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Note de synthèse BSI. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires

Notes de la rédaction

Ceci est le communiqué de presse relatif à l'article de Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen et Frédéric Dobruszkes publié le 18 septembre 2013. Accéder à la publication.

« Là où on n’a pas été assez bons, c’est en matière de mobilité. Les problèmes sont encore aigus. On n’a pas vraiment su les maîtriser ». Ce constat de Charles Picqué dans l’Écho du 6 avril 2013, à un mois de son départ de la présidence de la Région de Bruxelles-Capitale rejoint un sentiment souvent évoqué. Bruxelles n’est-elle pas présentée comme la « capitale européenne des bouchons » dans les classements établis par les fournisseurs de données pour GPS ?

Sujet aussi complexe, polémique que quotidien, la mobilité des personnes à, de et vers Bruxelles méritait que le Brussels Studies Institute y consacre sa deuxième note de synthèse. Il s’agit de faire un état des lieux complet, mais surtout nuancé, de cette matière au cœur des compétences et des dépenses régionales. Quatre universitaires bruxellois ont rédigé cette nouvelle synthèse. Michel Hubert est sociologue. Kevin Lebrun est géographe. Philippe Huynen est sociologue et informaticien. Tous trois analysent pratiques et infrastructures de mobilité à l’Université Saint-Louis. Le quatrième auteur, Frédéric Dobruszkes, enseigne la géographie des transports à l’Université libre de Bruxelles, est chercheur à la VUB et Visiting Research Associate à l’Université d’Oxford.

Tirant profit des données et analyses rassemblées dans les deux premiers Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, cette note de synthèse actualise et développe considérablement la note des États généraux de Bruxelles parue en 2009. La première partie présente les principaux défis auxquels Bruxelles doit faire face. Ensuite, elle aborde les outils et enjeux institutionnels, avant de terminer par une analyse des convergences et divergences qui entourent deux chantiers que beaucoup s’accordent à considérer comme prioritaires pour Bruxelles : le développement du réseau ferré de la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois (STIB) et l’exploitation du futur RER.

Les quatre auteurs constatent que les pratiques de déplacement ont fortement évolué au cours des années 2000. L’usage des transports publics a très nettement augmenté, davantage pour les déplacements entrants à et sortants de Bruxelles (qui sont passés de 15% en 1999 à 32% en 2010) que pour les déplacements internes (passés de 15 à 25%). La marche est devenue le premier mode pour les déplacements internes à la Région (37%), l’usage du vélo y a triplé en dix ans et la part de la voiture a chuté (de 50 à 32% du total des déplacements), ce qui est moins vrai pour les déplacements entrants et sortants (où la voiture reste utilisée dans 63% des cas). Ceci va de pair avec le fait que moins de ménages bruxellois disposaient d’une voiture personnelle en 2010 par rapport à 1999.

Cette modification de la répartition des déplacements entre les différents modes fait que, contrairement à ce qu’on entend souvent, le volume global des déplacements en automobile n’a pas explosé. Il a même légèrement diminué à Bruxelles, la congestion se concentrant essentiellement aux entrées de ville et sur le ring. Le boom démographique et la multiplication des déplacements qu’il induit auraient pu engendrer, à situation inchangée, une dégradation beaucoup plus marquée de la situation. Autrement dit, le statu quo est déjà une performance en soi. Mais du point de vue de l’usager, cela donne l’impression que la situation ne s’améliore pas, voire qu’elle empire, notamment en terme de temps de parcours.

La majorité des Bruxellois sont devenus, par choix ou par nécessité, multimodaux, surtout pour leurs déplacements internes à la Région. Un changement de paradigme est dès lors possible. Même le rapport à la propriété de moyens de transport et la valeur symbolique de l’automobile tend à évoluer, comme en témoigne le développement de l’autopartage. Il est dès lors envisageable que la majorité des habitants de la Région se considèrent à terme comme des piétons dont la capacité de mobilité est « augmentée » par le recours tantôt au transport public, tantôt au vélo (personnel ou partagé), tantôt au taxi (individuel ou collectif), tantôt à la voiture (individuelle ou partagée). Cela implique évidemment un regard neuf sur les politiques de mobilité, mettant au cœur de la réflexion non seulement les infrastructures et la place laissée à chaque mode de transport dans l’espace public mais prenant en compte également les conditions d’usage (prix, horaires, information, confort, régulation du trafic) permettant de passer de manière fluide d’un mode de transport à l’autre selon les circonstances.

Cette vision orientée services ne doit cependant pas faire oublier le besoin de hiérarchiser les modes de transport à privilégier en fonction de leur bénéfice pour l’environnement et la qualité de vie en ville. La diminution non seulement de l’usage mais aussi de la possession de la voiture est ainsi un enjeu crucial pour l’aménagement des espaces publics. En effet, avec aux mains des Bruxellois entre 360.000 et 380.000 automobiles (estimation 2010), qui sont en stationnement (essentiellement au domicile) durant environ 95% de leur durée de vie, la saturation des places de stationnement est palpable dans beaucoup de quartiers. La création d’emplacements supplémentaires hors voirie atteindra vite ses limites physiques ou économiques. Ceci dans un contexte où la tendance à la réduction de la taille des logements et l’exigence d’une meilleure qualité de vie donnent lieu à l’émergence d’une demande en faveur d’espaces publics libérés des voitures, de meilleure qualité et multifonctionnels.

Le transport public reste toutefois la pierre d’angle de la politique de mobilité bruxelloise. Si le Plan régional des déplacements (Iris 2) signe le retour des grandes ambitions pour le métro à Bruxelles, la question du financement de cet ambitieux projet reste clairement posée, ainsi que son poids dans le total des investissements en matière de transport mais aussi vis-à-vis des autres urgences régionales (écoles, etc.). Étant donné la congestion croissante aux entrées de Bruxelles, le RER est, de son côté, attendu depuis de trop nombreuses années. Mais si ce futur service ferroviaire est avant tout calibré pour satisfaire les besoins des navetteurs, il pourrait aussi jouer, au sein de la ville, un rôle complémentaire à celui de la STIB. Pour autant que les horaires, les fréquences et les modalités pratiques d’accès s’y prêtent.

Cette vision d’ensemble, vers laquelle l’ensemble des acteurs (régionaux et communaux) de la Région est appelé à tendre par les auteurs, sera évidemment vite confrontée au contexte institutionnel. Dans une Belgique moins guidée aujourd’hui par la coopération entre entités fédérées que par la concurrence, la Région de Bruxelles-Capitale est fortement dépendante de la politique que voudront bien mener la Flandre et la Wallonie pour renforcer, elles aussi, les polarités autour des nœuds de transport public, plutôt que le mitage du territoire, propice à la dépendance automobile. Une coordination à l’échelle métropolitaine sera également nécessaire entre tous les acteurs pour améliorer l’offre en transport public (RER, Brabantnet…) et réduire drastiquement l’usage de la voiture pour les déplacements entrants et sortants, véritable frein au développement régional.

Mais cette nouvelle donne nécessite aussi un déplacement du centre de gravité de l’action publique vers l’Administration régionale, en particulier la Direction Stratégie de Bruxelles Mobilité, qui, avec la maîtrise de la planification, tente aujourd’hui de jouer pleinement son rôle d’ « Autorité organisatrice ». D’autres instances, au sein du même ministère régional, de la STIB, des TEC ou de De Lijn pour les autres Régions, ou de Beliris et de la SNCB au fédéral prétendent toutefois chacun, à leur manière et parfois en ordre dispersé,  orienter l’organisation des transports à Bruxelles. À nouveau, les leviers d’action sont particulièrement complexes à Bruxelles et les rapports de forces entre acteurs puissants. Ce qui en sortira concrètement au quotidien pour maîtriser les problèmes reste dès lors incertain.

Pour citer cet article
Dobruszkes, Frédéric, Huynen, Philippe, Hubert, Michel et Lebrun, Kevin, « Note de synthèse BSI. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires», Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 71, mis en ligne le 17 septembre 2013, URL : https://journals.openedition.org/brussels/1185


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Benjamin Wayens, Secrétaire de rédaction :
bwayens[at]brusselsstudies.be

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