Navigation – Plan du site

AccueilDocumentsCommuniqués de presse2019Verplaatsingen tussen Brussel en ...

2019
137

Verplaatsingen tussen Brussel en de rand: sterk uiteenlopende situaties

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Mathieu Strale, gepubliceerd op 8 juli 2019. Lees het artikle.

De mobiliteit tussen Brussel en de rand gaat gepaard met uitdagingen op sociaal-economisch, ecologisch en politiek vlak. Maar als we verder kijken dan de indrukwekkende filecijfers voorgelegd door bedrijven… die applicaties verkopen om die files uiteraard net te vermijden (gps-operatoren), moeten we vaststellen dat er maar weinig nauwkeurige gegevens voorhanden zijn over de verplaatsingsomstandigheden rond de stad.

Wat de mobiliteitsgewoonten betreft, zien we een tweedeling tussen het centrum van de agglomeratie en de voorsteden. Terwijl het autoverkeer langzaamaan begint af te nemen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en onder de Brusselaars, neemt het toe in de rand, met inbegrip van de gebieden aan de gewestgrenzen. De verkeerscongestie en milieuoverlast als gevolg van dit autoverkeer doen zich voor in een ingewikkelde politieke context. Het Brusselse grootstedelijk gebied – ook soms GEN-zone genoemd – dekt namelijk de drie gewesten van het land die, samen met de federale overheid, allemaal bevoegdheden hebben inzake mobiliteit maar ook milieu. Deze institutionele complexiteit verklaart trouwens deels het gebrek aan gedetailleerde, vergelijkbare en representatieve gegevens over de verplaatsingen op grootstedelijke schaal.

Voor een duidelijker beeld, dat verder gaat dan een te lokale visie op de uitdagingen, heeft Mathieu Strale, doctor in de aardrijkskunde en onderzoeker aan de Université libre de Bruxelles (ULB), de reistijdgegevens van Google Maps gecompileerd om de reistijden rond Brussel met de wagen maar ook met het openbaar vervoer nauwkeurig in kaart te brengen.

Uit zijn kaarten komen sterke verschillen naar voren, ook in de rand. Enerzijds zijn er gebieden in de rand die vlot bereikbaar zijn over de weg en met het openbaar vervoer. Deze gebieden zijn voornamelijk gelegen op de corridors die Brussel met de andere steden verbinden. Maar in andere gebieden, die ofwel landelijker en meer afgelegen zijn, ofwel – en dat is toch wel verrassend – dichter bij Brussel gelegen zijn, zijn de verplaatsingen met het openbaar vervoer niet erg efficiënt. Dit heeft te maken met de sociale structuur van het grootstedelijk gebied, maar komt ook doordat het openbaar vervoersaanbod niet geïntegreerd is en, in ruimere zin, doordat het aan een intergewestelijke mobiliteitsstrategie ontbreekt.

Deze resultaten suggereren dat er verschillende beleidsmaatregelen moeten worden genomen afhankelijk van de plaats waar men zich in de rand bevindt. In de dichte rand is de uitdaging wellicht om oplossingen te implementeren voor relatief korte verplaatsingen. Bijvoorbeeld door de bediening door de MIVB, TEC of De Lijn beter te integreren, de lijnen van de MIVB buiten Brussel uit te breiden, en een efficiënt netwerk van verbindingen naar Brussel te ontwikkelen. Maar ook door het fietsgebruik te bevorderen. Men zou eveneens kunnen overwegen om overstapparkings in de buurt aan te leggen, die erop afgestemd zijn om een deel van de pendelaars en reizigers op te vangen die niet over een alternatief beschikken.

Wat verder in het grootstedelijk gebied is het in de vlot bereikbare gebieden veeleer zaak om het treinaanbod te versterken en het autogebruik te ontraden, ook voor korte trajecten om naar het station te rijden, bijvoorbeeld door lokale busdiensten in te zetten. Voor de minder vlot bereikbare plaatsen kunnen, als de vraag voldoende groot is, snelle buslijnen naar de belangrijkste stations en parkings bij die stations worden overwogen om autotrajecten tot in de hoofdstad zoveel mogelijk te beperken. Deze maatregelen moeten uiteraard gepaard gaan met beleidsmaatregelen inzake ruimtelijke ordening, weginfrastructuur, de organisatie en lokalisering van de diensten, en autofiscaliteit aangezien het aanbod alternatieve vervoersmiddelen geen toereikende factor is om een modale verschuiving teweeg te brengen.

De voorstellen getuigen alvast van weinig originaliteit, want de gewestelijke en federale overheden overwegen en ondernemen al verschillende mobiliteitsprojecten in de Brusselse grootstedelijke ruimte. Ongecoördineerd weliswaar. En net door dat gebrek aan een geïntegreerde visie blijft het moeilijk om de projecten snel uit te voeren. Bovendien komen zij niet noodzakelijkerwijs tegemoet aan de uitdagingen, of moeten zij zelfs opboksen tegen elkaar.

En zo komen we bij de hamvraag: hoe kan de grootstedelijke regulering van de mobiliteit worden uitgevoerd en vervolgens ook worden toegepast op andere domeinen zoals ruimtelijke ordening, economisch beleid en de ontwikkeling van de overheidsdiensten? Helaas blijven zeer concrete vragen omtrent financiering, structuur en delegatie van bevoegdheden voorlopig onbeantwoord en staan zij iedere grote verandering in de weg.

Om dit artikel te citeren
Mathieu Strale, “Verplaatsingen tussen Brussel en de rand: sterk uiteenlopende situaties”,
Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr. 137, 8 juli 2019. URL: https://journals.openedition.org/brussels/2837
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search