbreiding. We hebben hier te maken met een echte paradox: achter het vooruitgangsideaal dat gepaard ging met de begintijd van het spoor in Europa, schuilt een minder geweldig aspect, namelijk het obstakel dat deze nieuwe spoorweginfrastructuur vormt. Dit verklaart waarom de ringspoorlijn, tot de verplaatsing van de lijn aan het begin van de 20e eeuw, de verstedelijking van Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node heeft vertraagd en velen voor een aanpassing van het tracé van de lijn ijverden.

De historica wijst op de traagheid van de besluitvorming en van de werkzaamheden zelf, wat absoluut symptomatisch is voor de Brusselse stedenbouw en dus toen al een feit was. En ook al is de lijn ondertussen verplaatst, de impact op de morfologie van de gebieden waardoor ze loopt is vandaag nog altijd merkbaar. Bewijs hiervan zijn onder meer de concentrische straten rond het Verboeckhovenplein of rond het kruispunt van de Rogierlaan en de Deschanellaan, het kromme tracé van de Stephensonstraat, de straatindeling in het oosten van Sint-Joost-ten-Node, de aanwezigheid van lanen op de plaats van de vroegere spoorwegen en het verschil qua dichtheid van de gebouwen en qua architectuurstijl tussen het oostelijke en westelijke deel van de lijn.

En over het bestudeerde baanvak is mogelijk nog niet het laatste gezegd... De ringspoorlijn en meer bepaald de vroegere kleine stations op die lijn zouden namelijk weer op de voorgrond kunnen treden, want het GEN-project voorziet in de bouw van kleine stations van lokaal belang in Brussel. In deze context werd geopperd om bepaalde stations van de ringlijn weer te openen, vooral dat van de “Berenkuil”. Maar hoewel studies veel reizigersverkeer in die stations voorspellen, staan volgens de NMBS de dichtheid van de omliggende gebouwen en het op vier sporen brengen van de lijn, wat absoluut noodzakelijk is om het verkeer op een veelvuldig gebruikte lijn niet te verstoren, de heraanwending van deze stadsstations in de weg, die nochtans tot een positievere aanwezigheid van het spoor in het stadsweefsel zouden kunnen leiden.

Om dit artikel te citeren
Alix Sacré, “
Het oostelijk ringspoor van Brussel: groeibarrière in de 19e en 20e eeuw? (1855-1950)”, Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr. 134, 29 april 2019. URL: https://journals.openedition.org/brussels/2648
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

  • Logo BSI
  • Logo Innoviris
  • Logo Région Bruxelles-Capitale
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • OpenEdition Journals