Navigation – Plan du site

AccueilDocumentsDossiers thématiquesThematisch dossier : Mobiliteit

Thematisch dossier : Mobiliteit

De kwesties die verband houden met de mobiliteit in Brussel zijn talrijk en uiteenlopend: van individuele of collectieve verplaatsingen over goederenvervoer tot alternatieve verplaatsingswijzen. Sinds de oprichting van het tijdschrift hebben meer dan dertig artikelen, factsheets en synthesenota’s deze kwesties aangekaart vanuit even diverse invalshoeken als de disciplines waaruit de onderzoekers die zich interesseren voor deze kwesties afkomstig zijn. Dit thematische dossier neemt u mee in het archief van Brussels Studies om de analyses en resultaten die rond het thema mobiliteit werden gepubliceerd te (her)ontdekken.

Openbaar vervoer en mobiliteitsalternatieven

Openbaar vervoer in Brussel

Frédéric Dobruszkes en Yves Fourneau, 2007. Rechtstreekse kost en ruimtelijke verdeling van de vertragingen in het brussels openbaar vervoer, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 7, 24/05/2007. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/419

Al in 2007 tonen Frédéric Dobruszkes en Yves Fourneau – in een van de eerste artikelen die Brussels Studies publiceerde – aan dat het autoverkeer in Brussel, net als in andere steden, een vermindering van de efficiëntie van het bovengrondse openbaar vervoer veroorzaakt. In economische termen komt dat verlies overeen met een daling van het rendement en van de productiviteit van de uitbater. Door in tijd en ruimte gedetailleerde resultaten te versmelten, komen zij tot de vaststelling dat 18% van de productiekosten van het aanbod slechts dient om de vertragingen op te vangen. De onderzoekers wijzen er eveneens op dat de aanleg van eigen beddingen geen afdoende oplossing is.

Lees het persbericht

Xavier Courtois en Frédéric Dobruszkes, 2008. (In)Efficiëntie van de trams en bussen in Brussel: een geografisch uitgesplitste analyse, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 20, 27/06/2008. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/605

In dit artikel lokaliseren Xavier Courtois en Frédéric Dobruszkes knelpunten die de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer in de weg staan. Zo identificeren de onderzoekers vier hoofdfactoren die de inefficiëntie van het openbaar vervoer verklaren. De eerste factor resulteert uit een combinatie van een ongunstige topografie voor het bus- en tramverkeer (dicht weefsel van smalle straten) met een inrichting van de openbare ruimte die duidelijk voorrang geeft aan het autoverkeer. De tweede factor is het beheer van de verkeerslichten. De auteurs tonen aan dat het openbaar vervoer geen voorrang heeft, want het kan hoogstens de fasering van de verkeerslichten enkele seconden beïnvloeden. De derde factor hangt nauw samen met de eerste twee factoren: politieke blokkeringen. De vierde factor is te vinden in enkele interne problemen bij het openbaar vervoer.

De auteurs wijzen erop dat de overheden moedige beleidskeuzes moeten maken, maar worden tegengehouden door de zeer grote invloed die de automobilisten uitoefenen bij het uitstippelen van de stadsplanning en het mobiliteitsbeleid.

Lees het persbericht

Céline Brandeleer en Thomas Ermans, 2016. Beheer van de verkeerslichten als basis voor mobiliteitskeuzes: strategische uitdagingen van een technisch instrument, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 103, 19/09/2016. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1368

Céline Brandeleer en Thomas Ermans analyseren dat de beïnvloeding van de verkeerslichten al reële winsten qua reissnelheid heeft opgeleverd op bepaalde relatief goed beschermde lijnen (tramlijn 3, 4, 7 en 25). Het systeem kan echter niet worden gebruikt op andere lijnen (zoals lijn 71) en is niet efficiënt genoeg als algemene oplossing. Zelfs in ideale omstandigheden qua uitrusting bereikt de verkeerscongestie van het bovengrondse wegennet af en toe zodanige niveaus dat het gebruik van het systeem contraproductief blijkt te zijn.

In de praktijk werden de voornaamste technische problemen vrij snel opgelost, maar zodra de inbedrijfstelling een directere interactie met de verschillende spelers in Brussel vertoont, verloopt die moeizamer. De auteurs benadrukken dat men vindt dat het systeem voor verkeerslichtenbeïnvloeding “in de mate van het aanvaardbare” moet blijven en het openbaar vervoer moet bevoordelen ... zonder de auto te benadelen.

Lees het persbericht

Kevin Lebrun, 2018. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de bereikbaarheid van de activiteitenpolen, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 123, 07/05/2018. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1657

Geograaf Kevin Lebrun analyseert aan de hand van kaarten de bereikbaarheid van een selectie activiteitenpolen vanuit de verschillende Brusselse wijken. Volgens zijn berekeningen bedraagt de gemiddelde reistijd iets meer dan een halfuur om de grootste activiteitenpolen te bereiken tijdens de ochtendspits. Die gemiddelde waarde verbergt echter zeer uiteenlopende lokale situaties. Als men niet enkel rekening houdt met de MIVB maar ook met het aanbod van de NMBS, de TEC en De Lijn op het Brusselse grondgebied, kan men een flinke verbetering van die lokale situaties vaststellen.

De geograaf identificeert in zijn analyse eveneens de zones die minder goed bereikbaar zijn dan verwacht, rekening houdend met hun afstand tot het stadscentrum, en toont aan dat de verplaatsingstijden gemiddeld 25% langer worden dan wat de operatoren vandaag zouden kunnen realiseren … als er geen enkele vertraging zou zijn.

Lees het persbericht

Vincent Carton, 2018. Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 127, 17/09/2018. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1808

Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 toont auteur Vincent Carton aan hoe de gemaakte keuzes op het vlak van openbaar vervoersaanbod een impact hebben op het gebruik van het net. Uit zijn analyse blijkt dat, meer nog dan de aanleg van nieuwe lijnen, voornamelijk de algemene verhoging van de frequenties op het hele net heeft bijgedragen tot een verdubbeling van het gebruik van het openbaar vervoer in de afgelopen vijftien jaar. Die verhoging kwam tegemoet aan de gestegen vraag als gevolg van de sterke bevolkingsgroei, in het bijzonder bij Brusselse huishoudens uit de werkende klasse zonder eigen wagen. Het artikel onderstreept ook het eigenlijk relatieve karakter van het metro-effect, vooral wanneer we de situatie op lange termijn bestuderen.

Lees het persbericht

Andere mobiliteitsalternatieven

Amandine Henry, Thomas Ermans en Fanny de Smet d’Olbecke, 2020. Terugkeer van de fiets: ook in Brussel?, in: Brussels Studies, Fact Sheets, nr. 144, 01/06/2020. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/4831

Nummer 144 van Brussels Studies onderzoekt de verschillende bronnen en benaderingswijzen om het fietsgebruik in de hoofdstad en de evolutie ervan te kunnen kwantificeren. De auteurs, Amandine Henry, Thomas Ermans en Fanny de Smet d’Olbecke, maken een duidelijke vaststelling: hoe de gegevens ook werden verzameld, het fietsgebruik is aan een opmars bezig in Brussel, door de verplaatsingen van de Brusselaars zelf maar ook van pendelaars die de fiets met andere vervoersmiddelen combineren.

Lees het persbericht

Mareile Wiegmann, Imre Keserü en Cathy Macharis, 2020. Autodelen in het Brussels Gewest, in: Brussels Studies, Facts sheets, nr. 146, 30/08/2020. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/4957

Gezien de toenemende verkeersdrukte, de parkeerproblemen en de kosten die het bezit van een eigen wagen met zich meebrengen, vindt het autodelen als oplossing stap voor stap ingang. In Brussel deed in 2003 Cambio zijn intrede, waarna al gauw andere aanbieders met of zonder standplaatsen volgden. Nummer 146 van Brussels Studies, dat gezamenlijk werd geschreven door Mareile Wiegmann, Imre Keserü en Cathy Macharis, analyseert en vergelijkt de gegevens van de aanbieders die begin 2018 actief waren. Hoewel er geen conclusies kunnen worden getrokken over de complementariteit of de concurrentie van deze systemen met het openbaar vervoer, komen uit de verzamelde gegevens niettemin interessante vaststellingen naar voren over de redenen en de wijzen van gebruik van dergelijke diensten, over het profiel van de gebruikers en over de verschillen tussen de autodeelsystemen.

Lees het persbericht

Plaats van de auto

Michel Hubert, 2008. Expo ’58 en “Koning Auto”, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 22, 20/10/2008. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/624

Het duurde meer dan veertig jaar om de spoorverbinding Noord-Zuid aan te leggen, terwijl er amper drie jaar nodig was om de lanen van de kleine ring grondig heraan te leggen, een deel van de ringlanen aan te leggen of aan te passen, het eerste deel van de ring te bouwen, een groot aantal radiaalwegen heraan te leggen (te beginnen met de Leopold II-laan en het viaduct), een groot aantal parkeergarages te bouwen en toegangswegen naar Expo ‘58 aan te leggen. In dit artikel toont Michel Hubert aan dat Expo ‘58 een beslissende en duurzame invloed op de stad heeft gehad: de Wereldtentoonstelling fungeerde als katalysator voor een beleid dat alles in het teken van de auto stelde, en droeg ertoe bij dat Brussel, met minder dan twee inwoners per voertuig, een van de Europese hoofdsteden met het grootste aantal motorvoertuigen is geworden.

Lees het persbericht

Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen en Frédéric Dobruszkes, 2013. De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen, in: Brussels Studies, Synthesenota’s, nr. 71, 18/09/2013. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1186

De auteurs stellen vast dat het gebruik van het openbaar vervoer aanzienlijk is toegenomen, meer voor de verplaatsingen van en naar Brussel (die stegen van 15% in 1999 naar 32% in 2010) dan voor de verplaatsingen binnen Brussel zelf (die van 15% naar 25% stegen). Stappen is de belangrijkste verplaatsingswijze geworden voor verplaatsingen binnen het Brussels Gewest (37%), het fietsgebruik is in tien jaar verdrievoudigd en het aandeel van de auto is gezakt (van 50% naar 32% van alle verplaatsingen), wat minder tot uiting komt voor de verplaatsingen van en naar Brussel (waarvoor in 63% van de gevallen nog steeds de auto wordt gebruikt). Dit gaat hand in hand met het feit dat er in 2010 minder Brusselse huishoudens over een personenwagen beschikten dan in 1999. Deze verandering in de verdeling van de verplaatsingen onder de verschillende vervoerswijzen heeft tot gevolg dat, in tegenstelling tot wat we vaak horen, het algemene volume van de verplaatsingen met de auto niet sterk is toegenomen. Het is zelfs lichtjes gedaald in Brussel, aangezien de verkeerscongestie zich voornamelijk concentreert op de invalswegen en op de ring.

Lees het persbericht

Thomas Ermans, Céline Brandeleer, Michel Hubert, Kevin Lebrun en Florentine Sieux, 2018. Woon-werkverplaatsingen: stand van zaken en actieperspectieven voor de bedrijven, in: Brussels Studies, Synthesenota’s, nr. 125, 02/07/2018. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1690

De woon-werkverplaatsingen structureren het dagelijkse leven van vele werknemers in België. Aangezien Brussel bijna 710 000 werknemers telt, namelijk 15,6% van het totale aantal betrekkingen in het land voor slechts 10,5% van de Belgische bevolking, spelen die verplaatsingen een cruciale rol in het mobiliteitsvraagstuk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Er komen 345 000 pendelaars uit de overige twee gewesten in de hoofdstad werken: 31% van de werknemers in Brussel woont in het Vlaams Gewest en 17,6% in het Waals Gewest.

Deze synthesenota BSI wijst erop dat de problematiek van de woon-werkverplaatsingen niet kan worden beperkt tot een vervoerskwestie, maar ook wordt beïnvloed door de woontrajecten van de werknemers en de ruimtelijke ordening.

Lees het persbericht

Xavier May, 2017. De netelige kwestie van het aantal bedrijfswagens in België, in: Brussels Studies, Fact Sheets, nr. 113, 10/07/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1541

Econoom Xavier May probeert het aantal bedrijfswagens te tellen. Hij schat dat er ongeveer 625 000 bedrijfswagens rondrijden in België en dat dit aantal constant stijgt. Hij toont ook aan dat er meer bedrijfswagens zijn in Vlaanderen en Brussel dan in Wallonië. Maar als men de analyse op het niveau van de arrondissementen verfijnt, stelt men vast dat Waals-Brabant het grootste aantal bedrijfswagens per loontrekkende in de privésector telt. In het algemeen wordt de oververtegenwoordiging vooral waargenomen in de grote stedelijke gebieden van het centrum en het noorden van het land.

Lees het persbericht

Thomas Ermans, 2017. De profielen van bedrijven die bedrijfswagens gebruiken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in: Brussels Studies, Fact Sheets, nr. 114, 10/07/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1544

Geograaf Thomas Ermans schetst het profiel van de bedrijven die bedrijfswagens gebruiken in Brussel. Hij toont aan dat de intensiteit van het gebruik van bedrijfswagens afhankelijk is van het mobiliteitsprofiel van de onderzochte bedrijven. De bedrijven die dit voordeel het vaakst aanbieden aan hun werknemers zijn voor het overgrote deel actief in de sector van de dienstenondernemingen en kiezen voor een locatie die erg afhankelijk is van de wagen: er zijn veel parkeerplaatsen en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer is niet erg goed.

Lees het persbericht

Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hooftman, 2019. Bedrijfswagens: diagnostiek en uitdagingen van een fiscaal regime, in: Brussels Studies, Synthesenota’s, nr. 133, 25/03/2019. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/2477

Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hoftman schatten dat er iedere dag zo’n 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest rijden. Eerst en vooral onderstrepen ze dat het huidige regime van de bedrijfswagens voor 2016 bijzonder hoge gederfde belastinginkomsten meebracht, die op 2,3 miljard euro worden geraamd. De auteurs merken ook op dat het regime van de bedrijfswagens vooral voordelig is voor de gezinnen met de hoogste inkomens maar dat dit ten koste gaat van het progressieve karakter van de belasting en de billijkheid tussen werknemers.

Ze bevestigen dat bedrijfswagens een toename van het autogebruik teweegbrengen bij woon-werkverplaatsingen, zowel in de modale keuze (meer autogebruikers) als in de afgelegde afstanden. De mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt dus beïnvloed door een federaal fiscaal beleid waarop het Gewest geen enkele controle heeft, hoewel de opstopping van de wegen door het autoverkeer bijdraagt aan de vertraging van de reissnelheid van het openbaar vervoer (onder het beheer van de gewesten) en bijgevolg aan de efficiëntie en de kosten van het openbaar vervoer.

Lees het persbericht

Woon-werkverplaatsingen en pendelaars

Brussel en zijn pendelaars

Astrid De Witte en Cathy Macharis, 2010. Pendelen naar Brussel: hoe aantrekkelijk is “gratis” openbaar vervoer?, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 37, 19/04/2010. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/760

Volgens een studie uit 2001 komt 63% van de pendelaars met de wagen naar Brussel en 17% met de trein. Elke dag reizen 360 000 pendelaars naar Brussel. De mobiliteitsuitdaging in Brussel is dan ook erg groot. Uit deze studie van Astrid De Witte en Cathy Macharis blijkt dat diverse factoren die verband houden met de toegang tot de verschillende vervoersmodi een impact hebben op het gebruik: de beschikbaarheid van een wagen, het inkomstenniveau, de terugbetaling van de trajecten door de werkgever... Slechts 9% van de pendelende automobilisten verklaart dat ze hun wagen zouden thuislaten als het openbaar vervoer gratis zou zijn. De overige 91% spreekt van een groot aantal obstakels, wat erop wijst dat het vervoerbeleid niet kan worden verengd tot een tariefbeleid. Betere aansluitingen, een grotere reissnelheid en een vlottere bereikbaarheid van de treinen staan op het verlanglijstje van de automobilisten.

Lees het persbericht

Filip de Maesschalck, Tine De Rijck en Vicky Heylen, 2015. Over de grens: sociaal-ruimtelijke relaties tussen Brussel en VlaamsBrabant, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 84, 23/02/ 2015. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1255

De drie onderzoekers tonen duidelijk aan dat de migratiebewegingen die het welvaartspeil van de rand doen stijgen, blijven bestaan maar dat die vaststelling niet meer systematisch geldt voor alle gemeenten, aangezien de nieuwkomers meer dan vroeger de diversiteit van de Brusselse bevolking weerspiegelen.

Wat de pendelstromen betreft, constateert men dat, afgezien van de pendelstroom die vanuit Brussel op gang komt, de vacatures in Brussel steeds vaker worden ingevuld door de Brusselaars zelf, terwijl het aantal inkomende pendelaars vrij constant blijft. Hetzelfde doet zich voor in het onderwijs.

Het beperkte aanbod sociale diensten (zoals kinderdagverblijven) in Vlaams-Brabant, dat ver onder het Vlaamse gemiddelde ligt, is een mogelijke verklaring voor de pendelstroom naar Brussel in die sector.

Lees het persbericht

Arnaud Adam, Jean-Charles Delvenne en Isabelle Thomas, 2017. Cartografie van de interactiegebieden in en rond Brussel: pendelverkeer, verhuizingen en telefoongesprekken, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 118, 18/12/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1598

Aan de hand van conventionele (woonmigraties en woon-werkverplaatsingen) en minder conventionele (mobiele telefoongesprekken) relationele gegevens hebben drie onderzoekers, Arnaud Adam, Isabelle Thomas (beiden geograaf) en Jean-Charles Delvenne (wiskundige), de ruimte in en rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opgedeeld in groepen van plaatsen, die nauw met elkaar verbonden zijn, op basis van een wiskundige methode voor de detectie van gemeenschappen. Uit de resultaten blijkt dat nabijheid in grote mate de verbanden tussen mensen en economische actoren structureert en een belangrijke rol speelt in ons dagelijkse leven. Het gaat echter om een nabijheid op verschillende schalen in een grootstedelijk gebied dat heel wat groter is dan de negentien gemeenten: de vastgestelde gemeenschappen overschrijden de grenzen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, wat de grootstedelijke uitbreiding van Brussel als stad bevestigt, voor zover dat nog nodig was.

Lees het persbericht

Tobias Theys, Nick Deschacht, Stef Adriaenssens en Dieter Verhaest, 2019. Ruimtelijke mismatch, scholing en talenkennis in de Brusselse metropool: een analyse, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 136, 17/06/2019. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/2757

De periurbanisatie van de inwoners maar ook van de activiteiten op grootstedelijke schaal draagt bij aan een toenemende ruimtelijke mismatch tussen de vraag naar werk en het aanbod. Deze mismatch zou Brusselse werkzoekenden, en dan vooral de laaggeschoolden, ertoe verplichten hun zoekgebied uit te breiden om hun kansen op de arbeidsmarkt te vergroten. De ruimtelijke mismatch is in elke definitie van het stadsgewest groter voor laaggeschoolden. Deze mismatch komt vooral voort uit het feit dat werkzoekenden niet wonen in de gemeenten met vacatures die interessant zouden kunnen zijn voor hen.

Lees het persbericht

Mathieu Strale, 2019. Verplaatsingen tussen Brussel en de rand: sterk uiteenlopende situaties, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 137, 08/07/2019. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/2837

De studie van geograaf Mathieu Strale toont aan dat hoewel het autoverkeer langzaamaan begint af te nemen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en onder de Brusselaars, het toeneemt in de rand, met inbegrip van de gebieden aan de gewestgrenzen.

Enerzijds zijn er gebieden in de rand die vlot bereikbaar zijn over de weg of met het openbaar vervoer. Deze gebieden zijn voornamelijk gelegen op de corridors die Brussel met de andere steden verbinden. Maar in andere gebieden, die ofwel landelijker en meer afgelegen zijn, ofwel – en dat is toch wel verrassend – dichter bij Brussel gelegen zijn, zijn de verplaatsingen met het openbaar vervoer niet erg efficiënt. Dit heeft te maken met de sociale structuur van het grootstedelijk gebied, maar komt ook doordat het openbaar vervoersaanbod niet geïntegreerd is en, in ruimere zin, doordat het aan een intergewestelijke mobiliteitsstrategie ontbreekt.

Deze resultaten suggereren dat er verschillende beleidsmaatregelen moeten worden genomen afhankelijk van de plaats waar men zich in de rand bevindt.

Lees het persbericht

Het GEN

Patrick Frenay, 2009. De plaats van het GEN in een territoriaal ontwikkelingsproject voor Brussel, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 31, 16/11/2009. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/714

Als de verbindingen over de middellange en lange afstand voorrang krijgen, bevordert men dan niet de periurbanisatie, die onder meer al het aantal pendelaars naar de stad heeft doen toenemen en de fiscale draagkracht van het Gewest heeft verzwakt?

Decentralisatie van het spooraanbod, degelijke interne verbindingen, stations en haltes op heel het gewestelijk grondgebied, efficiënte coördinatie met het hele openbare vervoersaanbod en rekening houden met de behoeften van Brussel inzake territoriale ontwikkeling zijn enkele van de voorstellen van Patrick Frenay met het oog op een GEN dat tot stand moet komen in harmonie met de verdere uitbouw van Brussel tot een multipolaire stad.

Lees het persbericht

Kevin Lebrun en Frédéric Dobruszkes, 2012. Nieuwe GEN-stations voor Brussel? Uitdagingen, methodes en beperkingen, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 56, 16/01/2012. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1075

Het debat rond het aantal GEN-stations in Brussel en het feit dat er veel op het spel staat, hebben Kevin Lebrun en Frédéric Dobruszkes ertoe aangezet deze kwestie te analyseren en aan de hand van een duidelijke en strikte methode het potentieel en de haalbaarheid van elk overwogen station te bepalen.

Lees het persbericht

Ludivine Damay, 2014. Een GEN in Brussel? Socio-historisch onderzoek naar de rivaliteiten en politieke reguleringen (19892013), in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 74, 17/02/2014. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1207

In haar sociaal-historische analyse behandelt Ludivine Damay eerst de rivaliteiten rond het gebruik en de achterliggende visie op de stad in het debat over het GEN. Voor wie zou het GEN dienen? Voor welk gebruik zou het in de eerste plaats bestemd zijn? Wat zou de impact ervan zijn op de mobiliteit, maar ook op de residentiële migratie en de vestiging van de economische actoren? Moet er voorrang worden gegeven aan een betere bereikbaarheid van de kantoorwijken in het hypercentrum? Moeten er meer haltes worden aangelegd, opdat de Brusselaars ook gebruik zouden kunnen maken van het GEN voor hun verplaatsingen binnen de stad? Tot slot is dit dossier volgens de auteur ook nog een voorbeeld van het typisch Belgische compromis. De problemen met de werken, de infrastructuur en het rollend materieel zijn weliswaar opgelost, maar de aspecten van het concrete vervoersaanbod die gevoeliger liggen, zoals de frequentie, de dienstregeling en de tarieven, zijn nog steeds niet geregeld. Alsof het logisch zou zijn een machine te bouwen zonder op voorhand te weten waarvoor ze precies zal dienen.

Lees het persbericht

Vormgeving van de mobiliteit

Benoit Moritz, 2011. De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 50, 21/06/2011. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1038

Op stedenbouwkundig vlak ging de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1989) gepaard met de overgang van een “oud regime waarbij de federale overheid zwoer bij een functionalistische visie op de stad, gebaseerd op het overwicht van de vervoersinfrastructuur, naar een “nieuw regime waarbij het verfraaien, opwaarderen en delen van de openbare ruimte centraal staan. In het kader van het debat rond grote emblematische projecten staan nu nog altijd twee visies tegenover elkaar: de ene minimalistisch en de andere die grote architecturale investeringen in de openbare ruimten vereist.

In dit artikel toont stedenbouwkundig onderzoeker Benoît Moritz aan dat de veelvoud van opdrachtgevers die ingrijpen in de Brusselse openbare ruimte (Gewest, gemeenten, federale overheid) en de noodzakelijke link met de negentien gemeenten (die elk een eigen visie op de kwestie hebben) belemmeren dat er één enkel coherent standpunt wordt ingenomen. Bijgevolg moeten er geval per geval oplossingen worden gevonden om de heerschappij van Koning Auto terug te dringen.

Lees het persbericht

Benedikte Zitouni en Céline Tellier, 2013. Hoe de technische overheidsdiensten aan de stad bouwen, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 64, 04/02/2013. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1127

Sociologen Benedikte Zitouni en Céline Tellier beschrijven in dit artikel de planning van de uitbreiding van de stad door de wegeninspectie in de 19e eeuw en de aanleg van de metro door de Bijzondere Studiedienst van de MIVB in de 20e eeuw. Hun analyse van de archieven brengt aan het licht dat de technische overheidsdiensten (ingenieurs en planners) in hun eigen tempo werken om grote projecten stap voor stap uit te voeren. Ze beschouwen de tijd als een tactisch en flexibel gegeven dat ze manipuleren om de uitbreiding van de stad te bevorderen en de betrokken actoren daar op onomkeerbare wijze bij te betrekken.

In de Brusselse metro zijn er veel trappen die blijkbaar nergens heen leiden, eigenaardige perrons, lege ruimten in stations en spooktunnels, die daarom geen nutteloze werken zijn, maar “nog niet nuttig” zijn. Dankzij die bakens, die soms decennia geleden werden geplaatst, konden onlangs de metrolijnen 2 en 6 met elkaar worden verbonden. Interessant aan dit artikel is dat het aantoont dat een strategische stadsplanning effect heeft dankzij evolutiecodes in plaats van grootse visies die voor eens en altijd werden vastgesteld.

Lees het persbericht

Kristel Mazy, 2017. De relatie tussen Brussel en de haven herzien: een uitdaging in de inrichting van de Kanaalzone, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 110, 24/04/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1510

Uit de ruimtelijke en temporele analyse van de mutaties van de schakels tussen stad en haven op basis van concrete Brusselse cases blijkt dat de invoering van de projectmatige aanpak in de praktijk een beperkte positieve invloed heeft op een daadwerkelijke herkoppeling van de stad en haar haven. De projectlogica, die te versnipperd wordt toegepast, zou het ontkoppelingsproces zelfs dreigen te versnellen. In de casestudy’s lijken de functionele breuklijnen overgenomen te worden. De concretisering van de projecten heeft slechts zelden een echte ruimtelijke veelzijdigheid als resultaat, die de relatie stad-haven zou kunnen verbeteren.

Lees het persbericht

Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie Vermeulen en Joost Vaesen, 2017. Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het Brusselse stadscentrum, in: Brussels Studies, Synthesenota’s, nr. 115, 11/09/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1557

De Brusselse voetgangerszone is meer dan enkel een herinrichting van de openbare ruimte: ze is verweven met meerdere aspecten en ruimtelijke schaalniveaus van de structurering van de stad. Bovendien biedt ze belangrijke troeven voor het stadscentrum, maar ook voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) en de Brusselse metropool.

Deze synthesenota licht vier uitdagingen toe waarmee de overheid in 2017 werd geconfronteerd in het kader van dit grote stadsproject. Het was nodig om (1) het ruimtelijk ontwerpplan aan te vullen met het immateriële: dat kan door de verschillende sferen van de omgeving te verduidelijken maar ook de bestaande sociale, commerciële en artistieke activiteiten in het stadscentrum, en meer bepaald in de Brusselse voetgangerszone meer richting te geven; (2) het stadsproject in te bedden in een meerschalige stadsvisie en beter te verbinden met de verschillende (lokale, gewestelijke en metropolitane) plannen rond mobiliteit, milieu, huisvesting, handel, ...; (3) de krachten meer te bundelen rond het stadsproject door kwalitatievere informatie en communicatie maar ook participatie en coproductie; (4) de verwachtte paradigmaverschuiving ingezet door de voetgangerszone beter toe te lichten en het openbaar debat rond de onderliggende stadsvisie te openen, maar ook zo snel mogelijk over te gaan tot de uitvoering van het voetgangersproject.

Lees het persbericht

Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie Vermeulen en Joost Vaesen, 2020. Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het Brusselse stadscentrum (nieuwe uitgave), in: Brussels Studies, Synthesenota’s, nr. 148, 19/10/2020. Beschikbaar op: https://journals.openedition.org/brussels/5047

Brussels Studies heeft de synthesenota bijgewerkt die Michel Hubert, Margaux Hardy (USL-B), Julie Neuwels (ULg), Eric Corijn, Sofie Vermeulen en Joost Vaesen (VUB), allemaal actief binnen het BSI-BCO, aan deze centrale ruimte in de stad hebben gewijd. In de geactualiseerde versie worden de oorspronkelijke vaststellingen tegen de achtergrond van de uitgevoerde werkzaamheden sinds 2017 opnieuw onder de loep genomen, maar ook de crisis die sinds het voorjaar een impact heeft op de economie en de leefgewoonten van de Brusselaars.

Lees het persbericht

Geert te Boveldt en Cathy Macharis, 2018. Iedereen aan boord? Een besluitvormingsondersteunend instrument voor de Brusselse Noord-Zuid spoorverbinding, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 124, 28/05/2018. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1672

De Noord-Zuidverbinding is met circa 1 200 treinen per dag veruit het drukste traject op het Belgische spoornet. Verschillende studies wijzen bovendien allemaal op een groei van het reizigersvervoer per trein binnen, van en naar Brussel en de capaciteit van de verbinding zal nog meer onder druk komen te staan na de volledige ingebruikneming van het Gewestelijk Expresnet (S-treinen). Maar de aanpak van dit probleem valt onder de bevoegdheid van drie machtsniveaus (gemeentelijk, gewestelijk en federaal) en tal van actoren. Het artikel presenteert een methodologie die ernaar streeft de klassieke valstrik bij besluitvorming in een context met vele actoren te vermijden, namelijk uiteindelijk niet de beste oplossing voor de samenleving kiezen, maar wel de grootste gemene deler tussen de belangen van de verschillende stakeholders...

Lees het persbericht

Alix Sacré, 2019. Het oostelijk ringspoor van Brussel: groeibarrière in de 19e en 20e eeuw? (1855-1950), in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 134, 29/04/2019. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/2648

Door de archieven, in het bijzonder cartografische archieven, te vergelijken met diverse werken over de ontwikkeling van de stedelijke morfologie, toont deze studie aan dat, hoewel de Brusselaars zich in de jaren 1860 al bewust waren van de mogelijke rol van een treinstation in de groei van een wijk, bepaalde actoren (eigenaars, gemeentebestuurders en ambtenaren) zich ook rekenschap hebben gegeven van het obstakel dat een spoorweg kan vormen in een dichte stad in volle uitbreiding. En inderdaad, tot de verplaatsing van de lijn aan het begin van de 20e eeuw, heeft de ringspoorlijn de verstedelijking van Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node vertraagd en velen doen ijveren voor een aanpassing van het tracé van de lijn.

Lees het persbericht

Goederenvervoer

Philippe Lebeau en Cathy Macharis, 2014. Goederenvervoer in Brussel: welke impact op het autoverkeer?, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 80, 20/10/2014. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1238

Hoewel de personenmobiliteit een belangrijke plaats inneemt in het openbare debat, benadrukt dit artikel dat het goederenvervoer in de stad meer aandacht moet krijgen, want het zorgt ook voor opstoppingen en tast de luchtkwaliteit aan. In de nabije toekomst zou de impact van het goederenvervoer forser toenemen dan die van de personenmobiliteit. De auteurs onderstrepen onder meer dat goederenvoertuigen vandaag goed zijn voor 14% van het verkeer dat het Gewest in- en uitrijdt, hoofdzakelijk bestelwagens.

Een eerste oplossing die al wordt uitgevoerd, bestaat erin het goederenvervoer naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gedeeltelijk af te leiden naar het water of het spoor. Brussel heeft een grote potentiële multimodale bereikbaarheid. Dat potentieel wordt echter slechts gedeeltelijk benut via de Haven van Brussel. Hoewel er projecten bestaan, wordt het spoor helemaal over het hoofd gezien in het kader van de Brusselse stedelijke logistiek. Andere oplossingen, zoals levering op latere uren, groepering van leveringen of intensiever gebruik van elektrische voertuigen, zitten nog in de testfase. Sommige gemeenten hebben ook een proactiever beheer van de leverzones ingevoerd en geïntegreerd in het gewestelijk parkeerplan.

Lees het persbericht

Mathieu Strale, 2017. Welke plaats voor de haven- en logistieke activiteiten in Brussel?, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 109, 20/03/2017. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1498

Geograaf Mathieu Strale bestudeert de rol van de kanaalzone voor de Brusselse logistiek, de plaats ervan in de veranderingen die zich in de distributieketens voltrekken, en de wisselwerking tussen de actoren in het kader van de vastgoedontwikkeling in het havengebied.

Zijn waarnemingen staven de hypothese dat het grondbeleid en de krachtsverhoudingen in de kanaalzone bijdragen tot de terugloop van de logistieke activiteiten in Brussel, ondanks de belangrijke rol die sommige van die activiteiten kunnen spelen voor de bevoorrading en economie van de stad. Afgezien daarvan illustreren die veranderingen volgens de auteur de transformaties die zich op stedenbouwkundig, politiek en sociaal vlak in het havengebied voltrekken en, ruimer gezien, de evolutie van het beleid voor stedelijke ontwikkeling in Brussel. Wil men die tendens omkeren, dan zou men moeten nagaan welke haven-, logistieke en goederenvervoersactiviteiten voordelig zijn voor het Gewest op het vlak van bijvoorbeeld werkgelegenheid en mobiliteit, en ze beschermen met een beleid dat gericht is tegen grondspeculatie en met beleidsmaatregelen die dergelijke activiteiten bevorderen.

Lees het persbericht

De mobiliteit beleven

Bertrand Montulet en Michel Hubert, 2008. Zich met kinderen verplaatsen in Brussel?, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 15, 11/02/2008. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/540

In dit artikel onderstrepen de auteurs dat het huidige openbare vervoersaanbod te weinig tegemoetkomt aan de eisen van personen die zeer veel belang hechten aan tijdsbeheer (voor zichzelf of voor het welzijn van de kinderen die hen vergezellen). Om aan de behoeften van deze vaak gestresseerde, gehaaste en ongeruste doelgroep te voldoen, stellen de auteurs voor om het openbaar vervoer een humaner karakter te geven, zodat het voor de gebruiker gemakkelijker wordt. Men mag van hem niet steeds meer vaardigheden verwachten om de verstrengeling van de netwerken te beheersen en zich aan het aanbod aan te passen. In dit opzicht is het bijzonder belangrijk om het comfort, de uitrusting en het onthaal aan de haltes en de modale en intermodale knooppunten te verbeteren.

Lees het persbericht

Marie Gilow, 2015. Verplaatsingen van vrouwen en onveiligheidsgevoel in Brussel: percepties en strategieën, in: Brussels Studies, Algemene collectie, nr. 87, 01/06/2015. Beschikbaar op: http://journals.openedition.org/brussels/1276

Het onveiligheidsgevoel sluipt op verschillende manieren in de verplaatsingen van de vrouwen die in het kader van deze studie werden ondervraagd. Op bepaalde tijdstippen, op bepaalde plaatsen of wanneer ze geen begeleiding hebben, worden ze ‘geïmmobiliseerd’ door de angst. Vervolgens moeten vrouwen hun verplaatsingen vaak doen volgens bepaalde regels: hun kleding aanpassen, flink doorstappen, alternatieve routes nemen, de wagen systematisch nemen, specifieke routes volgen en omwegen nemen, wachttijden beperken, zoeken naar geruststellende aanwezigheden en naar plaatsen die als veiliger worden beschouwd in het openbaar vervoer, enz. Hoewel de steekproef beperkt blijft, wordt het sociale aspect van de genderongelijkheid al gauw duidelijk: de vrouwen gebruiken niet te verwaarlozen economische (aankoop van een abonnement, van een wagen, woonplaatskeuze ...) en intellectuele middelen (een kaart lezen, informatie op het internet zoeken ...) om hun mogelijkheden te kunnen uitbreiden en hun gebruik van de stad niet al te veel te beperken.

Lees het persbericht

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search