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Dossier thématique : Mobilité

Les questions associées à la mobilité à Bruxelles sont nombreuses et variées, qu’il s’agisse des déplacements de personnes individuels ou collectifs, du transport de marchandises ou des modes de déplacement alternatifs. Depuis la création de la revue, plus de trente articles, fact sheets et notes de synthèse ont abordé ces problématiques, sous des angles aussi divers que les disciplines dont sont issu·e·s les chercheur.e.s qui s’intéressent à ces questions. Le présent dossier thématique vous propose de retourner dans les archives de Brussels Studies et de (re)découvrir les réflexions et les résultats publiés autour du thème de la mobilité.

Les transports publics et mobilités alternatives

Les transports publics dans Bruxelles

Frédéric Dobruszkes et Yves Fourneau, 2007. Coût direct et géographie des ralentissements subis par les transports publics bruxellois, in : Brussels Studies, Collection générale, no 7, 24/05/2007. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/413

Frédéric Dobruszkes et Yves Fourneau montrent, déjà en 2007, dans l’un des premiers articles publiés par Brussels Studies, que la circulation automobile induit à Bruxelles, comme dans d’autres villes, une diminution de l’efficacité des transports publics de surface qui, en termes économiques, correspond à une baisse de rendement et de productivité de l’exploitant. L’agrégation de données fines dans le temps et dans l’espace permet alors d’arriver à la conclusion que minimum 18 % du coût de production de l’offre ne sert en fait qu’à compenser les ralentissements. Les chercheurs pointent également le fait que l’aménagement de sites protégés n’était pas une solution suffisante.

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Xavier Courtois et Frédéric Dobruszkes, 2008. L’(in)efficacité des trams et bus à Bruxelles : une analyse désagrégée, in : Brussels Studies, Collection générale, no 20, 27/06/2008. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/603

Xavier Courtois et Frédéric Dobruszkes situent, dans cet article, des lieux problématiques qui font obstacle à une circulation fluide des transports en commun. Les chercheurs identifient ainsi quatre facteurs principaux causant l’inefficacité des transports en commun. Le premier facteur se situe dans la combinaison d’une topologie peu favorable à la circulation de bus et de trams (tissu dense de voies étroites) et d’un aménagement de l’espace public donnant clairement la priorité à la circulation des voitures. Le deuxième facteur est la gestion des feux de signalisation. Les auteurs montrent que les transports en commun n’ont pas la priorité, tout au plus peuvent-ils provoquer des modifications de quelques secondes du passage des feux. Troisième facteur en étroite relation avec les deux premiers : les blocages politiques. Le quatrième facteur est à trouver dans certains problèmes internes aux transports en commun.

Selon les auteurs, des choix politiques courageux devraient être faits, mais sont empêchés par le poids surdéterminant du point de vue des automobilistes dans l’aménagement urbain et la gestion de la mobilité.

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Céline Brandeleer et Thomas Ermans, 2016. Quand gérer des feux de circulation préfigure des choix de mobilité : les enjeux stratégiques d’un outil technique, in : Brussels Studies, Collection générale, no 103, 19/09/2016. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1365

Céline Brandeleer et Thomas Ermans analysent que le dispositif de télécommande de feux a permis de réels gains de vitesse commerciale sur certaines lignes relativement bien protégées (trams 3, 4, 7, 25). Mais il est inopérant sur d’autres (ligne 71 par exemple) et manque d’efficacité en tant que solution globale. Même dans des conditions idéales en termes d’équipement, la congestion du réseau routier en surface atteint ponctuellement des niveaux tels que l’usage du système s’avère contre-productif.

Dans la pratique, les principaux défis techniques sont résolus relativement rapidement. Par contre, dès que la mise en service comporte une interaction plus directe avec les multiples acteurs bruxellois, elle se fait plus laborieuse. Les auteurs soulignent que le système de télécommande des feux est vu comme devant rester « dans les limites de l’acceptable » et se positionner pour le transport public… sans être contre la voiture.

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Kevin Lebrun, 2018. Temps de déplacements en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités, in : Brussels Studies, Collection générale, no 123, 07/05/2018. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1652

Le géographe Kevin Lebrun décortique, cartes à l’appui, l’accessibilité d’une sélection de pôles d’activité depuis les différents quartiers bruxellois. Il calcule qu’il faut un peu plus d’une demi-heure pour rejoindre les principaux pôles d’activités à l’heure de pointe du matin. Cette valeur moyenne masque cependant la diversité des situations locales. Situations locales qui peuvent s’améliorer considérablement si l’on prend en compte plus seulement la STIB, mais aussi la SNCB, la TEC et De Lijn qui roulent aussi sur le territoire bruxellois.

Les analyses du géographe identifient également des zones moins accessibles qu’attendu compte tenu de leur distance au centre-ville et montrent que les déplacements sont allongés de 25 % en moyenne par rapport à ce que les opérateurs seraient capables de faire aujourd’hui… s’il n’y avait aucun ralentissement.

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Vincent Carton, 2018. Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017, in : Brussels Studies, Collection générale, no 127, 17/09/2018. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1760

L’analyse de plus de 50 ans de statistiques de la STIB permet à l’auteur, Vincent Carton, de montrer comment les choix faits en matière d’offre de transport public à Bruxelles impactent la fréquentation du réseau. Son analyse révèle que, plus que l’ouverture de nouvelles lignes, c’est essentiellement le relèvement général des fréquences sur l’ensemble du réseau qui a contribué à doubler la fréquentation des transports en commun ces 15 dernières années, répondant à la demande issue du boom démographique, constitué en large partie de ménages bruxellois des classes populaires peu motorisés. L’article souligne aussi le caractère somme toute relatif de l’effet métro, surtout quand on examine les choses sur le long terme.

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Les autres mobilités alternatives

Amandine Henry, Thomas Ermans et Fanny de Smet d’Olbecke, 2020. Un retour de la bicyclette, aussi à Bruxelles ?, in : Brussels Studies, Fact Sheets, no 144, 01/06/2020. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/4826

Le numéro 144 de Brussels Studies fait le point sur les différentes sources et approches qui permettent de quantifier la pratique du vélo dans la capitale et son évolution. Les auteurs, Amandine Henry, Thomas Ermans et Fanny de Smet d’Olbecke, posent un constat clair : quelles que soient les méthodes de récolte des données, la pratique du deux roues est en croissance à Bruxelles, du fait des déplacements des Bruxellois eux-mêmes, mais également de navetteurs qui combinent le vélo à d’autres moyens de transport.

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Mareile Wiegmann, Imre Keserü et Cathy Macharis, 2020. L’autopartage en région bruxelloise, in : Brussels Studies, Facts sheets, no 146, 30/08/2020. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/4956

Face aux problèmes de congestion routière, aux difficultés de stationnement et au coût que représente la possession d’une voiture individuelle, la solution des voitures partagées fait petit à petit son chemin. À Bruxelles, c’est en 2003 qu’est apparu Cambio, bientôt suivi d’autres opérateurs avec ou sans places de stationnement fixes. Le numéro 146 de Brussels Studies, cosigné par Mareile Wiegmann, Imre Keserü et Cathy Macharis, croise et analyse les données des opérateurs actifs au début de l’année 2018. Si elles ne permettent pas de tirer des conclusions sur la complémentarité ou la concurrence de ces systèmes avec les transports publics, les données récoltées permettent néanmoins de dresser des constats intéressants sur les raisons et les modes d’utilisation de ces services, sur le profil des usagers, ainsi que sur les différences qui existent entre les systèmes d’autopartage.

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La place de la voiture

Michel Hubert, 2008. L’Expo 58 et le « tout à l’automobile », in : Brussels Studies, Collection générale, no 22, 20/10/2008. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/621

Alors qu’il fallut plus de quarante ans pour réaliser la jonction ferroviaire Nord-Midi, à peine trois années furent nécessaires pour métamorphoser les boulevards de petite ceinture, aménager ou réaménager une partie des boulevards extérieurs, construire la première partie du ring, reprofiler de nombreuses voies radiales (à commencer par le Boulevard Léopold II et son célèbre viaduc), construire de nombreux parkings et aménager des voies d’accès à l’Expo 58. Michel Hubert s’attache dans cet article à montrer l’influence décisive et durable de l’Expo 58 sur la ville : en jouant le rôle de catalyseur du « tout-à-l’automobile », elle a contribué à faire de Bruxelles, avec moins de deux habitants par véhicule, l’une des capitales européennes les plus motorisées.

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Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen et Frédéric Dobruszkes, 2013. La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires, in : Brussels Studies, Notes de synthèse, no 71, 18/09/2013. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1184

Les auteurs constatent que l’usage des transports publics a très nettement augmenté, davantage pour les déplacements entrants à et sortants de Bruxelles (qui sont passés de 15 % en 1999 à 32 % en 2010) que pour les déplacements internes (passés de 15 à 25 %). La marche est devenue le premier mode pour les déplacements internes à la Région (37 %), l’usage du vélo y a triplé en dix ans et la part de la voiture a chuté (de 50 à 32 % du total des déplacements), ce qui est moins vrai pour les déplacements entrants et sortants (où la voiture reste utilisée dans 63 % des cas). Ceci va de pair avec le fait que moins de ménages bruxellois disposaient d’une voiture personnelle en 2010 par rapport à 1999. Cette modification de la répartition des déplacements entre les différents modes fait que, contrairement à ce qu’on entend souvent, le volume global des déplacements en automobile n’a pas explosé. Il a même légèrement diminué à Bruxelles, la congestion se concentrant essentiellement aux entrées de ville et sur le ring.

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Thomas Ermans, Céline Brandeleer, Michel Hubert, Kevin Lebrun et Florentine Sieux, 2018. Déplacements domicile-travail : état des lieux et perspectives d’action pour les entreprises, in : Brussels Studies, Notes de synthèse, no 125, 02/07/2018. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1680

Les déplacements domicile-travail structurent le quotidien des nombreux travailleurs actifs en Belgique. Dans la mesure où Bruxelles est le lieu de travail de près de 710 000 travailleurs, soit 15,6 % de l’emploi national pour seulement 10,5 % de la population, on comprend le rôle crucial que jouent ces déplacements dans les enjeux de mobilité de la Région.

La capitale accueille 345 000 navetteurs venant des deux autres Régions : 31 % des travailleurs à Bruxelles résident en Région flamande et 17,6 % en Région wallonne.

Cette note de synthèse BSI montre que les déplacements domicile-travail ne se résument pas uniquement à une question de transport, mais sont aussi le produit des parcours résidentiels des personnes et de l’aménagement du territoire.

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Xavier May, 2017. L’épineuse question du nombre de voitures de société en Belgique, in : Brussels Studies, Fact Sheets, no 113, 10/07/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1533

L’économiste Xavier May tente de dénombrer les voitures de société. Il évalue qu’environ 625 000 voitures de société sont en circulation en Belgique et que ce nombre est en constante augmentation. Il montre également que les voitures de société sont plus nombreuses en Flandre et à Bruxelles qu’en Wallonie, mais que, en affinant l’analyse au niveau des arrondissements, on constate que c’est le Brabant wallon qui compte le plus de voitures de société par travailleur salarié du secteur privé. Plus globalement, c’est essentiellement dans les grandes aires métropolitaines du centre et du nord du pays que les surreprésentations s’observent.

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Thomas Ermans, 2017. Profils des entreprises utilisatrices de voitures de société en Région de Bruxelles-Capitale, in : Brussels Studies, Fact Sheets, no 114, 10/07/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1542

Le géographe Thomas Ermans dresse un profil des sociétés utilisatrices de voitures de société à Bruxelles. Il démontre que l’intensité du recours aux voitures de société est fonction du profil de mobilité des entreprises considérées. Celles offrant le plus cet avantage à leurs salariés appartiennent très majoritairement au secteur des entreprises de services et ont une logique d’implantation très dépendante de l’automobile : les places de parking sont plus nombreuses et l’accessibilité en transport en commun est médiocre.

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Xavier May, Thomas Ermans et Nils Hooftman, 2019. Les voitures de société : diagnostics et enjeux d’un régime fiscal, in : Brussels Studies, Notes de synthèse, no 133, 25/03/2019. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/2366

Xavier May, Thomas Ermans et Nils Hoftman estiment qu’environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour. Ils soulignent tout d’abord que le régime actuel des voitures de société représentait, pour l’année 2016, un manque à gagner fiscal très important, estimé à 2,3 milliards d’euros. Les auteurs notent également que le régime des voitures de société bénéficie essentiellement aux ménages avec les revenus les plus élevés et que cela se fait cependant au détriment de la progressivité de l’impôt et de l'équité entre travailleurs.

Ils confirment que les voitures de société engendrent un surcroit d’usages de l’automobile lors des déplacements domicile-travail, tant via le choix modal (plus d’usagers de la voiture) qu’au travers des distances parcourues. La mobilité au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est donc impactée par une politique fiscale fédérale sur laquelle la Région n’a aucun contrôle, alors même que l’encombrement des routes par le trafic automobile contribue à ralentir la vitesse commerciale des transports publics (gérés par les régions) et par là leur efficacité, mais aussi leur coût.

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Les navettes et les navetteur·euse·s

Bruxelles et ses navetteur·euse·s

Astrid De Witte et Cathy Macharis, 2010. Faire la navette vers Bruxelles : quelle attractivité pour les transports en commun « gratuits » ?, in : Brussels Studies, Collection générale, no 37, 19/04/2010. Disponible à l'adresse : http://journals.openedition.org/brussels/758

Selon une étude de 2001, 63 % des navetteurs se rendant à Bruxelles utilisent la voiture, tandis que 17 % empruntent le train. Lorsqu’on sait que ce sont 360 000 personnes qui entrent quotidiennement à Bruxelles, on perçoit l’ampleur du défi de la mobilité à Bruxelles. Il ressort de cette étude menée par Astrid De Witte et Cathy Macharis que divers facteurs liés à l’accès aux modes de transport ont une influence sur leur usage : la disponibilité d’une voiture, le niveau de revenu, le remboursement des trajets par l’employeur… Seuls 9 % des navetteurs automobilistes déclarent qu’ils changeraient certainement de mode de transport en cas de gratuité. Les 91 % restants font état d’obstacles multiples qui donnent à penser que les politiques de transport ne peuvent se réduire à des politiques tarifaires. De meilleures correspondances, une plus grande vitesse et une accessibilité accrue des trains sont réclamées par les automobilistes.

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Filip de Maesschalck, Tine De Rijck et Vicky Heylen, 2015. Au-delà de la frontière : relations socio-spatiales entre Bruxelles et le Brabant flamand, in : Brussels Studies, Collection générale, no 84, 23/02/2015. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1259

Les trois chercheurs relèvent que si les mouvements migratoires qui entraînent l’accroissement de la prospérité de la périphérie persistent, ce n’est cependant plus systématiquement le cas dans toutes les communes, les nouveaux arrivants reflétant, plus qu’autrefois, la diversité de la population bruxelloise.

Dans le cadre des flux de navette, outre le développement d’une navette « sortante » de Bruxelles, on constate que l’offre d’emplois à Bruxelles est de plus en plus satisfaite par les Bruxellois eux-mêmes, alors que le mouvement de navetteurs entrants reste relativement constant. Il en est de même dans le secteur de l’enseignement.

L’offre limitée de services sociaux (crèches par exemple) du Brabant flamand, loin en dessous de la moyenne flamande, n’est pas étrangère aux mouvements en direction de Bruxelles dans ce secteur.

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Arnaud Adam, Jean-Charles Delvenne et Isabelle Thomas, 2017. Cartographies des champs d’interaction dans et autour de Bruxelles : navettes, déménagements et appels téléphoniques, in : Brussels Studies, Collection générale, no 118, 18/12/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1592

Trois chercheurs, Arnaud Adam, Isabelle Thomas (tous deux géographes) et Jean-Charles Delvenne (mathématicien), ont, à l’aide de données relationnelles conventionnelles (migrations résidentielles, navettes de travail) et moins conventionnelles (appels de téléphonie mobile), partitionné l’espace dans et autour de la Région de Bruxelles-Capitale en groupes de lieux fortement interreliés à l’aide d’une méthode mathématique de détection de communautés. Les résultats montrent que la proximité structure fortement les relations entre les gens et les acteurs économiques. Elle joue un rôle majeur dans notre vie quotidienne. Mais c’est une proximité à différentes échelles, dans un espace métropolitain bien plus large que les 19 communes : les communautés identifiées débordent des limites de la Région de Bruxelles-Capitale, confirmant, si besoin en est, l’extension métropolitaine du fait urbain bruxellois.

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Tobias Theys, Nick Deschacht, Stef Adriaenssens et Dieter Verhaest, 2019. Mauvais appariement spatial, niveau de scolarité et connaissances linguistiques dans la métropole bruxelloise : une analyse, in : Brussels Studies, Collection générale, no 136, 17/06/2019. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/2793

La périurbanisation des habitants, mais aussi des activités à l’échelle métropolitaine contribue à une inadéquation spatiale croissante entre l’offre et la demande d’emploi. Cette inadéquation obligerait les demandeurs d’emploi bruxellois, et particulièrement les peu qualifiés, à élargir leur champ de recherche pour augmenter leurs chances de trouver un emploi. Le mauvais appariement spatial, quelle que soit la définition de la zone métropolitaine, est plus élevé pour les faiblement qualifiés. Cette inadéquation découle principalement du fait que les demandeurs d’emploi ne résident pas dans les communes où se trouvent les offres d’emploi qui pourraient les intéresser.

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Mathieu Strale, 2019. Les déplacements entre Bruxelles et sa périphérie : des situations contrastées, in : Brussels Studies, Collection générale, no 137, 08/07/2019. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/2831

L’étude du géographe Mathieu Strale révèle que si le trafic automobile tend à diminuer lentement en Région de Bruxelles-Capitale et dans le chef des Bruxellois, il augmente en périphérie, y compris à proximité des limites régionales.

Il y a, d’une part, des espaces de la périphérie bien connectés, par la route ou les transports publics, situés principalement le long des corridors reliant Bruxelles aux autres villes. Mais, dans d’autres zones, soit plus éloignées et plus rurales, soit – et c’est étonnant – plus proches de Bruxelles, les déplacements en transport en commun sont peu efficaces. Ceci tient à la structure sociale de l’aire métropolitaine, mais aussi à l’absence d’intégration de l’offre de transport en commun et plus largement de stratégie interrégionale de mobilité.

Ces résultats suggèrent que des politiques différentes devraient être mises en œuvre en fonction de l’endroit où l’on se trouve en périphérie.

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Le RER

Patrick Frenay, 2009. Pour un projet de développement territorial associé au RER bruxellois, in : Brussels Studies, Collection générale, no 31, 16/11/2009. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/710

Privilégier les liaisons à moyenne et grande distance ne renforcera-t-il pas une périurbanisation déjà responsable, entre autres, de la croissance des navettes vers la ville et d’une diminution de l’assise fiscale de la Région ?

Décentralisation de l’offre ferroviaire, desserte interne consistante, développement des gares et points d’arrêts sur la totalité du territoire, coordination efficace avec l’ensemble de l’offre de transports en commun, prise en compte des besoins propres au développement territorial de Bruxelles sont quelques-unes des propositions que fait Patrick Frenay pour que le RER s’insère harmonieusement dans le développement d’une ville enfin multipolaire.

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Kevin Lebrun et Frédéric Dobruszkes, 2012. Des nouvelles gares RER pour Bruxelles ? Enjeux, méthodes et contraintes, in : Brussels Studies, Collection générale, no 56, 16/01/2012. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1073

Le débat autour du nombre de gares RER à ouvrir à Bruxelles et l’importance de l’enjeu pour Bruxelles a incité Kevin Lebrun et Frédéric Dobruszkes à se pencher, en 2011, sur la question et à établir, à l’aide d’une méthodologie claire et rigoureuse, le potentiel et la faisabilité de chaque gare envisagée.

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Ludivine Damay, 2014. Un RER à Bruxelles ? Socio-histoire des rivalités et des régulations politiques (1989-2013), in : Brussels Studies, Collection générale, no 74, 17/02/2014. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1205

L’analyse socio-historique réalisée par Ludivine Damay fait d’abord émerger la question des rivalités d’usage et du projet de ville sous-tendu dans les débats sur le RER. A qui servirait ce RER ? Quels types d’usages privilégierait-il ? Quels seraient ses effets sur la mobilité, mais aussi sur les migrations résidentielles et l’implantation des acteurs économiques ? Doit-on privilégier le renforcement de l’accessibilité des pôles de bureaux de l’hypercentre ? Doit-on prévoir plus de points d’arrêt pour que les Bruxellois bénéficient également du RER pour leurs déplacements au sein de la ville ? Finalement, selon l’auteure, ce dossier est encore une illustration du compromis à la belge. Si les questions liées aux travaux, à l’infrastructure et au matériel roulant ont été résolues, on n’a toujours pas réglé les aspects plus sensibles de l’offre concrète de transport (fréquences, plages d’exploitation, horaires, tarifs…). Comme s’il était logique de construire une machine avant de savoir exactement à quoi elle va servir.

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Aménager la mobilité

Benoit Moritz, 2011. Concevoir et aménager les espaces publics à Bruxelles, in : Brussels Studies, Collection générale, no 50, 21/06/2011. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1036

En matière d’urbanisme, la création de la Région de Bruxelles-Capitale (1989) a été marquée par le passage d’un « ancien régime », sous lequel l’État central imposait une vision fonctionnaliste de la ville basée sur la prédominance des infrastructures de transport routier, à un « nouveau régime » animé par les idées d’embellissement, ainsi que de valorisation et de partage de l’espace public. Plus récemment, le débat autour de grands projets emblématiques voit toujours s’affronter deux visions, l’une minimaliste, l’autre réclamant un investissement architectural fort dans l’espace public.

Le chercheur en urbanisme Benoît Moritz montre dans cet article que la multiplicité des maîtres d’ouvrage (Région, communes, État fédéral) intervenant dans l’espace public bruxellois et le nécessaire lien avec les dix-neuf communes (qui disposent chacune d’une vision particulière sur la question) ne permet pas de faire émerger un point de vue unique et cohérent et que c’est au cas par cas que des solutions doivent être trouvées afin de gagner de l’espace sur l’emprise de la voiture.

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Benedikte Zitouni et Céline Tellier, 2013. Comment les corps techniques construisent la ville, in : Brussels Studies, Collection générale, no 64, 04/02/2013. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1124

Les sociologues Benedikte Zitouni et Céline Tellier retracent dans cet article la planification de l’extension de la ville par l’inspection de voirie au 19e siècle et la création du métro par le Service Spécial d’Études de la STIB au 20e siècle. Au travers de leur analyse des archives, on découvre que les corps techniques de l’administration (ingénieurs, planificateurs) ont développé une pratique du temps spécifique permettant la réalisation pas-à-pas de grands projets. Le temps y est une donnée tactique et flexible, utilisée de manière à susciter le déploiement de la ville et engranger l’engagement irréversible des acteurs impliqués.

Le métro bruxellois regorge d’escaliers ne semblant mener nulle part, de quais étranges, de parties de stations et de tunnels fantômes qui sont autant de travaux non pas inutiles, mais « pas encore utiles ». Ce sont ces jalons, posés parfois il y plusieurs décennies, qui ont par exemple permis le bouclage en 2012 de la ligne 2-6 du métro. Cet article a le grand mérite de montrer qu’une planification urbaine stratégique peut opérer grâce à des codes d’évolution plutôt que par de grandes visions fixées une fois pour toutes.

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Kristel Mazy, 2017. Repenser les liens entre Bruxelles et son port : un enjeu d’aménagement pour la zone du Canal, in : Brussels Studies, Collection générale, no 110, 24/04/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1508

L’analyse spatiale et temporelle des mutations des interfaces ville-port au travers de cas bruxellois concrets montre que, dans la pratique, l’introduction de la démarche de projet agit peu en faveur d’une reconnexion effective entre la ville et son port. La logique de projet, appliqué de manière trop parcellisée, aurait même tendance à accélérer le processus de déconnexion. Dans les cas étudiés, les coupures fonctionnelles semblent se reproduire. La matérialisation des projets aboutit rarement à la création d’une véritable polyvalence spatiale qui pourrait pourtant être une piste pour une meilleure cohabitation ville-port.

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Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie Vermeulen et Joost Vaesen, 2017. Du « grand piétonnier au projet urbain » : atouts et défis pour le centre-ville de Bruxelles, in : Brussels Studies, Notes de synthèse, no 115, 11/09/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1551

Plus qu’un simple aménagement de l’espace public, le « piétonnier » touche de multiples dimensions et échelles de l’évolution de la ville. Il est porteur d’opportunités majeures pour le centre-ville, mais aussi pour la Région de Bruxelles-Capitale et son aire métropolitaine.

Cette note de synthèse relève quatre défis auxquels les autorités publiques devaient faire face en 2017 dans le cadre de ce grand projet urbain. Il s’agissait (1) de compléter la planification spatiale en agissant sur l’immatériel et en accompagnant mieux les ambiances et les activités sociales, commerciales et artistiques qui prennent place dans le centre-ville et, plus particulièrement, sur le piétonnier ; (2) d’insérer le projet dans une vision de développement territorial multi-échelles et de mieux le connecter aux différents plans (locaux, régionaux, métropolitains) relatifs à la mobilité, l’environnement, le commerce, le logement, etc. ; (3) de rassembler davantage autour du projet en améliorant qualitativement information et communication, mais aussi participation et coproductions ; (4) de confirmer le changement de paradigme escompté en explicitant et en mettant en débat public le projet de ville qui le sous-tend, tout en procédant sans plus tarder à sa mise en œuvre.

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Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie Vermeulen et Joost Vaesen, 2020. Du « grand piétonnier au projet urbain » : atouts et défis pour le centre-ville de Bruxelles (nouvelle édition), in : Brussels Studies, Notes de synthèse, no 148, 19/10/2020. Disponible à l’adresse : https://journals.openedition.org/brussels/5046

Brussels Studies a remis sur le métier la note de synthèse que Michel Hubert, Margaux Hardy (USL-B), Julie Neuwels (ULg), Eric Corijn, Sofie Vermeulen et Joost Vaesen (VUB), tou·te·s parties prenantes du BSI-BCO, avaient consacré à cet espace central de la ville. Cette version mise à jour réinterroge les constats initiaux à la lumière des travaux menés depuis 2017, mais également de la crise qui affecte l’ensemble de l’économie et les modes de vie des Bruxellois·es depuis le printemps dernier.

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Geert te Boveldt et Cathy Macharis, 2018. Tout le monde à bord ? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles, in : Brussels Studies, Collection générale, no 124, 28/05/2018. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1674

Avec près de 1 200 trains par jour, la Jonction ferroviaire Nord-Midi est de loin le tronçon le plus dense du réseau ferroviaire belge. Diverses études prévoient en outre une croissance du transport de passagers par train dans, de et vers Bruxelles, et la capacité de la Jonction subira une pression encore plus forte lors de la mise en service complète du Réseau Express Régional (Réseau S). Or faire face à ce défi est du ressort de trois niveaux de pouvoir (fédéral, régional et communal) et de nombreux acteurs. L’article présente une méthodologie qui tente de dépasser le piège classique de la décision dans un contexte multiacteurs, à savoir choisir au final non pas la solution la meilleure pour la société, mais le plus grand commun dénominateur entre les intérêts des acteurs présents autour de la table…

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Alix Sacré, 2019. La ceinture ferroviaire est de Bruxelles : barrière de croissance aux 19e et 20e siècles ? (1855-1950), in : Brussels Studies, Collection générale, no 134, 29/04/2019. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/2599

Croisant les archives, notamment cartographiques, et divers travaux sur l’évolution de la morphologie urbaine, cette étude montre que, dès les années 1860, si les habitants de Bruxelles ont déjà conscience du rôle que peut jouer une gare dans l’essor d’un quartier, certains acteurs (propriétaires, édiles communaux, fonctionnaires) ont aussi pris la mesure de l’obstacle que peut représenter une voie de chemin de fer dans une ville dense et en pleine expansion. Et, en effet, jusqu’à son déplacement au début du 20e siècle, le chemin de fer de ceinture aura constitué un obstacle retardant l’urbanisation de Schaerbeek et de Saint-Josse-ten-Noode et suscitant de nombreuses demandes de modification de son tracé.

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Le transport de marchandises

Philippe Lebeau et Cathy Macharis, 2014. Le transport de marchandises à Bruxelles : quels impacts sur la circulation automobile ?, in : Brussels Studies, Collection générale, no 80, 20/10/2014. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1236

Si la mobilité des personnes occupe une place importante dans le débat public, cet article souligne que le transport de marchandises en ville doit faire l’objet de plus d’attention, car il contribue aussi aux problèmes d’embouteillages et de qualité de l’air dans la capitale. Et, dans un futur proche, il semble bien que cette contribution aille s’accroitre plus fortement que celle liée à la mobilité des personnes. Les auteurs soulignent notamment que les véhicules de marchandises représentent aujourd’hui 14 % du trafic aux entrées et sorties de la Région, en majorité des camionnettes.

Ainsi, une solution déjà mise en œuvre pour réduire ce trafic consiste à reporter partiellement les marchandises à destination de la Région de Bruxelles-Capitale sur la voie d’eau ou le train. Bruxelles bénéficie d’une accessibilité multimodale potentielle importante. Mais ce potentiel n’est encore que très partiellement exploité, via le Port de Bruxelles. Si des projets existent, le rail, quant à lui, est aujourd’hui totalement absent de la logistique urbaine bruxelloise. D’autres solutions, comme le développement des livraisons à horaire décalé, le groupage de livraisons ou le recours accru aux véhicules électriques sont encore en phase de test. Une gestion plus proactive des zones de livraison a aussi été mise en œuvre dans certaines communes et est en voie d’intégration dans le Plan régional de stationnement.

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Mathieu Strale, 2017. Quelle place pour les activités portuaires et logistiques à Bruxelles ?, in : Brussels Studies, Collection générale, no 109, 20/03/2017. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1491

Le géographe Mathieu Strale étudie le rôle de la zone du canal dans la logistique bruxelloise et sa place dans les mutations que connaissent ces chaines de distribution, ainsi que le jeu d’acteurs autour du développement immobilier de cette zone.

Ses observations appuient l’hypothèse que les intérêts fonciers et les rapports de force dans l’espace du canal tendent à renforcer le recul des activités logistiques à Bruxelles, malgré le rôle majeur que peuvent jouer certaines d’entre elles pour l’approvisionnement et l’économie urbaine. Au-delà, ces changements mis en lumière illustrent, selon l’auteur, les transformations qui se déroulent dans l’espace du canal, sur le plan urbanistique, politique et social et plus largement l’évolution de la politique de développement urbain à Bruxelles. Un revirement impliquerait probablement d’identifier les activités portuaires, logistiques et de transport de marchandises dont l’effet est bénéfique pour la Région, en termes d’emplois et de mobilité, et de les protéger, en les préservant de la spéculation foncière et par des politiques favorables à leur fonctionnement.

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Vivre la mobilité

Bertrand Montulet et Michel Hubert, 2008. Se déplacer avec des enfants à Bruxelles ?, in : Brussels Studies, Collection générale, no 15, 11/02/2008. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/535

Les auteurs soulignent dans cet article que l’offre de transports publics ne répond que trop peu aux contraintes pesant sur ceux pour qui la maîtrise du temps est particulièrement importante (que ce soit pour eux-mêmes ou pour le bien-être des enfants qui les accompagnent). Pour répondre aux besoins de ce public souvent stressé, pressé et inquiet, les auteurs suggèrent d’humaniser davantage le service de transport afin de faciliter la vie de l’usager, plutôt que d’attendre de celui-ci toujours plus de compétences pour maîtriser l’enchevêtrement des réseaux et s’adapter à l’offre. Améliorer le confort, l’équipement et l’accueil aux arrêts et aux pôles d’échanges modaux et intermodaux est à cet égard particulièrement important et trop rare à Bruxelles.

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Marie Gilow, 2015. Déplacements des femmes et sentiment d’insécurité à Bruxelles : perceptions et stratégies, in : Brussels Studies, Collection générale, no 87, 01/06/2015. Disponible à l’adresse : http://journals.openedition.org/brussels/1274

Le sentiment d’insécurité s’intègre dans les déplacements des femmes interrogées dans le cadre de cette étude de différentes manières. La peur immobilise à certaines heures, dans certains lieux ou sans accompagnement. Ensuite, les femmes sont souvent amenées à effectuer leurs déplacements selon certaines modalités spécifiques : adaptation vestimentaire, vitesse des déplacements piétons, choix d’itinéraires alternatifs, recours plus systématique à la voiture, itinéraires spécifiques incluant des détours, réduction du temps d’attente, recherche de présence rassurante et de places perçues comme plus sûres dans les transports en commun, etc. Même si l’échantillon reste restreint, la dimension sociale des inégalités de genre émerge rapidement : les femmes mobilisent des ressources économiques (achat d’un abonnement, d’une voiture, choix d’un logement...) et intellectuelles (lire une carte, rechercher de l’information sur internet...) non négligeables pour maintenir ouvert le champ des possibles et ne pas restreindre trop leur usage de la ville.

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