Beheer van de verkeerslichten als basis voor mobiliteitskeuzes.
Strategische uitdagingen van een technisch instrument
Notes de la rédaction
Dit is het persbericht over het artikel van Céline Brandeleer en Thomas Ermans, gepubliceerd op 19 september 2016. Lees het artikle.
Er is niets zo alledaags als een verkeerslicht in het stadsbeeld. Toch blijkt het een echte stedelijke uitdaging te zijn. Er komt duidelijk meer bij kijken dan gewoon wat kleurtjes kiezen voor op de paal! De groene, oranje en rode lichten regelen in grote mate het gebruik van de ruimte en dus ook, en vooral, de plaats van de auto en het openbaar vervoer in die ruimte.
Regelmaat en snelheid zijn twee van de grootste uitdagingen voor de MIVB. Diverse maatregelen moeten de gemiddelde snelheid van de bovengrondse voertuigen proberen te verhogen. Deze oplossingen worden geïmplementeerd aan de hand van zowel infrastructurele maatregelen (eigen beddingen voor bepaalde stukken van tram- en buslijnen) als gedragsmaatregelen (respecteren van de beddingen en haltes van het openbaar vervoer door de andere gebruikers, voornamelijk automobilisten, door het vaststellen van overtredingen). De derde mogelijkheid is een temporele herverdeling van het gebruik van het wegennet ten voordele van het openbaar vervoer door het beheer van de verkeerslichtfasen. Voor een goed inzicht in die derde mogelijkheid verdiepen we ons in het systeem voor verkeerslichtenbeïnvloeding waarvan de bussen en trams in Brussel gebruikmaken.
Nummer 103 van Brussels Studies licht deze technische voorziening toe maar brengt ook de onderliggende “beleidsmatige” uitdagingen onder de aandacht. In de kern van alle discussies rond verkeerslichtenbeïnvloeding staat uiteraard de kwestie van de respectieve plaats van het openbaar vervoer en de auto (maar ook het fiets- en voetverkeer) in de context van de veralgemeende verkeerscongestie. De benaderingswijze van de onderzoekers maakt ook het discrete werk van het bestuur (Brussel Mobiliteit) zichtbaar, dat erin slaagt om compromissen te bereiken, met telkens voor- en nadelen, opdat een project goed zou werken in het complexe “Brusselse ecosysteem”. De aanvullende kijk van politicologe Céline Brandeleer en geograaf Thomas Ermans, die werken voor het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in het Centre d’Etudes Sociologiques van de Université Saint-Louis, is hier bijzonder oordeelkundig en leerrijk.
Uit hun analyse blijkt dat de verkeerslichtenbeïnvloeding al reële winsten qua commerciële snelheid opgeleverd heeft op bepaalde relatief goed beschermde lijnen (tramlijn 3, 4, 7 en 25). Het systeem is echter niet werkzaam op andere lijnen (zoals op lijn 71) en niet efficiënt genoeg als algemene oplossing. Als de verkeerslichtenbeïnvloeding een algemene facilitator van het verkeer van het openbaar vervoer in het Brussels Gewest moet worden, zouden zo goed als alle verkeerslichten in het Gewest uitgerust en operationeel moeten zijn. Maar zelfs in die ideale omstandigheden op het vlak van uitrusting bereikt de congestie van het bovengrondse wegennet af en toe zodanige niveaus dat het gebruik van het systeem contraproductief blijkt te zijn. Het blijft dus absoluut noodzakelijk dat de algemene autodruk verlaagd wordt.
Verkeerslichtenbeïnvloeding wordt vaak voorgesteld als een innoverende technische voorziening die een hoge commerciële snelheid voor het openbaar vervoer en een vlotter autoverkeer mogelijk maakt. Een win-winoplossing dus. In de praktijk konden de voornaamste technische problemen vrij snel getackeld worden, maar zodra de inbedrijfstelling een directere interactie met de vele spelers in Brussel vertoont, verloopt die moeizamer. Elke heraanleg van de openbare ruimte is het onderwerp van vele onderhandelingen in het kader van de vergunningsprocedures (vooral voor de aanleg van haltes na de lichten), met het uitstel van de programmering van de verkeerslichten als gevolg. De gewestelijke overname van bepaalde verkeerslichten die door de gemeenten beheerd werden, komt bij sommige van die gemeenten over als het verlies van controle over de openbare ruimte en blijft in dat opzicht terughoudendheid met zich meebrengen. En hoewel het systeem op technisch vlak vlot loopt, wordt de programmering van de verkeerslichtfasen, die de arbitrage tussen de vervoerswijzen omzet, nog steeds per geval en per kruispunt besproken tussen de MIVB en het Gewest, en zelfs met bepaalde gemeenten.
Het zoeken naar een compromis werkt andere oplossingen in de hand dan de technisch-economisch meest optimale. De efficiëntie van het systeem staat nog altijd onder druk door het behoud van de capaciteit qua autoverkeer op de weg. Het bestuur, dat in dat opzicht de politieke bakens respecteert, is voorstander van een verkeerslichtenbeïnvloeding "in de mate van het aanvaardbare" in het voordeel van het openbaar vervoer zonder tegen de auto te zijn ... Volgens de auteurs draagt het systeem dan ook meer bij tot een zeer geleidelijk proces om de mobiliteitsproblemen in Brussel op te lossen en is er niet echt een duidelijk politiek engagement om de druk van het autoverkeer in de openbare ruimte te verlichten ten voordele van het openbaar vervoer.
Deze studie wordt uitvoerig ontwikkeld in Katern nr. 5 van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over “Het delen van de openbare ruimte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”, dat op 18 oktober verschijnt naar aanleiding van een workshop en voorstelling georganiseerd door Brussel Mobiliteit in samenwerking met
Om dit artikel te citeren
Branleer, Céline en Ermans, Thomas, “Beheer van de verkeerslichten als basis voor mobiliteitskeuzes: strategische uitdagingen van een technisch instrument”, Brussels Studies [Online], Algemene collectie, No 103, 19 september 2016. https://journals.openedition.org/brussels/1368
Contact
Benjamin Wayens, Senior Editor: bwayens[at]brusselsstudies.be



