Navigation – Plan du site

AccueilPublicationsCollection générale2023Het Ter Kamerenbos: tussen leefba...

2023
187

Het Ter Kamerenbos: tussen leefbaarheid en bereikbaarheid

Entre habitabilité et accessibilité au Bois de la Cambre
Between liveability and accessibility in the Bois de la Cambre
Nicola da Schio, Claire Pelgrims, Anneloes Vandenbroucke et Sebastiano Cincinnato
Traduction de Annelies Verbiest (AV Translations)
Cet article est une traduction de :
Between liveability and accessibility in the Bois de la Cambre [en]
Autre(s) traduction(s) de cet article :
Entre habitabilité et accessibilité au Bois de la Cambre [fr]

Résumés

Il s’agit d’étudier les tensions qui existent entre accessibilité géographique et habitabilité urbaine à Bruxelles, en examinant le cas du Bois de la Cambre en tant que lieu de loisir et de passage. Nous nous intéressons d’abord aux 150 ans d’histoire de ce parc, avant de présenter une enquête exploratoire sur les préférences de la population en ce qui concerne l’aménagement du parc eu égard à la circulation automobile. L’étude fait apparaître une étroite corrélation entre cet aménagement et le mode de vie de chacun. Au fil de son histoire, l’aménagement du parc s’est fait surtout en réponse à des changements sociétaux d’ordre général au niveau des modes d’organisation de la vie des populations, plutôt qu’à un projet urbain explicite. De nos jours, les priorités exprimées par différents groupes de population pour l’aménagement du parc sont fonction de leur lieu de résidence, de leur mode de déplacement, de leur utilisation des espaces verts et de leur accès à ces derniers. Dans ce contexte, l’étude met en évidence la nécessité d’œuvrer autant à la mise en place d’autres solutions de mobilité concrètes qu’à l’élaboration de nouveaux imaginaires pour la ville et la mobilité.

Haut de page

Notes de la rédaction

Om de figuren in een betere resolutie te bekijken, raadpleegt u het artikel online en klikt u op “Origineel” onder elke figuur.

Notes de l’auteur

Een deel van dit onderzoek gebeurde in het kader van het CLEARING HOUSE-project, dat gefinancierd werd via het Europese H2020-programma voor onderzoek en innovatie onder subsidieovereenkomst nr. 821242.

Een eerdere versie van de enquêteresultaten werd gepubliceerd als DA SCHIO, N., PELGRIMS, C., CINCINNATO, S. en VANDENBROUCKE, A., 2021. Between Green Spaces and Mobility: exploring diverging perspectives on the admission of motorised traffic in the Bois de la Cambre, online. Brussels Studies Institute. [Geraadpleegd op 10 november 2021]. Beschikbaar op: https://bsi.brussels/nl/research/research-report-between-green-spaces-and-mobility-exploring-diverging-perspectives-on-the-admission-of-motorised-traffic-in-the-bois-de-la-cambre/

Texte intégral

Inleiding

1De openbare ruimte is bij uitstek de plaats waar gemeenschappen gevormd worden en waar verschillende soorten faciliteiten aangeboden worden. Het ontwerp, het beheer en het gebruik van de openbare ruimte zijn dan ook van groot belang voor iedereen die woont en werkt in de stad. In die context wordt de manier waarop deze ruimte georganiseerd is het voorwerp van onderhandelingen en conflicten als gevolg van de verschillende visies en voorkeuren van de burgers en beleidsmakers. Zo bestaat er controverse over welke functies zouden moeten primeren in stedelijke en randstedelijke parken, die door sommigen beschouwd worden als plaatsen voor vrijetijdsbesteding terwijl anderen ze compatibel vinden met gemotoriseerd verkeer. Wanneer er grond beschikbaar is om gemakkelijk weginfrastructuur te bouwen, beperkt het gemotoriseerd verkeer andere vormen van toegang. Bovendien veroorzaakt gemotoriseerd verkeer ook heel wat overlast voor het recreatieve gebruik, veel meer dan enkel het ruimtebeslag van de wegen.

2Het debat over de vraag of gemotoriseerd verkeer door stedelijke en randstedelijke parken mag rijden, maakt duidelijk dat hier twee verschillende prioriteiten tegenover elkaar staan, namelijk stedelijke leefbaarheid en geografische bereikbaarheid. Deze controverse is niet nieuw maar dateert al van de eerste fasen van de massamotorisering, zoals blijkt uit de literatuur over dergelijke infrastructuurprojecten. See verwijst bijvoorbeeld naar de Amerikaanse situatie aan het begin van de jaren 1970 en spreekt van een heus “snelwegen-versus-parken-syndroom” [1971: 834], aangezien er ieder jaar vele hectaren parkgrond verloren gingen aan snelwegen. Aan het eind van de jaren 1970 en in de jaren 1980 veranderde de trend enigszins door de maatschappelijke weerstand, de hoge onderhoudskosten en een (trage) paradigmaverschuiving op het vlak van stedelijke mobiliteit, waardoor een aantal snelwegprojecten stopgezet werden [Gibson, 2011]. In Brussel bijvoorbeeld stelde het Sectorplan van de Brusselse Agglomeratie, dat de federale regering in 1975 goedkeurde, een moratorium in op de aanleg van wegen. Sinds het begin van de jaren 2000 zorgen de herbestemmingsprojecten wereldwijd voor controverse: stadssnelwegen werden vervangen door stadsboulevards, openbare voorzieningen of groene ruimten in Portland, San Francisco, New York, Lyon en Marseille [Héran, 2020; zie ook Lecroart, 2012]. In sommige steden, zoals Boston en Madrid, werden de snelwegen gewoon ondergronds gebracht [Hubert, 2008]. In andere gevallen, zoals Prospect Park en Central Park in New York of het Bois de Boulogne in Parijs, hebben de maatregelen geleid tot een drastische vermindering van het gemotoriseerd doorgaand verkeer [Plitt, 2018; Livois, 2019]. Het debat flakkerde weer op tijdens de coronapandemie in 2020. De gezondheidsmaatregelen moedigden toen telewerk aan, waardoor de pendelstromen afnamen en het gebruik van en de vraag naar groene ruimten toenamen [zie onder andere da Schio, Phillips et al., 2021]. In die context besloten vele lokale overheden over de hele wereld om parkwegen – op zijn minst tijdelijk – af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer.

3Zo verliep het ook met het Ter Kamerenbos, een park van 120 hectare in het zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG). Deze casestudy is interessant en specifiek, omdat het doorgaand verkeer hier nooit het voorwerp uitmaakte van een infrastructuurproject maar daarentegen het resultaat was van de toenemende gevolgen van een laks beleid. Hoewel er nooit concrete projecten waren voor de aanleg van parkeerterreinen of een brede snelweg, is het park al sinds de aanleg ervan in de negentiende eeuw het onderwerp van botsende visies. En dat was ook de afgelopen jaren het geval, toen wegen afgesloten werden voor verkeer in het kader van de coronapandemie. In dit artikel gaan we uit van de hypothese dat het prioriteren van stedelijke leefbaarheid of geografische bereikbaarheid sterk verbonden is met de levensstijl van burgers, en dat die levensstijl zelf ingegeven is door dominante denkbeelden over de stad, zowel nu als in het verleden. Na een toelichting van de context in sectie 1 bekijken we de controverse aan de hand van een tweeledige benadering. In sectie 2 analyseren we hoe de spanning tussen recreatie en mobiliteit verschillende vormen aangenomen heeft in de loop van de 150-jarige geschiedenis van het park, hoewel de inhoud dezelfde bleef. Hoewel het grote volume doorgaand verkeer normaal geworden is voor een deel van de bevolking, wordt dit door sommige actoren regelmatig om verschillende redenen geproblematiseerd sinds de naoorlogse periode. Dit lijkt te wijzen op bredere maatschappelijke veranderingen qua dominante denkbeelden over de stad en levensstijlen in de stad. Uit onze analyse blijkt ook dat de verschillende ruimtelijke oplossingen die in de loop der jaren voorgesteld werden overeenkomsten vertonen. In sectie 3 presenteren we een verkennende enquête die uitgevoerd werd in het najaar van 2020, toen de plaatselijke besturen de gedeeltelijke afsluiting van de wegen in het park aan het uittesten waren. Deze enquête moest in de eerste plaats een licht werpen op het verband tussen de voorkeuren van de respondenten met betrekking tot de inrichting van het park en hun eigen levensstijl.

1. Stedelijke leefbaarheid, geografische bereikbaarheid en levensstijl

  • 1 “Welvaart” verwijst naar een gevoel van algemene en individuele sociaal-economische zekerheid omtre (...)

4De polemiek over het gebruik van stadsparken wordt aangewakkerd door de tegenstelling tussen twee prioriteiten, die meer of minder aandacht krijgen bij het realiseren van stedelijke welvaart1, namelijk stedelijke leefbaarheid en geografische bereikbaarheid.

5Stedelijke leefbaarheid kan begrepen worden als een manier om het concept van levenskwaliteit in steden te interpreteren. Chiu [2019: 4] benadrukt hoe stedelijke leefbaarheid een onderdeel is van het bredere concept van stedelijke duurzaamheid, dat gedefinieerd wordt als “het vermogen van steden om de milieubelasting van stedelijke activiteiten te verminderen en tegelijkertijd de leefbaarheid en de sociaal-ruimtelijke gelijkheid van de stadsbewoners te verbeteren”. In dit artikel zijn we vooral geïnteresseerd in de bijdrage van stedelijke groene ruimten aan de stedelijke leefbaarheid via de zogenaamde ecosysteemdiensten [zie bijvoorbeeld Stessens et al., 2022]. Daartoe behoren onder andere het bieden van psychologische, cognitieve en spirituele voordelen van contact met de natuur, het verschaffen van een goede omgeving voor lichaamsbeweging, gemeenschapsvorming en de ontwikkeling van sociale waarden, en het beperken van milieurisico’s zoals luchtvervuiling en hitte. Niet al deze ecosysteemdiensten worden verstoord door de nabijheid van gemotoriseerd verkeer, maar sommige worden wel aangetast door de overlast die gemotoriseerd verkeer met zich meebrengt, zoals luchtvervuiling, geluidsoverlast en het risico op ongevallen.

6Het concept van geografische bereikbaarheid kan dan weer nuttig zijn om mobiliteit te begrijpen vanuit het perspectief van zowel het aanbod van infrastructuur als de vraag ernaar. Er zijn heel wat definities, waaronder zeer brede zoals die van Hansen [1959], waarbij bereikbaarheid beschreven wordt als “de mogelijkheden voor interactie”, of net heel specifieke, waarbij bereikbaarheid gedefinieerd wordt als “de mate waarin grondgebruik en vervoerssystemen (groepen van) individuen in staat stellen om activiteiten of bestemmingen te bereiken door middel van een (combinatie) vervoersmiddel(len)” [Geurs en van Wee, 2004: 128]. In het algemeen verwijzen de meeste definities naar grondgebruik (waar mensen en activiteiten zich bevinden) en vervoer (hoe ze met elkaar verbonden zijn). Een vlotte wisselwerking tussen deze twee aspecten is essentieel voor een stad en haar inwoners. Dit houdt namelijk in dat er veel interactiemogelijkheden zijn, terwijl er weinig middelen besteed moeten worden aan verplaatsingen. In het kader van een autogericht stadsleven is de vlotheid van individueel gemotoriseerd verkeer een zeer belangrijk onderdeel van geografische bereikbaarheid. Merk echter op dat in deze omstandigheden de relatie tussen bereikbaarheid en leefbaarheid ambigu wordt, want hoewel een hoog niveau van geografische bereikbaarheid beschouwd kan worden als een onderdeel van stedelijke leefbaarheid, zorgt de overlast als gevolg van veel gemotoriseerd verkeer ervoor dat beide tegen elkaar afgewogen worden, althans in zekere mate [zie bijvoorbeeld da Schio, Boussauw en Sansen, 2019].

7De spanning tussen stedelijke leefbaarheid en geografische bereikbaarheid is vooral opvallend in Brussel, aangezien de mobiliteitsagenda er al lang bepaald wordt door uiteenlopende visies op de stad, waarbij de kwesties van grootstedelijke bereikbaarheid en lokale leefbaarheid op verschillende manieren aan bod komen [zie onder andere Vanhellemont, 2016; Pelgrims, 2019b]. De ontwikkeling van de mobiliteitsinfrastructuur in Brussel kan begrepen worden als het resultaat van drie grote dynamieken die wijzen op uiteenlopende stedelijke discoursen of visies op de toekomstige stad [Pelgrims, 2019b].

8De eerste dynamiek deed zich voor vanaf de naoorlogse periode en bestond uit de opbouw van een nieuw stedelijk landschap, waarbij de verschillende vervoerswijzen van elkaar gescheiden werden zodat auto’s sneller konden rijden. De desbetreffende beleidsmaatregelen waren bedoeld om het Gewest aantrekkelijker te maken – de geografische bereikbaarheid was een onderdeel van de stedelijke leefbaarheid – maar versterkten daarentegen de heersende trend om weg te trekken uit de stad. Deze verschuiving in de beleidsvorming en stadsplanning wordt duidelijk weergegeven door de uitdrukking “Koning Auto” als verwijzing naar een benadering van mobiliteit waarbij individueel autogebruik voorrang krijgt boven alle andere vervoerswijzen op het vlak van individueel gedrag, openbare ruimte en het gebruik van menselijke, technische en financiële middelen. Men verwachtte dat verschillende gebieden waar actieve vervoerswijzen nog steeds de voorkeur genoten op die manier vlotter bereikbaar zouden worden [Leloutre en Pelgrims, 2017; Pelgrims, 2019a]. Er zouden daarbij ook andere vervoerswijzen aangeboden en zelfs verder ontwikkeld kunnen worden, op voorwaarde dat ze voldoende ruimte zouden laten voor de auto [Héran, 2020]. Historische stadscentra, de eerste voetgangerszones en openbare parken werden beschouwd als “hardnekkige kernen” van duurzame mobiliteit [Schipper, 2020]: terwijl de overheersing van de auto in de rest van de stad volledig genormaliseerd is, zijn de mobiliteitspraktijken die als “normaal” beschouwd worden in deze bijzondere ruimten ontspannende vormen van actieve mobiliteit en wordt de auto louter getolereerd.

9De tweede dynamiek ontstond in de context van de stadsproblemen in de periode na 1968 en plaatste vraagtekens bij de modernistische opvattingen van de stad en de overheersing van de auto. Men vond dat de stedelijke leefbaarheid bedreigd werd door de vlotte bereikbaarheid van de stad met de auto. Men wilde terug naar “traditionele” stedelijke vormen door het gemotoriseerd verkeer te vertragen, zodat de wegen gedeeld konden worden en het maatschappelijk leven verder ontwikkeld kon worden. Het beleid was echter vooral gericht op het Brusselse stadscentrum en pakte de overheersing van de auto nauwelijks op andere plaatsen aan.

10De derde dynamiek ontwikkelde zich vanaf het begin van de 21e eeuw, in een context van stedelijk bevolkingsgroei, en gaat gepaard met een focus op de randstedelijke gebieden, die tot dan toe over het hoofd gezien werden. Deze benadering is gebaseerd op de versnelling van de actieve mobiliteit en het openbaar vervoer ten nadele van de automobiliteit. De bedoeling is om geografische bereikbaarheid te bieden zonder de stedelijke leefbaarheid op het spel te zetten, onder andere door de nog steeds bestaande mobiliteitspraktijken in groene ruimten op te schalen. De algemene doelstelling is om een aantrekkelijkere en rustigere stedelijke omgeving te creëren. Hoewel de effecten van de tweede en derde dynamiek zich stilaan beginnen te laten voelen, wordt het Brussels Gewest samen met het Brusselse randgebied nog altijd beschouwd als een voorbeeld van autogerichte stedelijkheid. Deze benadering van stadsplanning en -beleid komt ook met een keerzijde op het vlak van mobiliteitspraktijken, zoals het begrip “autoafhankelijkheid” illustreert [Dupuy, 1999]. Uit onderzoek is gebleken hoe de afhankelijkheid van de auto het gevolg is van kenmerken van grondgebruik (bv. randverstedelijking of voorzieningen die ver van knooppunten van het openbaar vervoer liggen) en vervoerssystemen die het voor mensen zonder wagen onmogelijk maken om aan bepaalde activiteiten deel te nemen binnen een aanvaardbare reistijd, inspanning of kostprijs. Autoafhankelijkheid is ook het gevolg van situaties waarin mensen zich gewoon moeilijk een leven zonder auto kunnen voorstellen, zelfs wanneer andere vervoerswijzen vlot toegankelijk zijn [Van Eenoo, Fransen en Boussauw, 2022]. Hoewel we de drie dynamieken chronologisch toelichten, zijn er geen duidelijke breuken tussen de dynamieken. Integendeel, ze worden doorheen de tijd gecombineerd en de oudere dynamieken hebben nog altijd een grote suggestieve kracht bij bepaalde sociale groepen [Pelgrims, 2019b].

11In dit artikel gaan we uit van de hypothese dat de prioriteit die gegeven wordt aan stedelijke leefbaarheid of geografische bereikbaarheid sterk samenhangt met verschillende levensstijlen, die op hun beurt ondersteund worden door verschillende denkbeelden over de stad. Net als Anthony Giddens [1991] verwijzen we naar levensstijl als een reeks routinepraktijken in en door de ruimte, die een individu aanneemt als reactie op essentiële behoeften en een bepaalde zelfexpressie. Levensstijlen evolueren langzaam samen met de identiteit van individuen, maar worden tegelijkertijd nog altijd gestructureerd door de sociale omgeving. Ze worden gezien als het resultaat van persoonlijke motivaties, smaken en waarden, maar worden ook nog altijd gestructureerd door peer-to-peerinvloed, de aanwezigheid van rolmodellen en de sociaal-economische situatie. Ze moeten dan ook opgevat worden als zowel sociale als individuele constructen. Het concept “urban imaginaries” (stedelijke toekomstbeelden) verwijst naar abstracte visies op de stad, die tegelijkertijd beschrijvend en performatief, drijfveren voor actie en voorwerpen van controverse zijn [Genard, Berger en Vanhellemont, 2017]. De concepten “levensstijl” en “stedelijk toekomstbeeld” zijn bijzonder nuttig om de controverse rond het Ter Kamerenbos en de onderliggende dynamiek beter te begrijpen.

2. Een geschiedenis van uiteenlopende visies

2.1. De beginperiode van het Ter Kamerenbos en de toenemende spanning tussen mobiliteit en recreatie

Figuur 1. De eerste gedrukte plattegrond van het Ter Kamerenbos.

Figuur 1. De eerste gedrukte plattegrond van het Ter Kamerenbos.

Edouard Keilig, 1864 [Duquenne, 1989: 26]

12Als eerste stap om meer inzicht te krijgen in de controverse hebben we historisch onderzoek verricht naar het ontstaan van het park van het Ter Kamerenbos en hoe dat resoneerde met de bredere ontwikkeling van denkbeelden over de stad. Hiervoor hebben we een corpus van archiefmateriaal en persartikelen bestudeerd. Uit onze analyse blijkt hoe de organisatie van de mobiliteit in het park het voorwerp van heel wat controverse was sinds de aanleg van het park.

13Zowel het Ter Kamerenbos als de Louizalaan, die in de tweede helft van de 19e eeuw aangelegd werd om toegang te bieden tot het park, waren plaatsen waar nieuwe stedelijke vormen van verkeersscheiding uitgetest werden. De Louizalaan werd opgedeeld in zeven stroken voor elke vervoerswijze. Op die manier werd er niet alleen een scheiding gemaakt tussen functionele en vrijetijdsmobiliteit, maar ook tussen de verschillende vormen van vrijetijdsmobiliteit. Het park (Figuur 1) werd op zijn beurt zodanig aangelegd dat het drie netwerken van paden bood om voetgangers, ruiters en paardenkoetsen gescheiden te houden. Het park werd in 1862 ontworpen door Edouard Keilig en in een deel van het Zoniënwoud dat de Stad Brussel aangekocht had, aangelegd in “Engelse stijl”. Het roept een bossfeer op die destijds vooral bij de Brusselse elite in de smaak viel. Door bewust delen van het bos te behouden, kon Keilig ook de kosten voor de aanleg van het park drukken. Wat later in de 19e eeuw werd meer en meer gefietst in de stad. Fietsen was toen vooral een vrijetijdsbesteding van de elite. Om daar ruimte voor te maken, werd aan het eind van de 19e eeuw een fietsstrook toegevoegd in de Louizalaan, tussen het middengedeelte en de parallelweg. In het Ter Kamerenbos was het door het starre systeem voor de scheiding van de vervoerswijzen echter niet mogelijk om een vierde netwerk toe te voegen. Het verkeersreglement van het park werd bijgevolg herzien om deze nieuwe vorm van vrijetijdsmobiliteit in te passen. Met de komst van de auto aan het begin van de jaren 1900 werd het auto- en motorverkeer beperkt tot een deel van het netwerk voor koetsen [Duquenne, 1989].

14Het interbellum bleek een cruciaal moment te zijn in de verandering van het gebruik van het park. In die periode werden de wijken rond het park aangelegd en nam de snelheid van de auto’s toe. Hoewel de auto oorspronkelijk enkel recreatief gebruikt werd door de elite, leidde de verstedelijking van dat deel van het gewest tot doorgaand verkeer door het park. Na de Tweede Wereldoorlog begonnen landschapsarchitecten steeds meer aandacht te schenken aan de ruimtelijke integratie van “moderne wegen” binnen bestaande of nieuw aangelegde groene ruimten [Danneels, Notteboom en De Block, 2017]. Daarnaast werden infrastructuurprojecten in de stad uitgevoerd om het stadsweefsel te moderniseren door er meer daglicht, ruimte en groene ruimten aan toe te voegen. Projecten voor de aanleg van snelwegen in de stad gingen dan ook gepaard met vergroeningsinitiatieven, hoewel die maar zelden uitgevoerd werden [Leloutre en Pelgrims, 2017]. In het specifieke geval van het Ter Kamerenbos was de toename van het doorgaand autoverkeer echter eerder het gevolg van een lakse houding dan van een doelbewuste poging om er een toegang tot de stad van te maken. Er waren geen projecten om de wegen van het Ter Kamerenbos te veranderen in hoofdwegen voor het autoverkeer, zelfs niet toen er in sneltempo stadssnelwegen aangelegd werden in de Belgische hoofdstad (zie sectie 1). De wegen in het park stonden niet eens ingetekend op de plannen voor het wegennet dat aangelegd moest worden met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1958. Toch werd het park geleidelijk aan een belangrijke toegangspoort tot Brussel vanuit het zuiden van de Brusselse agglomeratie, omdat de auto alsmaar belangrijker werd in de voorstedelijke levensstijl.

2.2. Verschillende voorstellen om bereikbaarheid en recreatie met elkaar te verzoenen

15Pas in 1966 richtte de Stad Brussel een expertencomité op om het stadspark te onderhouden en de beplanting weer in orde te brengen. Tien jaar later werd het park als historisch monument geklasseerd en beschermd. Sindsdien is autoverkeer in het grootste deel van het Ter Kamerenbos verboden tijdens het weekend in de zomer uit respect voor de historische functie van het park, voornamelijk wandelen. Op alle andere dagen is autoverkeer wel toegestaan [Duquenne, 1989].

16De aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer werd niettemin regelmatig ter discussie gesteld en in de loop der jaren werden verschillende indelingen voorgesteld. Uit de eerste voorstellen blijkt een traditionele benadering van transporttechniek, waarbij een vlotte doorstroming van het verkeer prioriteit krijgt. Een voorbeeld dat het vermelden waard is, is het voorstel van SOBEMAP uit 1982 om een tunnel voor de tram aan te leggen tussen de Winston Churchilllaan en het Sterreplein. De tunnel zou zorgen voor een vlottere west-oostverbinding voor het autoverkeer en voor een hogere snelheid van het openbaar vervoer. Het project werd echter afgeblazen wegens de hoge kosten en omdat men het erover eens geraakt was om het ontwerp van het park te behouden zoals het in de 19e eeuw getekend was.

17In 1985 stelden twee onderzoekers van de Université libre de Bruxelles een reorganisatie van het wegennet van het park voor om het autoverkeer, het openbaar vervoer en de behoefte aan recreatie beter op elkaar af te stemmen [Frenay en Frankinet, 1985]. Volgens hen kon het Ter Kamerenbos op lange termijn niet blijven dienen als een doorgangsgebied voor het autoverkeer vanuit het zuidoosten van de Brusselse agglomeratie, niet alleen omdat dit de recreatieve functies van het park beperkte maar ook omdat dit leidde tot een zeer chaotische situatie wanneer het bos gesloten was wegens hevige wind. Ze stelden voor om het verkeer te reorganiseren (Figuur 2) door de bestaande autostromen om te leiden via de Terhulpensesteenweg en de Franklin Rooseveltlaan, een tunnel aan te leggen in het noordelijke gedeelte van het park en het park in twee richtingen toegankelijk te maken aan de westkant van de noordelijke lus.

Figuur 2. Het voorstel van Frenay en Frankinet voor de reorganisatie van het verkeer rond het park

Figuur 2. Het voorstel van Frenay en Frankinet voor de reorganisatie van het verkeer rond het park

[Frenay en Frankinet, 1985: 238-39]

18Aan het begin van de 21e eeuw waren een vlot verkeer en een goede bereikbaarheid nog altijd belangrijke vereisten, maar ze verloren mettertijd aan belang ten voordele van argumenten omtrent de levenskwaliteit in de stad en inspanningen om een aantrekkelijkere en rustigere stadsomgeving te creëren [Pelgrims, 2019b]. Dat werd duidelijk in het ontwerp van het Brusselse mobiliteitsplan. Daarin werd voorgesteld om twee derde van het park af te sluiten voor het autoverkeer en om een circulatieplan in te voeren dat veel gelijkenissen vertoonde met dat van Frenay en Frankinet. Hoewel er onvoldoende consensus was over de goedkeuring vanom het plan goed te keuren, is het park sindsdien gedeeltelijk afgesloten voor het autoverkeer, niet alleen tijdens het weekend in de zomer maar elk weekend en op feestdagen.

19Het recentste debat over de inrichting van het Ter Kamerenbos begon tijdens de eerste coronalockdown, in het voorjaar van 2020. Het resultaat van de lockdown was een drastische vermindering van de verkeersstromen door de veralgemening van het telewerk en door het flink toegenomen gebruik van parken en groene ruimten. Gezien die context besliste de Stad Brussel om het gemotoriseerd verkeer tijdelijk weg te leiden van het park, met als doel de beschikbaarheid en kwaliteit van de publieke open ruimten voor ontspanningsactiviteiten te verhogen. Het kwam tot een verhit debat toen de overheid verklaarde dat ze de nieuwe inrichting ook na de coronacrisis wilde aanhouden: het park zou ieder weekend van het jaar en elke dag in juli en augustus afgesloten worden voor het autoverkeer. Hoewel het park op het grondgebied van de Stad Brussel ligt, grenst het ook aan drie andere gemeenten (Ukkel, Elsene en Watermaal-Bosvoorde), en die gemeenten hadden om inspraak gevraagd. In mei 2020 zijn de gemeenten en de gewestelijke overheid overeengekomen om een aantal toegangswegen opnieuw open te stellen voor gemotoriseerd verkeer via het noordelijke gedeelte van het park (Figuren 3), maar ook om een nieuw mobiliteitsplan uit te werken zodat burgers volop konden genieten van het Ter Kamerenbos en er tegelijkertijd een noord-zuid- en west-oostverbinding voor het autoverkeer gegarandeerd kon worden, hoewel dat niet per se door het park hoefde te zijn. Er werden verschillende mogelijkheden voorgesteld door de Stad Brussel, die vooral neigde naar een vermindering van het gemotoriseerd verkeer door het Ter Kamerenbos, en door de gemeente Ukkel, die het doorgaand verkeer buiten de omliggende wijken wilde houden. Tussen 15 september en 15 november 2020 werd een van de voorstellen van de Stad Brussel uitgetest, namelijk het westelijke gedeelte van de noordelijke lus in beide richtingen openstellen voor gemotoriseerd verkeer, zoals weergegeven op kaart 3d. Daardoor stegen de reistijden lichtjes [Espaces-Mobilités, z.j.]. Nadat de gemeente Ukkel juridische stappen gezet had, werd de Bosvoordselaan opnieuw opengesteld op weekdagen via de zuidelijke lus (Figuren 4). Dat was nog altijd het geval op het ogenblik dat dit artikel geschreven werd.

Figuur 3a. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 vóór maart 2020

Figuur 3a. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 vóór maart 2020

Figuur 3b. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 19 maart tot 27 mei

Figuur 3b. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 19 maart tot 27 mei

Figuur 3c. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 28 mei tot 13 september

Figuur 3c. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 28 mei tot 13 september

Figuur 3d. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 15 september tot 14 december (tijdens de test en tot de inrichting die begin december overeengekomen werd) 

Figuur 3d. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 15 september tot 14 december (tijdens de test en tot de inrichting die begin december overeengekomen werd) 

www.cambre.brussels
© Espaces-Mobilités) 

Legende
Gemotoriseerd verkeer
Actieve mobiliteit
--- Parking
Openbaar vervoer, schoolbus en voertuigen van de hulpdiensten

Figuur 4a. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op weekdagen

Figuur 4a. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op weekdagen

Figuur 4b. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zaterdagen

Figuur 4b. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zaterdagen

Figuur 4c. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zon- en feestdagen 

Figuur 4c. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zon- en feestdagen 

www.cambre.brussels
© Espaces-Mobilités) 

Legende
Gemotoriseerd verkeer
Actieve mobiliteit
--- Parking
Openbaar vervoer, schoolbus en voertuigen van de hulpdiensten

20De organisatie van de verschillende vormen van mobiliteit in het park heeft in de loop der jaren dus het voorwerp uitgemaakt van heel wat controverse. De aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer was nooit het resultaat van een concreet plan, maar het gevolg van een lakse aanpak. Niettemin zijn er vanaf eind jaren 1960 verschillende alternatieve inrichtingen voorgesteld, waaronder verkeersbeperkingen en omleidingen. Deze alternatieven weerspiegelden maatschappelijke ontwikkelingen en verschillende denkbeelden over de stad, met wisselende aandacht voor ecologie, erfgoed en een vlotte doorstroming van het autoverkeer en sinds kort meer aandacht voor het recreatieve gebruik van het park. In het de volgende hoofdstuk sectie analyseren we in welke mate de steun voor of de tegenkanting tegen gemotoriseerd verkeer de levensstijl van de huidige gebruikers van het park weerspiegelt.

3. Enquête naar de voorkeuren voor de inrichting van het park

3.1. Gegevensverzameling

  • 2 Om kwaadwillige bijdragen aan de enquête (bv. wanneer dezelfde persoon de enquête meermaals invult (...)

21Om te onderzoeken hoe de huidige controverse rond het Ter Kamerenbos verband houdt met de levensstijl van mensen, werd een online enquête verspreid in een periode dat het debat over de inrichting van het park heel conflictueus was (tussen 27 november en 7 december 2020). De enquête peilde naar hoe het park ingericht moest worden volgens de respondenten en hoe zij gebruikmaakten van het park. De andere vragen hadden betrekking op hun sociaal-demografische achtergrond en hun algemene gewoonten op het vlak van mobiliteit en groene ruimten (zie tabel A1 in de bijlage). De enquête werd verspreid via sociale media waarvan vermoed werd dat ze gevolgd werden door mensen met een mening over dit onderwerp, ongeacht of ze voor of tegen autoverkeer in het Ter Kamerenbos waren. In totaal hebben 9 785 mensen de enquête ingevuld. Van die reacties werden er 7 253 behouden nadat de gegevens volgens een strikt proces opgeschoond waren2.

22Deze verkennende enquête heeft twee belangrijke beperkingen. Ten eerste was de steekproef wel groot, maar niet representatief voor de bevolking van het Brussels Gewest, de Brusselse agglomeratie of de aangrenzende gemeenten (zie tabel A1). Gezien het zeer conflictueuze onderwerp en de manier waarop de enquête verspreid werd, vermoeden we dat de extremere meningen oververtegenwoordigd zijn. Ten tweede bood de enquête een “momentopname” van de controverse in een bepaalde periode, waarin het publieke debat heel verhit en gepolariseerd was door de veranderingen qua inrichting van het park. Op een ander moment had de enquête wellicht een genuanceerder beeld opgeleverd. Bijgevolg beperkt dit artikel zich tot de analyse en vergelijking van de profielen van verschillende groepen in het licht van de controverse over leefbaarheid versus bereikbaarheid en als aanvulling op de historische analyse. Een uitgebreidere presentatie van de beschrijvende analyses werd gepubliceerd in een afzonderlijk verslag [da Schio, Pelgrims et al., 2021].

3.2. Voor of tegen gemotoriseerd verkeer

23Een van de kernvragen in de enquête had betrekking op de mate waarin mensen bereid waren om gemotoriseerd verkeer toe te staan in het park. De opties waren: a) volledige toegang, b) toegang beperkt in tijd of c) in ruimte, en d) helemaal geen toegang voor gemotoriseerd verkeer. Aan de respondenten werd gevraagd om deze opties in volgorde van voorkeur te rangschikken. Op basis van deze vraag werden drie groepen van respondenten bepaald met vergelijkbare voorkeuren omtrent de inrichting van het park.

24De eerste groep (n=2779), die de naam “Verkeer toestaan” kreeg, vertegenwoordigt de respondenten die vinden dat het park absoluut toegestaan moet zijn voor (doorgaand) gemotoriseerd verkeer: voor elk van hen was het onbeperkte gebruik door gemotoriseerd verkeer de eerste keuze (100 %) en het volledig bannen van gemotoriseerd verkeer de laatste keuze (100 %). De vraag was zodanig geformuleerd dat gemotoriseerd verkeer niet verwees naar parkeren in en rond het park, maar naar doorgaand verkeer door het park.

25De tweede groep (n=2346) bestaat uit respondenten die er voorstander van zijn dat het verkeer in het park gedeeltelijk beperkt wordt in tijd of in ruimte. De beperking tot een bepaald gebied is de populairste maatregel in deze groep (de favoriete optie bij 48,9 % van de respondenten) en 43,4 % van deze respondenten koos de twee vormen van gedeeltelijke beperking als hun twee favoriete opties (dit lijkt erop te wijzen dat de voorkeuren binnen deze groep niet erg homogeen zijn). We gaven deze groep de naam “Middenweg”.

26De derde en laatste groep (n=2128) bestaat uit respondenten die het spiegelbeeld vormen van de eerste groep. Ze vinden dat gemotoriseerd verkeer absoluut verboden moet zijn in het park. Bij alle respondenten in deze groep was het bannen van verkeer de eerste keuze (100 %) en het toestaan van verkeer de laatste keuze (100 %). We hebben deze groep dan ook de naam “Verkeer bannen” gegeven.

27Bij de vraag wat de respondenten goede redenen vinden om het autoverkeer in het park te behouden/verminderen, is de groep “Verkeer toestaan” het volledig eens met de verschillende redenen in verband met de vlotte doorstroming van het verkeer van en naar Brussel en – meer op lokaal niveau – het vermijden van meer overlast in de omliggende wijken als gevolg van het autoverkeer. De respondenten waren meer verdeeld over het idee dat rijden in het park aangenaam is. In de groep “Verkeer bannen” worden de redenen met betrekking tot de recreatieve functie van het park iets meer benadrukt dan de redenen die verband houden met mobiliteit of natuurbescherming.

3.3. De koppeling van voorkeuren aan persoonlijke achtergrond en gewoonten

28Om na te gaan of verschillende groepen ook verschillende profielen hebben op het vlak van achtergrondkenmerken en gewoonten, werd met de groep “Middenweg” als referentiecategorie een multinomiale logistische regressie uitgevoerd. De regressieparameters van het model (zie Tabel 1) geven aan in welke mate de respondenten in de groep “Verkeer bannen/toestaan” meer (positief teken), minder (negatief teken) of evenveel (niet-significant) geneigd zijn om een bepaald achtergrondkenmerk (bv. leeftijd, het hebben van een eigen tuin) te vertonen in vergelijking met de groep “Middenweg”. Wanneer de groepen “Verkeer bannen” en “Verkeer toestaan” tegengestelde (en significante) tekens vertonen, verschillen ze resoluut op dat kenmerk, waarbij de groep “Middenweg” een tussenliggende positie inneemt. Gelijke tekens geven aan dat de groepen “Verkeer bannen” en “Verkeer toestaan” in dezelfde zin verschillen van de groep “Middenweg”.

Tabel 1. Logistische regressieparameters die de waarschijnlijkheid schatten dat de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” of de respondenten uit de groep “Verkeer toestaan” een bepaald kenmerk vertonen in vergelijking met de groep “Middenweg” (referentiecategorie) 

 

Verkeer bannen vs. Middenweg

 

Verkeer toestaan vs. Middenweg

 

b

 

SE

 

b

 

SE

Snijpunt

-,44

 

,33

 

,60

**

,22

Leeftijd

 

 

 

 

 

 

 

-25

-,73

**

,25

 

-,05

 

,29

25-34

-,22

*

,10

 

-,13

 

,11

45-54

-,35

***

,10

 

-,19

*

,09

65+

-,43

***

,13

 

-,07

 

,09

Beroepsstatus

 

 

 

 

 

 

Zelfstandig

-,40

***

,10

 

-,06

 

,08

Gepensioneerd

-1,05

***

,17

 

-,32

**

,12

Werkloos

,09

 

,25

 

-,35

 

,32

Student

-,09

 

,26

 

,11

 

,32

Andere

-,13

 

,18

 

-,05

 

,15

Woont < 800 m Ter Kameren

 

 

 

 

 

 

Ja

-,39

***

,09

,33

***

,08

Bezoekt groene ruimten

 

 

Heel vaak

,50

*

,23

-,23

 

,12

Regelmatig

,22

,24

-,06

 

,13

Woonplaats

 

 

Vijfhoek en eerste kroon

,67

***

,19

-,39

**

,13

Tweede kroon

,07

,18

-,23

*

,11

Andere

,03

,29

,08

 

,16

Plaats van tewerkstelling

 

 

Vijfhoek en eerste kroon

-,23

,15

-,26

*

,11

Tweede kroon

-,13

,16

-,13

 

,12

Andere

-,30

,30

-,08

 

,24

Fysieke problemen

 

 

Ja

-,13

,16

,28

**

,10

Regelmatig gebruik van vervoersmiddelen

 

 

Auto

-,86

***

,08

1,08

***

,10

Wandelen

-,19

,15

-,03

 

,10

Fiets

,56

***

,09

-,58

***

,08

Openbaar vervoer

,00

,08

-,31

***

,08

Gebruik van Ter Kameren

 

 

Doorrijden met de auto

-1,31

***

,12

,47

***

,07

Doorrijden met de fiets

,49

***

,08

-,71

***

,10

Bezoek in de week

,65

***

,09

-,87

***

,10

Bezoek in het weekend

,21

*

,09

-,45

***

,08

Bezoek < 1/maand

,24

*

,12

 

-,36

***

,10

Auto parkeren

-,87

*

,37

 

,19

 

,19

Toegang tot groene ruimten

 

 

 

 

 

 

Ziet bomen

,00

 

,09

 

,18

*

,08

Privétuin

,10

 

,08

 

-,20

**

,08

Tuin van een vriend

-,15

 

,11

 

,10

 

,10

Openbare ruimte met bomen

-,03

 

,09

 

-,06

 

,08

Park of publieke tuin

-,04

 

,08

 

-,11

 

,08

Andere

-,40

*

,20

 

-,13

 

,17

Geen toegang

,11

 

,16

 

-,20

 

,18

Opmerking: * p < .05, ** p < .01, *** p < .001. n = 6392, 𝛘2(72) = 4727, p < .001, R2 (Cox&Snell) = .50

  • 3 Vele wijken die grenzen aan het Ter Kamerenbos behoren tot de tweede kroon van het BHG, vooral die (...)

29Met betrekking tot de woonplaats en hoofdactiviteit van de respondenten (bv. werk, opleiding, waar ze zich het grootste deel van de week bevinden...) hebben we beslist om alleen rekening te houden met de eerste gemeente als er meerdere gemeenten opgegeven werden. We hebben deze plaatsen in vier categorieën onderverdeeld: (1) de Vijfhoek en de binnenring, (2) de buitenring van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, (3) de dichte rand, bestaande uit de 33 gemeenten rond het BHG (IRIS 1), en (4) de andere Belgische gemeenten. Zoals verwacht, hadden maar weinig respondenten hun woonplaats en hoofdactiviteit buiten het BHG en de Brusselse rand. De coëfficiënten in Tabel 1 wijzen erop dat de respondenten in de groepen “Verkeer bannen” en “Verkeer toestaan” behoorlijk van elkaar verschillen qua woonplaats. De respondenten uit de groep “Verkeer bannen” wonen meestal in de centrumwijken van het BHG (Vijfhoek of eerste kroon) (b = 0,67), maar niet noodzakelijk in de buurt van het Ter Kamerenbos (b = -0,39). De respondenten uit de groep “Verkeer toestaan” wonen echter vaker in de buurt van het Ter Kamerenbos (b = 0,33) en minder vaak in de centrumwijken (b = -0,39)3.

30Aan de respondenten werd ook gevraagd hoe vaak ze de afgelopen twaalf maanden gebruikgemaakt hadden van verschillende vervoerswijzen. Uit de vergelijking met de BELDAM-mobiliteitsenquête [Cornelis et al., 2012, gegevens voor 2010] blijkt dat de mobiliteitsgewoonten van onze steekproef sterk verschillen van die van de Brusselse bevolking in het algemeen. Zoals gezegd, is dat niet verrassend. Ongeveer 90 % van de respondenten in de groep “Verkeer toestaan” verklaarde minstens één dag per week gebruik te maken van individuele gemotoriseerde vervoersmiddelen (en 67 % meer dan vijf keer per week). Anderzijds gaf 75 % van de respondenten in de groep “Verkeer bannen” aan minstens één dag per week de fiets (of gelijkwaardig) te gebruiken (en bijna 50 % minstens vijf keer per week). In de BELDAM-enquête verklaarde daarentegen slechts 14 % van de respondenten zich één tot vier keer per week met de auto te verplaatsen en 22 % meer dan vijf keer per week, terwijl 8 % verklaarde één tot vier keer per week de fiets te nemen en 5 % meer dan vijf keer per week.

31In gelijke omstandigheden is de modale keuze een onderscheidend kenmerk van de verschillende groepen. In vergelijking met de groep “Middenweg” gebruikte de groep “Verkeer bannen” vaker de fiets (b = 0,56) en minder vaak de auto (b = -0,86). Voor respondenten uit de groep “Verkeer toestaan” geldt dan weer het tegenovergestelde: zij gebruikten vaker de auto (b = 1,08) en minder vaak de fiets (b = -0,58). Dit toont aan dat modale keuzes niet volledig verklaard kunnen worden door woonplaatskeuzes. Zo gebruikten de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” vaker de fiets dan de respondenten uit de andere twee groepen, ongeacht hun woonplaats.

32De enquête verzamelde ook gegevens over de relatie van de respondenten met groene ruimten: het soort groene ruimten waartoe respondenten gewoonlijk toegang hebben en hun gewoonten met betrekking tot die groene ruimten. Het (over het algemeen kleine) aandeel mensen zonder toegang tot groene ruimten is drie keer zo groot in de groep “Verkeer bannen” dan in de groep “Verkeer toestaan”, waarbij de groep “Middenweg” een tussenliggende waarde inneemt. Een gelijkaardig beeld krijgen we in de vraag of de respondenten bomen konden zien vanuit hun raam: 65 % van de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” antwoordde bevestigend, tegenover 75 % van de respondenten uit de groep “Verkeer toestaan”. We stellen ok min of meer hetzelfde vast wanneer we naar de aanwezigheid van een privétuin kijken: 38 % van de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” beschikt over een privétuin en 10 % heeft toegang tot de tuin van een vriend. Voor de groep “Verkeer toestaan” gaat het om respectievelijk 59 % en 15 %. De groep “Middenweg” ligt er opnieuw tussen. Uit de regressieanalyse blijkt echter dat deze verschillen tussen de groepen grotendeels toegeschreven kunnen worden aan achtergrondkenmerken (gemeente, leeftijd, enz.).

33Wanneer we op het eigenlijke gebruik van groene ruimten focussen, blijkt uit beschrijvende analyses dat de ambitie om de recreatieve en ecologische functies van het Ter Kamerenbos te verbeteren hand in hand gaat met de frequentie waarmee mensen groene ruimten bezoeken. Hoewel de grote meerderheid van de respondenten in alle groepen (85 % of meer) aangeeft dat ze minstens een paar keer per maand een groene ruimte bezoeken, is dat aandeel het grootst in de groep “Verkeer bannen” (96 %), gevolgd door de groep “Middenweg” (92 %) en de groep “Verkeer toestaan” (85 %).

34Omtrent het gebruik van het Ter Kamerenbos (Figuur 5) waren de respondenten uit de groep “Verkeer toestaan”, die het in de periode vóór de gedeeltelijke sluiting gewoon waren om met de auto of motorfiets door het bos te rijden (92 %), nog steeds geneigd om het park meer te zien als een mobiliteitsas voor doorgaand autoverkeer (b = 0,47) en leken ze minder snel geneigd om het park op weekdagen te bezoeken (b = -0,87), of zelfs in het weekend. Met de gedeeltelijke sluiting van het park lijken ze zelfs nog minder geneigd om het park in het weekend te bezoeken (van 45 % naar 32 %). De gedeeltelijke sluiting had ook een impact op de respondenten uit de groep “Middenweg”, in die zin dat ze minder met de auto of motorfiets door het park begonnen te rijden (van 54 % naar 32 %). Of ze het park in het weekend bezochten, lijkt niet beïnvloed te zijn door de gedeeltelijke sluiting, maar ze maakten wel gebruik van de mogelijkheden die het verkeersverbod met zich meebracht. De waarschijnlijkheid dat ze het park op weekdagen bezochten, leek immers toegenomen te zijn, namelijk van 30 % vóór de gedeeltelijke sluiting naar 38 % erna. Tot slot lijkt de reorganisatie voor respondenten uit de groep “Verkeer bannen” het gebruik van actieve vervoersmiddelen om door het park te gaan nog aangemoedigd te hebben (van 49 % vóór de gedeeltelijke sluiting naar 64 % erna). In vergelijking met de groep “Middenweg” reden ze minder vaak met de auto door het park (b = -1,31) en vaker met de fiets (b = 0,49). De gedeeltelijke sluiting zorgde er ook voor dat de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” het park nog meer bezochten dan ervoor: van 69 % naar 78 % in het weekend en van 41 % naar 64 % op weekdagen. Rekening houdend met andere variabelen, waren ze meer dan beide andere groepen geneigd om het park op weekdagen te bezoeken (b = 0,65).

Figuur 5. Verandering in het gebruik van het Ter Kamerenbos voor (oktober 2019) en tijdens (oktober 2020) de tijdelijke verandering van de inrichting, zoals aangegeven door de respondenten

Figuur 5. Verandering in het gebruik van het Ter Kamerenbos voor (oktober 2019) en tijdens (oktober 2020) de tijdelijke verandering van de inrichting, zoals aangegeven door de respondenten

De hoeken van de rode en grijze veelhoeken geven het percentage respondenten aan die een bepaald antwoord gegeven hebben.

35Het profiel van de respondenten uit de groep “Verkeer bannen” wordt ook – zij het in mindere mate – gekenmerkt door de beroepsstatus van de respondenten, die vaker werknemers zijn. Qua leeftijdsstructuur blijkt dat de respondenten uit de groep “Verkeer toestaan” ouder zijn (gemiddeld 50 jaar, met als modus: 55-59 jaar), gevolgd door de groep “Middenweg” (gemiddeld 46 jaar, met als modus: 45-59 jaar) en tot slot de groep “Verkeer bannen” (gemiddeld 41 jaar, met als modus: 30-34 jaar). Uit de regressieanalyse blijkt dat, rekening houdend met andere verschillen, de leeftijdsgroep 35 tot 44 jaar sterker vertegenwoordigd is in de groep “Verkeer bannen”. De groep “Middenweg” onderscheidt zich ook van de andere groepen op het vlak van leeftijd, aangezien de respondenten uit die groep vaker tussen 25 en 34 jaar oud zijn. Het profiel van de respondenten uit de groep “Verkeer toestaan” wordt enigszins gekenmerkt door hun fysieke gezondheid (meer kans op fysieke problemen wegens een permanente handicap of leeftijd, gebruik van bepaalde vervoermiddelen).

Conclusies

36Het geval van het Ter Kamerenbos maakt duidelijk dat er in (rand)stedelijke groene ruimten een spanningsveld kan bestaan tussen geografische bereikbaarheid en stedelijke leefbaarheid. Hoewel er in 2020 opnieuw sterk uiteenlopende visies voor het park naar voren kwamen, was dit geen nieuw fenomeen. Ze zijn zelfs typerend voor de geschiedenis van het Ter Kamerenbos. Sinds 1966 heeft elk voorstel tot heraanleg van het park felle reacties uitgelokt: ofwel positieve reacties van mensen die hun mogelijkheden zien toenemen, ofwel negatieve reacties van mensen die vinden dat ze meer beperkt worden. De laatste reorganisatie van het autoverkeer in het park werd voorgesteld in 2020 en ligt in lijn met de evolutie van de laatste decennia, ook al veranderde in de loop der jaren de manier waarop gemotoriseerd verkeer geproblematiseerd werd. Uit het archiefonderzoek blijkt dat de aanpassingen die mettertijd aangebracht werden in het ontwerp van het park veeleer de veranderende vrijetijds- en mobiliteitsgewoonten en de evolutie van levensstijlen in het algemeen weerspiegelen dan dat ze een gevolg zijn van een concreet project voor het park. Deze lakse houding resulteerde echter in een geleidelijke omzetting van de belangrijkste wegen van het park in hoofdwegen, wat sommigen een sociaal-ecologisch probleem vinden en anderen een noodzaak wegens het gebrek aan alternatieve toegangswegen naar de stad vanuit de zuidelijke rand. De verschillende opinies die tegenwoordig geformuleerd worden over het gebruik van het park hangen sterk samen met de woonplaats, de vaste vervoersmiddelen en het gebruik van en de toegang tot groene ruimten. Deze gewoonten geven uiteenlopende levensstijlen weer die ingegeven zijn door dominante denkbeelden over mobiliteit en de stad, en die zich langzaam ontwikkelen. In die zin benadrukt onze analyse dat er zowel concrete alternatieven uitgewerkt moeten worden – die verband houden met duurzamere vervoersopties, de betaalbaarheid van woonplaatsen in de stad en/of het geografische verband tussen woon- en werkplaatsen – als dat er nieuwe denkbeelden over mobiliteit en de stad ontwikkeld moeten worden. Ons onderzoek levert niet zozeer concrete aanbevelingen op, maar benadrukt de duidelijk politieke aard van de controverse en van de mogelijke oplossingen, wat die ook mogen zijn. Tegen die achtergrond zou verder onderzoek dieper kunnen ingaan op de sociale praktijken van de mensen die in de buurt van het park wonen, het park bezoeken en erdoor rijden of wandelen, om zo een draaiboek voor een duurzame toekomst voor het Ter Kamerenbos te co-construeren.

Haut de page

Bibliographie

CHIU, R. L. H., 2019. Liveable Cities/Urban Liveability. In: The Wiley Blackwell Encyclopedia of Urban and Regional Studies. John Wiley & Sons, Ltd. pp. 1-7
https://doi.org/10.1002/9781118568446.eurs0184.

CORNELIS, E., HUBERT, M., HUYNEN, P., LEBRUN, K., PATRIARCHE, G., DE WITTE, A., CREEMERS, L., DECLERCQ, K., JANSSENS, D., CASTAIGNE, M., HOLLAERT, L. en WALLE, F., 2012, Belgian Daily Mobility (BELDAM): Enquête sur la mobilité quotidienne des belges. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel, België

DA SCHIO, N., PELGRIMS, C., CINCINNATO, S. en VANDENBROUCKE, A., 2021. Between Green Spaces and Mobility: exploring diverging perspectives on the admission of motorised traffic in the Bois de la Cambre, Brussels Studies Institute research reports. Beschikbaar op: https://bsi.brussels/research/research-report-between-green-spaces-and-mobility-exploring-diverging-perspectives-on-the-admission-of-motorised-traffic-in-the-bois-de-la-cambre/

DA SCHIO, N., BOUSSAUW, K. en SANSEN, J., 2019. Accessibility versus Air Pollution: A Geography of Externalities in the Brussels Agglomeration. In: Cities. 2019, Vol. 84, pp. 178-89.
https://doi.org/10.1016/j.cities.2018.08.006.

DA SCHIO, N., PHILLIPS, A., FRANSEN, K., WOLFF, M., HAASE, D., KRAJTER OSTOIĆ, S., ŽIVOJINOVIĆ, I., et al., 2021. The Impact of the COVID-19 Pandemic on the Use of and Attitudes towards Urban Forests and Green Spaces: Exploring the Instigators of Change in Belgium. In: Urban Forestry & Urban Greening. 2021. Vol. 65, p. 127305.
ttps://doi.org/10.1016/j.ufug.2021.127305.

DANNEELS, K., NOTTEBOOM, B. en DE BLOCK, G., 2017. Snelwegontwerp Tussen Natuur En Stad. René Pechère En Het Groenplan. In: Stadsgeschiedenis. Vol. 12, nr. 2, pp. 117-136.

DUPUY, G., 1999. From the “Magic Circle” to “Automobile Dependence”: Measurements and Political Implications. In: Transport Policy. Vol. 6, nr. 1, pp. 1-17.
https://doi.org/10.1016/S0967-070X(98)00028-6.

DUQUENNE, X., 1989. Le Bois de La Cambre. Brussel.

ESPACES-MOBILITÉS. n.d. Cambre.brussels, Un site unique pour s’informer sur les questions de mobilité dans et autour du Bois de la Cambre. Cambre. Geraadpleegd op: 7 december 2022. Beschikbaar op: https://www.monitoring.cambre.brussels.

FRENAY, P. en FRANKINET, N., 1985. Le Bois de La Cambre Dans La Ville: Propositions de Rehabilitation. In: Revue Belge de Géographie, Vol. 109, nr. 4, pp. 235-245.

GEURS, K. T. en VAN WEE, B., 2004. Accessibility Evaluation of Land-Use and Transport Strategies: Review and Research Directions. In: Journal of Transport Geography. Vol. 12, nr. 2, pp. 127-140.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.10.005.

GIBSON, T. G., 2011. Not in My Neighborhood: Memphis and the Battle to Preserve Overton Park. In: University of Memphis Law Review. Vol. 41, nr. 4, pp. 725-744.

GIDDENS, A., 1991. Modernity and Self-Identity: Self and Society in the Late Modern Age. Stanford: Stanford Univ. Pr.

HANSEN, W. G., 1959. How Accessibility Shapes Land Use. In: Journal of the American Institute of Planners. Vol. 25, nr. 2, pp. 73-76.
https://doi.org/10.1080/01944365908978307.

HÉRAN, F., 2020. La remise en cause du tout automobile. In: Flux. Vol. 119-120, nr. 1, pp. 90-101.

HUBERT, M., 2008. Expo ’58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote wegeninfrastructuur in Brussel? Vertaling van Ben Winant. In: Brussels Studies. La Revue Scientifique Pour Les Recherches Sur Bruxelles / Het Wetenschappelijk Tijdschrift Voor Onderzoek over Brussel / The Journal of Research on Brussels, oktober 2008.
https://doi.org/10.4000/brussels.627

LECROART, P., 2012. De la voie rapide à l’avenue urbaine: la possibilité d’une « autre » ville? In: Territoires, 2012. Beschikbaar op: https://www.arec-idf.fr/nos-travaux/publications/de-la-voie-rapide-a-lavenue-urbaine-la-possibilite-dune-autre-ville/.

LELOUTRE, G. en PELGRIMS, C., 2017. Le roadscape bruxellois. Le rôle de la route dans la rénovation urbaine ou la coproduction d’une infrastructure paysagère. In: DEBROUX, T., VANHAELEN, Y., LE MAIRE, J. en PELGRIMS, C. (ed.), L’entrée en ville. Aménager, expérimenter, représenter. Brussel: Editions de l’Université. pp. 43-62.

LIVOIS, D., 2019. Bois de Boulogne: Paris ferme une route, les maires voisins du 92 s’insurgent. In: leparisien.fr. 5 september 2019. Beschikbaar op: https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/bois-de-boulogne-paris-ferme-une-route-les-maires-voisins-du-92-s-insurgent-05-09-2019-8146485.php.

PELGRIMS, C., 2019a. Ambiance of Slowness. Brussels Commercial Gallery of the Latter Half of the 20th Century. In: Lescop, L. and Kępczyńska-Walczak, A. (e3d.), SHS Web of Conferences 64: 03001.
https://doi.org/10.1051/shsconf/20196403001.

PELGRIMS, C., 2019b. Tension between Fast and Slow Mobilities: Examining the Infrastructuring Processes in Brussels (1950–2019) through the Lens of Social Imaginaries. In: Transfers. Vol. 9, nr. 3, pp. 20-40.
https://doi.org/10.3167/TRANS.2019.090303.

PLITT, A., 2018. Central Park Is Going Car-Free. In: Curbed NY. 20 april 2018. Beschikbaar op: https://ny.curbed.com/2018/4/20/17261134/central-park-new-york-car-free-de-blasio.

SEE, I., 1971. Favoring Parks over Highways-A First Step toward Resolving the Conflict between Preservation of Environmental Amenities and Expansion of the Highway System Note. In: Iowa Law Review. Vol. 57, nr. 3, pp. 834-861.

SCHIPPER, F., 2020. Green Urban Spaces and Sustainable Mobility. Parks as Pockets of Persistence since the 1830s’. In: EMANUEL, M., SCHIPPER, F. en OLDENZIEL, R. (ed.), A U-Turn to the Future: Sustainable Urban Mobility since 1850. New York, Oxford: Berghahn Books, pp. 261-282.

STESSENS, P., PHILLIPS, A., CANTERS, F. en KHAN, A. Z., 2022. Nature-Based Solutions: A Review of Existing Catalogs and a Proposal for an Integrated Classification and Information Management. SSRN Scholarly Paper. Rochester, NY.
https://doi.org/10.2139/ssrn.4041157.

UN-HABITAT, 2013. State of the World’s Cities 2012/2013: Prosperity of Cities. Londen: Earthscan.

VAN EENOO, E., FRANSEN, K. en BOUSSAUW, K., 2022. Perceived car dependence and multimodality in urban areas in Flanders (Belgium). In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, 22(1), 42-62.
https://doi.org/10.18757/ejtir.2022.22.1.6044

VANHELLEMONT, L., 2016. The Power of Imaginaries in Urban Planning Processes. Milaan: Università degli Studi di Milano-Bicocca. Beschikbaar op: https://boa.unimib.it/handle/10281/136378?mode=simple.222.

Haut de page

Annexe

Tabel A1 biedt een overzicht van de voornaamste variabelen in de vragenlijst en hoe ze verdeeld zijn binnen de steekproef. Qua leeftijd zijn vooral jongeren onder de 25 jaar minder vertegenwoordigd (3,6 %). De meerderheid van de steekproef (53,6 %) is werknemer. Slechts ongeveer 30 % (29,5 %) woont binnen een straal van 800 meter van het park. Bijna negen op de tien respondenten (88,7 %) verklaren dat ze geen fysieke problemen hebben om verschillende vervoerswijzen te gebruiken. Wandelen en autorijden zijn de populairste vervoerswijzen, met respectievelijk 87,3 % en 66,1 % van de respondenten die aangeven dat ze deze vervoersmiddelen minstens een paar keer per week gebruiken. Verrassend genoeg zijn de gebruikers van het openbaar vervoer minder vertegenwoordigd in de steekproef (28,6 %). De grote meerderheid van de deelnemers woont in het BHG (84,8 %), namelijk in de Vijfhoek/eerste kroon (39,2 %) of in de tweede kroon (45,6 %). Een nog grotere meerderheid werkt in het BHG (93,8 %), namelijk 59,1% in de Vijfhoek/de eerste kroon en 34,7% in de tweede kroon. Twee derde van de respondenten (66,8 %) bezoekt minstens één keer per week een groene ruimte en nog eens een kwart (25,4 %) bezoekt meerdere keren per maand een groene ruimte. De helft van de steekproef (50,9 %) heeft toegang tot een privétuin en ongeveer twee derde heeft toegang tot een openbare ruimte met bomen (66,6 %) en een park/publieke tuin (60,6 %). Zes op de honderd respondenten (5,8 %) geven aan helemaal geen toegang te hebben tot groene ruimten. Een derde van de respondenten geeft aan dat ze het Ter Kamerenbos hebben gebruikt om door te rijden met de auto (35,1 %) of met de fiets (35,4 %) in de periode sinds oktober 2020. Het park wordt vaker bezocht in het weekend (53,7 %) dan in de week (34,4 %). Slechts een minderheid van de respondenten geeft aan dat ze het park zelden bezoeken (11,3 %).

Tabel A1. Beschrijvende statistische gegevens van de steekproef

 

n

 % met INRa

 % zonder INRb

 

n

 % met INRa

 % zonder INRb

Leeftijd

 

 

 

Beroepsstatus

 

 

 

-25

255

3,5

3,6

Werknemer

3764

51,9

53,6

25-34

1413

19,5

19,9

Zelfstandig

1753

24,2

25,0

35-44

1734

23,9

24,4

Gepensioneerd

766

10,6

10,9

45-54

1633

22,5

23,0

Werkloos

124

1,7

1,8

55-64

1213

16,7

17,1

Student

221

3,0

3,1

65+

849

11,7

12,0

Andere

389

5,4

5,5

Onbekend

156

2,2

 

Onbekend

236

3,3

 

Woont dicht bij Ter Kameren

 

 

 

Fysieke problemen

 

 

 

Nee

5107

70,4

70,5

Nee

6136

84,6

88,7

Ja

2136

29,4

29,5

Ja

783

10,8

11,3

Onbekend

10

0,1

 

Onbekend

334

4,6

 

Woonplaats

 

 

 

Plaats van tewerkstelling

 

 

 

Vijfhoek en eerste kroon

2785

38,4

39,2

Vijfhoek en eerste kroon

3937

54,3

59,1

Tweede kroon

3234

44,6

45,6

Tweede kroon

2310

31,8

34,7

Iris 1 periferie

700

9,7

9,9

Iris 1 periferie

275

3,8

4,1

Andere

377

5,2

5,3

Andere

141

1,9

2,1

Onbekend

157

2,2

 

Onbekend

590

8,1

 

Bezoekt groene ruimten

 

 

 

Regelmatig gebruik van vervoersmiddelen

 

 

 

Heel vaak

4719

65,1

66,8

Auto

4653

64,2

66,1

Regelmatig

1792

24,7

25,4

Wandelen

6144

84,7

87,3

Zelden

551

7,6

7,8

Fiets

3259

44,9

46,4

Onbekend

191

2,6

 

Openbaar vervoer

2011

27,7

28,6

Toegang tot groene ruimten

 

 

 

Gebruik van Ter Kameren

 

 

 

Ziet bomen

5095

70,2

72,1

Doorrijden met de auto

2543

35,1

35,1

Privétuin

3594

49,6

50,9

Doorrijden met de fiets

2558

35,3

35,4

Tuin van een vriend

951

13,1

13,5

Bezoek in de week

2492

34,4

34,4

Openbare ruimte met bomen

4704

64,9

66,6

Bezoek in het weekend

3883

53,5

53,7

Park of publieke tuin

4282

59,0

60,6

Bezoek < 1/maand

816

11,3

11,3

Andere

279

3,8

3,9

Auto parkeren

180

2,5

2,5

Geen toegang

408

5,6

5,8

 

 

 

 

a Percentage met item-non-respons (INR) 

b Percentage zonder item-non-respons (INR) 

Haut de page

Notes

1 “Welvaart” verwijst naar een gevoel van algemene en individuele sociaal-economische zekerheid omtrent de nabije toekomst, dat gepaard gaat met de vervulling van andere, niet-materiële behoeften en verlangens [UN-Habitat, 2013].

2 Om kwaadwillige bijdragen aan de enquête (bv. wanneer dezelfde persoon de enquête meermaals invult of slechts bepaalde vragen beantwoordt) tot een minimum te beperken, werden de gegevens opgeschoond met behulp van de tools van de enquêtesoftware en door post-hoc datacleaning (bv. dubbele IP-adressen eruit filteren en nagaan of de enquêtes binnen een redelijke tijd ingevuld werden).

3 Vele wijken die grenzen aan het Ter Kamerenbos behoren tot de tweede kroon van het BHG, vooral die van de gemeenten Ukkel en Watermaal-Bosvoorde.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figuur 1. De eerste gedrukte plattegrond van het Ter Kamerenbos.
Crédits Edouard Keilig, 1864 [Duquenne, 1989: 26]
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-1.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Figuur 2. Het voorstel van Frenay en Frankinet voor de reorganisatie van het verkeer rond het park
Crédits [Frenay en Frankinet, 1985: 238-39]
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-2.png
Fichier image/png, 169k
Titre Figuur 3a. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 vóór maart 2020
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-3.png
Fichier image/png, 624k
Titre Figuur 3b. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 19 maart tot 27 mei
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-4.png
Fichier image/png, 732k
Titre Figuur 3c. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 28 mei tot 13 september
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-5.png
Fichier image/png, 621k
Titre Figuur 3d. Verschillende inrichtingen van het park in 2020 van 15 september tot 14 december (tijdens de test en tot de inrichting die begin december overeengekomen werd) 
Crédits www.cambre.brussels© Espaces-Mobilités) 
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-6.png
Fichier image/png, 729k
Titre Figuur 4a. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op weekdagen
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-7.png
Fichier image/png, 632k
Titre Figuur 4b. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zaterdagen
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-8.png
Fichier image/png, 631k
Titre Figuur 4c. Inrichting van het park sinds 14 december 2020 op zon- en feestdagen 
Crédits www.cambre.brussels© Espaces-Mobilités) 
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-9.png
Fichier image/png, 628k
Titre Figuur 5. Verandering in het gebruik van het Ter Kamerenbos voor (oktober 2019) en tijdens (oktober 2020) de tijdelijke verandering van de inrichting, zoals aangegeven door de respondenten
Légende De hoeken van de rode en grijze veelhoeken geven het percentage respondenten aan die een bepaald antwoord gegeven hebben.
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7179/img-10.png
Fichier image/png, 113k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Nicola da Schio, Claire Pelgrims, Anneloes Vandenbroucke et Sebastiano Cincinnato, « Het Ter Kamerenbos: tussen leefbaarheid en bereikbaarheid »Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 187, mis en ligne le 17 décembre 2023, consulté le 28 février 2024. URL : http://journals.openedition.org/brussels/7179 ; DOI : https://doi.org/10.4000/brussels.7179

Haut de page

Auteurs

Nicola da Schio

Nicola da Schio werkt als onderzoeker bij het Cosmopolis Centre for Urban Research aan de Vrije Universiteit Brussel. Zijn onderzoek focust op kwesties die verband houden met de stedelijke ecologie van Brussel in de breedste zin van het woord, namelijk de stad en haar openbare ruimte, (im)mobiliteiten, milieuprocessen, stadsplanning en -ontwerp en milieurechtvaardigheid.
ndaschio[at]vub.be

Claire Pelgrims

Claire Pelgrims behaalde een doctoraat en werkt als onderzoekster in stedenbouw aan de ULB. Haar postdoctoraal onderzoek focust op een breder begrip van mobiliteitsinfrastructuur met betrekking tot sociale ongelijkheden (gender), esthetiek en functionaliteit en wordt gefinancierd door het FNRS en het MSCA-programma. Ze is betrokken bij mobiliteitsstudies rond sociale denkbeelden van mobiliteit en is een van de auteurs van de recente publicatie Histoire des Transports et des Mobilités en France (Armand Colin, 2022).
claire.pelgrims[at]ulb.be

Anneloes Vandenbroucke

Anneloes (Loes) Vandenbroucke behaalde in 2003 een doctoraat in de psychologie aan de KU Leuven en is sinds september 2015 onderzoekscoördinator bij het Brussels Studies Institute (BSI). Daarvoor werkte ze als onderzoeksmanager bij het HIVA (Onderzoeksinstituut voor Arbeid en Samenleving, KU Leuven), waar ze onderzoek verrichtte naar sociale ongelijkheid in het onderwijs.
anneloes.vandenbroucke[at]ulb.be

Sebastiano Cincinnato

Sebastiano Cincinnato behaalde een master in de sociologie (KU Leuven, 2007) en een doctoraat in de pedagogische wetenschappen (2020, VUB). Als onderzoeker werkte hij al in verschillende universiteiten (KU Leuven, UGent en VUB), voornamelijk rond ongelijkheid in het onderwijs. Naast zijn onderzoek naar gelijkheidskwesties in het onderwijs is Sebastiano ook geïnteresseerd in kwantitatieve onderzoeksmethoden en gegevensanalyse.

Haut de page

Droits d’auteur

CC-BY-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Haut de page
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search