1L’espace public constitue le lieu par excellence où s’élabore la construction de la collectivité et où différents types de services sont mis à disposition. Sa conception, sa gestion et son utilisation revêtent une grande importance pour toutes les personnes qui vivent et travaillent dans la ville. À cet égard, l’organisation de cet espace fait l’objet de négociations et est source de conflits, en raison des différentes visions et préférences des habitants et des décideurs. Citons notamment la controverse quant aux fonctions qui devraient prévaloir dans les parcs urbains et périurbains, considérés par certains comme des lieux de loisirs et par d’autres comme des espaces compatibles avec la circulation automobile. Si la disponibilité de terrains facilite le développement d’infrastructures routières, le trafic de véhicules motorisés limite les autres moyens d’accès et engendre de nombreux désagréments pour les activités de loisirs, bien au-delà de la seule emprise spatiale des routes.
2Le débat sur la question de savoir s’il faut autoriser la circulation automobile dans les parcs urbains et périurbains traduit l’opposition entre deux priorités différentes, à savoir l’habitabilité urbaine et l’accessibilité géographique. Cette controverse n’est pas nouvelle : elle remonte aux premières phases de la motorisation de masse, comme l’illustre la documentation relative aux projets d’infrastructures de ce type. En se référant au contexte américain du début des années 1970, par exemple, See évoque un véritable « syndrome autoroutes contre parcs » [1971 : 834], caractérisé par la perte de nombreux hectares de parcs au profit d’autoroutes chaque année. À la fin des années 1970 et dans les années 1980, la tendance s’est quelque peu infléchie, du fait du désaccord exprimé par les populations, des coûts d’entretien élevés et de l’évolution (lente) du paradigme de la mobilité urbaine, qui ont entraîné l’abandon de certains projets d’autoroutes [Gibson, 2011]. À Bruxelles, par exemple, le plan de secteur de l’Agglomération de Bruxelles adopté en 1975 par le gouvernement national a instauré un moratoire sur la construction des autoroutes urbaines. Depuis le début des années 2000, les projets de réaménagement ont commencé à susciter des controverses dans le monde entier : dans les villes de Portland, San Francisco, New York, Lyon ou encore Marseille, des autoroutes urbaines ont été supprimées pour laisser place à de grands boulevards, à des équipements publics ou à des espaces verts [Héran, 2020 ; voir aussi Lecroart, 2012]. Dans certains cas, comme à Boston et à Madrid, les autoroutes ont tout simplement été enterrées [Hubert, 2008]. Ailleurs, comme à Prospect Park et Central Park à New York, ou dans le Bois de Boulogne à Paris, les interventions ont consisté à réduire radicalement la circulation automobile de transit [Plitt, 2018 ; Livois, 2019]. La question s’est à nouveau posée dans le contexte de l’apparition de la pandémie de COVID-19 en 2020 : les mesures sanitaires ont encouragé le télétravail, ce qui a eu pour effet de réduire les déplacements domicile-travail et d’accroître l’utilisation et la demande d’espaces verts [voir notamment da Schio, Phillips et al., 2021]. De ce fait, partout dans le monde, de nombreuses autorités locales ont décidé de fermer à la circulation automobile (au moins temporairement) les routes qui traversent les parcs.
3Le Bois de la Cambre, parc de 120 hectares situé dans le sud de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC), a connu le même parcours. Ce cas d’étude est particulièrement intéressant, car le trafic de transit constaté au Bois de la Cambre n’a jamais fait l’objet d’un projet d’infrastructure, mais résulte plutôt des effets progressifs d’une politique de laisser-faire. Même s’il n’y a jamais eu aucun projet concret de construction d’aires de stationnement ou d’une grande autoroute, une conflictualité entre différentes visions existe depuis la création du parc au XIXe siècle et, depuis quelques années, se ravive en raison de la fermeture des routes à la circulation dans le cadre de la pandémie de COVID-19. Dans le présent article, nous partons de l’hypothèse que l’importance accordée à l’habitabilité urbaine ou à l’accessibilité géographique dépend fortement des modes de vie de la population, et que ces modes de vie sont eux-mêmes imprégnés des imaginaires urbains dominants d’hier et d’aujourd’hui. Après avoir présenté le contexte (section 1), nous examinerons la controverse selon une double approche. Dans la section 2, nous verrons comment l’opposition entre loisirs et mobilité s’est manifestée sous différentes formes, quoiqu’en gardant une certaine constance sur le fond, tout au long des 150 ans d’histoire du parc. Une partie de la population a fini par considérer comme normale la présence d’un volume important de trafic de transit. Néanmoins, depuis l’après-guerre, cette présence pose régulièrement problème à certaines parties prenantes pour diverses raisons, reflétant des évolutions sociétales d’ordre plus général au niveau des imaginaires urbains dominants et des modes de vie urbains. Notre analyse mettra également en évidence les similitudes entre les différentes solutions spatiales proposées au fil du temps. Dans la section 3, nous présenterons une enquête exploratoire menée à l’automne 2020, au moment où les autorités locales testaient la fermeture partielle des routes traversant le parc. Ladite enquête visait notamment à mettre en lumière les liens entre les préférences des personnes sondées pour l’aménagement du parc et leurs modes de vie.
- 1 Le terme « prospérité » désigne un sentiment de sécurité socioéconomique générale et individuelle p (...)
4Les controverses concernant l’utilisation des parcs urbains sont alimentées par l’opposition entre deux priorités, auxquelles on accorde plus ou moins d’importance pour ce qui est d’assurer la prospérité urbaine1 : l’habitabilité urbaine et l’accessibilité géographique.
5L’habitabilité urbaine peut être considérée comme une manière d’interpréter le concept de qualité de vie en milieu urbain. Chiu [2019 : 4] souligne qu’elle est une composante du concept plus large de durabilité urbaine, défini comme « la capacité des villes à réduire le coût environnemental des activités urbaines, tout en améliorant l’habitabilité et l’équité sociospatiale de leurs habitants ». Dans le présent article, nous nous intéressons particulièrement à la manière dont les espaces verts urbains contribuent à l’habitabilité urbaine grâce à ce qu’il est convenu d’appeler les « services écosystémiques » [voir par exemple Stessens et al., 2022]. Ce sont notamment les bienfaits psychologiques, cognitifs et spirituels obtenus grâce au contact avec la nature, le cadre propice à l’exercice physique, à l’épanouissement de la collectivité et au développement de valeurs sociales, ainsi que l’atténuation des risques environnementaux tels que la pollution de l’air ou la chaleur. Ces services écosystémiques ne sont pas tous incompatibles avec la proximité du trafic motorisé, mais certains pâtissent des désagréments qu’il occasionne, notamment la pollution de l’air, les nuisances sonores et les risques d’accident.
6Le concept d’accessibilité géographique, quant à lui, peut être utile pour comprendre la mobilité du point de vue de l’offre d’infrastructures et de la demande en la matière. Il en existe de nombreuses définitions, y compris des définitions très générales comme celle de Hansen [1959], pour qui l’accessibilité correspond à « l’ensemble des possibilités d’interaction », ou de plus spécifiques, selon lesquelles l’accessibilité désigne « la mesure dans laquelle l’aménagement du territoire et les systèmes de transport permettent à des (groupes de) personnes de se rendre à des activités ou à des destinations au moyen d’un mode de transport ou d’une combinaison de modes de transport » [Geurs et van Wee, 2004 : 128]. En général, la plupart des définitions tiennent compte, d’une part, de l’aménagement du territoire (là où se trouvent les personnes et les activités) et, d’autre part, des transports (comment elles sont reliées les unes aux autres). Une bonne articulation entre ces deux aspects constitue un atout essentiel pour une ville et ses habitants, car elle permet de multiplier les possibilités d’interaction tout en réduisant les ressources consacrées aux déplacements. Dans un contexte d’urbanité centrée sur la voiture, la fluidité du trafic motorisé individuel est un élément prépondérant de l’accessibilité géographique. Il convient de noter que dans ces conditions, le rapport entre accessibilité et habitabilité devient ambigu : on a beau pouvoir considérer qu’un niveau élevé d’accessibilité géographique est nécessaire à l’habitabilité urbaine, les désagréments occasionnés par une circulation automobile trop intense nécessitent de trouver un compromis entre les deux, du moins dans une certaine mesure [voir par exemple da Schio, Boussauw et Sansen, 2019].
7L’opposition entre habitabilité urbaine et accessibilité géographique est particulièrement marquée dans le cas de Bruxelles, dont les politiques de mobilité sont depuis longtemps influencées par des visions divergentes de la ville, qui appréhendent différemment les enjeux de l’accessibilité de l’agglomération et de l’habitabilité au niveau local [voir notamment Vanhellemont, 2016 ; Pelgrims, 2019b]. L’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles peut être considérée comme le résultat de trois grandes dynamiques qui traduisent des récits urbains divergents ou des visions contradictoires de la ville en devenir [Pelgrims, 2019b].
8La première dynamique, apparue dans l’après-guerre, a consisté à construire un nouveau paysage urbain, en séparant les modes de transport pour permettre aux voitures de circuler plus rapidement. Les politiques correspondantes visaient à accroître l’attractivité de la région (l’accessibilité géographique participant à l’habitabilité urbaine). Or, elles ont au contraire renforcé les tendances existantes à l’exode urbain. L’expression française « tout à l’automobile » (autrement dit « tout pour la voiture » ou « la voiture est reine ») illustre parfaitement ce changement dans l’élaboration des politiques et la planification urbaine. Elle désigne une approche en matière de mobilité qui privilégie l’utilisation de la voiture individuelle au détriment de tous les autres modes de transport, au niveau des comportements individuels, de l’espace public et de l’utilisation des ressources humaines, techniques et financières. Cette approche était censée faciliter l’accès à différentes zones où les modes de transport actifs étaient encore encouragés [Leloutre et Pelgrims, 2017 ; Pelgrims, 2019a]. D’autres modes de transport pouvaient certes y exister, voire s’y déployer, à condition de ne pas entraver l’utilisation de la voiture [Héran, 2020]. Les centres-villes historiques, les premières zones piétonnes et les parcs publics ont été pensés comme des « poches de persistance » de la mobilité durable [Schipper, 2020] – alors que la domination des voitures dans toute la ville est totalement normalisée, dans ces espaces singuliers, les pratiques de mobilité considérées comme « normales » sont des mobilités actives liées aux loisirs, et l’automobile y est simplement tolérée.
9La deuxième dynamique se fait jour dans le contexte des luttes urbaines consécutives à Mai 68. Elle remet en question les conceptions modernistes de la ville et de la domination de la voiture : il est alors considéré que l’accessibilité en voiture menace l’habitabilité urbaine. On observe une volonté de revenir à des modèles urbains plus « traditionnels », où un ralentissement de la circulation automobile permettrait de partager la voirie et de redévelopper la vie dans la cité. Toutefois, les politiques se sont concentrées sur les quartiers centraux de Bruxelles et n’ont guère remis en question la domination de la voiture dans le reste de la région.
10Depuis le début du XXIe siècle, face à la croissance de la population urbaine, la troisième dynamique investit plus largement les zones périphériques jusqu’alors délaissées. Cette approche mise sur l’accélération de la mobilité active et des transports publics, au détriment de la mobilité automobile. L’idée est d’assurer l’accessibilité géographique sans compromettre l’habitabilité urbaine, notamment en renforçant les pratiques de mobilité qui perdurent au niveau des espaces verts. L’objectif global est de créer un environnement urbain plus attrayant et plus calme. En dépit des premiers effets produits par les deuxième et troisième dynamiques, la région bruxelloise et sa périphérie peuvent encore être considérées comme un exemple d’urbanité centrée sur la voiture. Cette approche de la planification et de la politique urbaines a d’ailleurs des répercussions sur les pratiques de mobilité, comme en témoigne la notion de dépendance à l’égard de la voiture [Dupuy, 1999]. Des recherches ont montré que celle-ci est due à certaines caractéristiques de l’aménagement du territoire (ex : étalement urbain ou éloignement des services par rapport aux nœuds de transports publics), ainsi qu’à des systèmes de transport qui empêchent de participer à certaines activités moyennant un temps de trajet, un effort ou un coût financier acceptable si l’on ne dispose pas d’une voiture. La dépendance à l’égard de la voiture peut aussi être liée à des situations dans lesquelles il est difficile d’imaginer la vie sans voiture, même lorsque d’autres modes de transport sont facilement accessibles [Van Eenoo, Fransen et Boussauw, 2022]. Les trois dynamiques sont présentées de manière chronologique, mais il n’y a pas entre elles de rupture nette. Au contraire, elles se sont conjuguées au fil du temps et les deux premières ont encore un pouvoir évocateur considérable au sein de certains groupes de population [Pelgrims, 2019b].
11Dans le présent article, nous avançons l’hypothèse que le fait d’accorder la priorité à l’habitabilité urbaine ou à l’accessibilité géographique dépend fortement des différents modes de vie, eux-mêmes sous-tendus par des imaginaires urbains différents. À l’instar d’Anthony Giddens [1991], nous entendons par « mode de vie » l’ensemble de pratiques routinières dans et à travers l’espace qu’une personne adopte pour répondre à ses besoins essentiels et pour exprimer une certaine manière d’être. Les modes de vie évoluent lentement, au gré de l’identité de chacun, tout en restant déterminés par l’environnement social. Ils sont le résultat de motivations, de valeurs et de goûts personnels, mais sont aussi façonnés par l’influence des pairs, la présence de modèles de comportement et l’environnement socioéconomique. Il faut donc les considérer comme des constructions aussi bien sociales qu’individuelles. Le concept d’imaginaire urbain renvoie à une vision abstraite de la ville, à la fois descriptive et performative, moteur d’action et objet de controverse [Genard, Berger et Vanhellemont, 2017]. Les concepts de mode de vie et d’imaginaire urbain sont tous deux particulièrement utiles pour mieux comprendre la controverse autour du Bois de la Cambre et les dynamiques qui la sous-tendent.
Figure 1. Premier plan imprimé du Bois de La Cambre
Edouard Keilig, 1864 [Duquenne, 1989 : 26]
12Afin de mieux comprendre la controverse, nous avons effectué des recherches historiques sur l’aménagement du parc du Bois de la Cambre et sur la manière dont il s’inscrit dans l’évolution plus générale des imaginaires relatifs à la ville, en examinant un corpus de documents d’archives et d’articles de presse. Notre analyse montre que depuis la création du parc, l’organisation de la mobilité à l’intérieur de celui-ci a suscité de nombreuses polémiques.
13Le Bois de la Cambre et l’avenue Louise, aménagée au cours de la seconde moitié du XIXe siècle pour permettre l’accès au parc, se sont prêtés à l’expérimentation de nouvelles formes urbaines de séparation du trafic. L’avenue Louise, en particulier, a été divisée en sept corridors correspondant aux différents modes de transport, ce qui a permis de séparer non seulement la mobilité de loisir et la mobilité utilitaire, mais aussi les différents modes de mobilité de loisir. Le parc (figure 1) a quant à lui été conçu de manière à offrir un triple réseau de promenades permettant de séparer piétons, cavaliers et voitures hippomobiles. Dessiné par Edouard Keilig en 1862 pour occuper une partie de la forêt de Soignes acquise par la Ville de Bruxelles, ce parc aménagé à l’anglaise est imprégné d’une atmosphère forestière, particulièrement appréciée par les élites bruxelloises de l’époque. Le choix de Keilig de conserver quelques portions de forêt lui a en outre permis de réduire les coûts d’aménagement du parc. Quelque temps plus tard, la bicyclette fait son apparition dans la ville, essentiellement pour le loisir des classes aisées. Afin de ménager un espace pour cette activité, vers la fin du XIXe siècle, une piste cyclable est ajoutée sur l’avenue Louise, entre la voie centrale et la voie parallèle. Au Bois de la Cambre, en revanche, la rigidité du dispositif de séparation modale rendait impossible l’ajout d’un quatrième réseau, si bien que les règles régissant la circulation dans le parc ont dû être adaptées pour accueillir ce nouveau mode de mobilité de loisir. Lors de l’avènement de l’automobile au début des années 1900, la circulation des voitures et des motos est cantonnée à une partie du réseau de transport [Duquenne, 1989].
14L’entre-deux-guerres est un moment crucial dans la transformation de l’utilisation du parc, en raison du développement des quartiers qui l’entourent et de l’augmentation de la vitesse des véhicules. Si initialement l’usage de la voiture n’était lié qu’aux activités récréatives des classes aisées, l’urbanisation de cette partie de la région bruxelloise a fait naître un trafic de transit à travers le parc. Après la Seconde Guerre mondiale, l’intégration spatiale de « routes modernes » dans les espaces verts existants ou nouveaux est devenue une préoccupation majeure pour les paysagistes [Danneels, Notteboom et De Block, 2017]. En outre, les projets d’infrastructures de la ville visaient à moderniser le tissu urbain en y apportant plus de lumière du jour, d’espace et de verdure. Les projets d’autoroutes urbaines ont donc été assortis d’initiatives de verdurisation, qui n’ont toutefois été que très rarement menées à bien [Leloutre et Pelgrims, 2017]. Ceci étant, dans le cas spécifique du Bois de la Cambre, l’augmentation du trafic automobile de transit était davantage la conséquence du laisser-faire que le résultat d’une volonté délibérée d’en faire une entrée dans la ville. Il n’y a pas eu de projets visant à transformer les routes du Bois en artères destinées à la circulation automobile, même au cours de la période marquée par la construction intensive d’autoroutes urbaines dans la capitale belge (voir la section 1). Les routes à l’intérieur du parc ne figuraient même pas sur les plans du réseau routier qui allait être aménagé en vue de l’exposition universelle de 1958. Néanmoins, le parc est progressivement devenu une porte d’entrée majeure vers Bruxelles à partir du sud de l’agglomération, au fur et à mesure que la voiture gagnait en importance dans le mode de vie des habitants des banlieues.
15Ce n’est qu’en 1966 que la Ville de Bruxelles met sur pied un comité d’experts chargé de l’entretien du parc urbain et de la restauration des plantations. Dix ans plus tard, le parc est classé site historique et protégé en tant que tel. Depuis lors, la circulation automobile est interdite dans la majeure partie du Bois les week-ends d’été, afin de respecter la fonction historique du parc (à savoir, principalement la promenade) et est autorisée tous les autres jours [Duquenne, 1989].
16Néanmoins, elle est régulièrement remise en question et plusieurs aménagements différents ont été proposés au fil du temps. Les premières propositions témoignent d’une approche traditionnelle de l’ingénierie des transports, qui privilégie la fluidité du trafic. Un exemple à mentionner est celui de la Sobemap qui, en 1982, propose de percer un tunnel pour le tram entre l’avenue Churchill et le rond-point de l’Étoile. Ce projet aurait pu faciliter la liaison ouest-est pour le trafic automobile et permettre aux transports publics de gagner en rapidité, mais il a été abandonné en raison des coûts élevés qu’il impliquait et parce qu’un consensus s’est dégagé pour préserver l’aspect du parc tel qu’il avait été dessiné au XIXe siècle.
17En 1985, deux chercheurs de l’Université libre de Bruxelles proposent de réorganiser les réseaux routiers du parc afin de mieux répondre aux besoins en matière de circulation automobile, de transports publics et d’activités de loisir [Frenay et Frankinet, 1985]. Selon eux, l’utilisation du Bois de la Cambre comme zone de passage pour le trafic automobile en provenance du sud-est de l’agglomération ne pouvait être envisagée à long terme, d’une part parce qu’elle limitait les fonctions récréatives du parc et, d’autre part, parce qu’elle conduisait à une situation extrêmement chaotique lorsque le Bois était fermé en raison de vents violents. Ils ont donc proposé une réorganisation de la circulation (figure 2) consistant à dévier les flux automobiles existants par la chaussée de La Hulpe et l’avenue Franklin Roosevelt, à construire un tunnel dans la partie nord du parc et à aménager un accès à double sens sur le côté ouest de la boucle nord.
Figure 2. Proposition de Frenay et Frankinet pour la réorganisation de la circulation aux abords du parc
[Frenay et Frankinet, 1985: 238-39]
18Au début du XXIe siècle, les impératifs de fluidité du trafic et d’accessibilité, quoique toujours importants, perdent progressivement du terrain face aux arguments relatifs à la qualité de la vie en ville et aux mesures visant à rendre l’environnement urbain plus attrayant et plus calme [Pelgrims, 2019b]. Cette évolution était perceptible dans le projet de plan de mobilité établi en 2012 par la Ville de Bruxelles : il y était proposé de fermer les deux tiers du parc à la circulation automobile et de mettre en place un plan de circulation très similaire à celui de Frenay et Frankinet. Il n’y a pas eu de consensus suffisant pour que ce plan soit approuvé, mais le parc est depuis lors partiellement fermé à la circulation automobile, non seulement les week-ends estivaux, mais aussi les autres week-ends et les jours fériés tout au long de l’année.
19Le tout dernier débat concernant l’aménagement du Bois de la Cambre a débuté au printemps 2020, lors du premier confinement lié à la pandémie de COVID-19. En effet, cette situation a entraîné une réduction considérable des flux de circulation du fait de la généralisation du télétravail, ainsi qu’une augmentation notable de la fréquentation des parcs et des espaces verts. Dans ce contexte, la Ville de Bruxelles a décidé de détourner temporairement du parc le trafic de véhicules motorisés, afin d’accroître la disponibilité et la qualité des espaces publics à ciel ouvert pour les activités de loisirs. Le débat s’est envenimé lorsque les autorités ont annoncé leur intention de maintenir ce nouveau dispositif après la crise liée à la COVID-19 : le parc serait fermé à la circulation automobile tous les week-ends de l’année et tous les jours des mois de juillet et d’août. Le parc se trouve sur le territoire de la Ville de Bruxelles, mais jouxte trois autres communes (Uccle, Ixelles et Watermael-Boitsfort), lesquelles ont souhaité faire entendre leur point de vue sur la question. En mai 2020, les communes et les autorités régionales sont convenues de rouvrir à la circulation quelques voies d’accès dans la partie septentrionale du parc (figures 3) et d’élaborer un nouveau plan de mobilité qui permette à la population de profiter pleinement du Bois de La Cambre, tout en garantissant une liaison nord-sud et une liaison ouest-est pour la circulation automobile, sans nécessairement la faire passer par le parc. Différentes solutions ont été proposées par la Ville de Bruxelles, qui penchait pour une réduction du trafic de véhicules motorisés dans le Bois, et par la commune d’Uccle, soucieuse de maintenir le trafic de transit à l’écart des quartiers environnants. Entre le 15 septembre et le 15 novembre 2020, l’une des propositions de la Ville de Bruxelles a été mise à l’épreuve, à savoir l’ouverture de la partie ouest de la boucle nord à la circulation motorisée dans les deux sens, comme indiqué sur la carte 3d. Il en a résulté une légère augmentation des temps de parcours [Espaces-Mobilités, s.d.]. À la suite d’une action en justice intentée par la commune d’Uccle, l’avenue de Boitsfort à partir de la boucle sud a été rouverte les jours de semaine (figures 4), ce qui était toujours le cas au moment de la rédaction du présent article.
Figure 3a. Les différents aménagements du parc au cours de l’année 2020 avant mars 2020
Figure 3b. Les différents aménagements du parc au cours de l’année 2020 du 19 mars au 27 mai
Figure 3c. Les différents aménagements du parc au cours de l’année 2020 du 28 mai au 13 septembre
Figure 3d. Les différents aménagements du parc au cours de l’année 2020 du 15 septembre au 14 décembre (pendant la phase de test et jusqu’à la mise en place de l’aménagement convenu début décembre)
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Légende
— Trafic de véhicules motorisés
— Mobilité active
--- Aires de stationnement
— Transports publics, bus scolaires, véhicules d’urgence
Figures 4a. Aménagement du parc depuis le 14 décembre 2020 les jours de semaine
Figures 4b. Aménagement du parc depuis le 14 décembre 2020 le samedi
Figures 4c. Aménagement du parc depuis le 14 décembre 2020 le dimanche et les jours fériés
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Légende
— Trafic de véhicules motorisés
— Mobilité active
--- Aires de stationnement
— Transports publics, bus scolaires, véhicules d’urgence
20L’organisation des différentes mobilités à l’intérieur du parc a donc fait l’objet de maintes controverses au fil du temps. La circulation des véhicules motorisés n’a jamais été le résultat d’un plan explicite : c’est la conséquence d’un laisser-faire. Néanmoins, de nombreux aménagements différents, notamment des limitations du trafic et des déviations, ont été proposés depuis la fin des années 1960. Ils traduisent les évolutions sociétales et différents imaginaires urbains, eu égard à l’évolution du degré d’attention porté à l’écologie, au patrimoine, à la fluidité du trafic automobile et, plus récemment, à l’importance accrue accordée aux usages récréatifs du parc. Dans la section qui suit, il s’agit d’examiner dans quelle mesure le fait d’être favorable à la circulation automobile ou de s’y opposer est fonction du mode de vie des différents usagers du parc à l’heure actuelle.
- 2 Afin de réduire au minimum les contributions malveillantes à l’enquête (ex : participation multiple (...)
21Afin d’examiner les liens entre les modes de vie des gens et la controverse actuelle concernant le Bois de la Cambre, une enquête en ligne a été diffusée à un moment où la discussion sur l’aménagement du parc était particulièrement conflictuelle (entre le 27 novembre et le 7 décembre 2020). Elle portait sur les souhaits des participants quant à l’aménagement du parc, sur l’utilisation qu’ils en font, ainsi que sur certaines caractéristiques sociodémographiques et sur leurs habitudes générales en matière de mobilité et d’espaces verts (voir le tableau A1 en annexe). Elle a été diffusée sur les réseaux sociaux susceptibles d’être suivis par des personnes ayant une opinion sur la question, qu’elles soient pour ou contre la circulation automobile dans le Bois de la Cambre. Au total, 9 785 réponses ont été communiquées, dont 7 253 ont été conservées à l’issue d’un processus strict de nettoyage des données2.
22Cette enquête exploratoire présente deux limites importantes. Premièrement, l’échantillon, malgré sa taille, n’était pas représentatif de la population de la Région ou de la zone métropolitaine, ou des communes voisines (voir le tableau A1). Le caractère très conflictuel de la question et le mode de diffusion de l’enquête nous amènent à penser que les opinions les plus extrêmes sur le sujet sont surreprésentées. Deuxièmement, l’enquête donne un aperçu de la controverse à un moment particulier – un moment où le débat public était particulièrement houleux et polarisé, en raison des changements intervenus dans l’organisation du parc. Elle aurait peut-être permis de dresser un tableau plus nuancé si elle avait été réalisée à un autre moment. En conséquence, le présent article se limite à l’analyse et à la comparaison des profils de différents groupes, dans le cadre de la controverse entre habitabilité et accessibilité, et en complément de l’analyse historique. Les méthodes, les données et les résultats des analyses descriptives sont présentés de manière plus détaillée dans un rapport distinct [da Schio, Pelgrims et al., 2021].
23L’une des questions centrales de l’enquête visait à déterminer dans quelle mesure la population était favorable à l’autorisation de la circulation automobile dans le parc. Les options présentées étaient les suivantes : a) accès total, b) accès limité dans le temps ou c) dans l’espace, et d) aucun accès pour le trafic motorisé. Les participants étaient invités à classer ces options par ordre de préférence. Cette question a permis d’identifier trois groupes ayant des préférences semblables concernant l’aménagement du parc.
24Le premier groupe (n = 2 779), dénommé « Allow traffic » (« Autoriser la circulation »), représente les participants qui sont intimement convaincus que le parc devrait être ouvert au trafic motorisé (de transit) : tous ont porté leur choix en premier lieu sur la circulation sans restriction des véhicules motorisés (100 %), et en dernier lieu sur son interdiction (100 %). Dans la formulation de la question, le trafic motorisé se rapportait non pas au stationnement à l’intérieur et autour du parc, mais bien à la circulation qui le traversait.
25Les personnes qui préfèrent une restriction partielle (géographique ou temporelle) de la circulation dans le parc forment le deuxième groupe (n = 2 346). La mesure la plus populaire auprès de ce groupe est la restriction spatiale (option privilégiée par 48,9 % des participants), et les deux formes de restriction partielle ont été choisies comme première et deuxième options par 43,4 % des participants (ce qui signifie que les préférences de ce groupe ne sont pas si homogènes). Nous avons dénommé ce groupe « Middle Ground » (« Position intermédiaire »).
26Le troisième et dernier groupe (n = 2 128) est constitué des personnes qui forment l’image inversée du premier groupe. Elles sont fermement convaincues que la circulation automobile devrait être interdite dans le parc : toutes ont choisi son interdiction comme première option (100 %) et voient son autorisation comme l’option la moins intéressante (100 %). Aussi avons-nous baptisé ce groupe « Ban Traffic » (« Interdire la circulation »).
27Interrogées sur les arguments en faveur du maintien ou de la réduction du trafic automobile dans le parc, les personnes du groupe « Allow Traffic » étaient tout à fait d’accord avec les différentes raisons invoquées, à savoir la nécessité de fluidifier le trafic à destination et en provenance de Bruxelles et, sur un plan plus local, celle d’éviter une augmentation des nuisances liées à l’automobile dans les quartiers adjacents. Les participants étaient plus partagés quant à l’idée qu’il est agréable de conduire dans le parc. Au sein du groupe « Ban Traffic », les motifs associés à la fonction récréative du parc ont été un peu plus mis en avant que ceux relatifs à la mobilité ou à la protection de la nature.
28Afin de déterminer si les trois groupes présentent des profils différents eu égard aux caractéristiques de leur situation et à leurs habitudes, une régression logistique multinomiale a été effectuée, avec le groupe « Middle Ground » comme catégorie de référence. Les paramètres de régression du modèle (voir le tableau 1) indiquent dans quelle mesure les personnes du groupe « Ban Traffic » ou celles du groupe « Allow Traffic » sont plus susceptibles (signe +), moins susceptibles (signe -) ou tout aussi susceptibles (différence négligeable) de présenter une caractéristique situationnelle particulière (ex : âge, possession d’un jardin) que les personnes du groupe « Middle Ground ». Lorsque les groupes « Ban Traffic » et « Allow Traffic » présentent des signes paramétriques opposés (et que la différence est non négligeable), ils se distinguent nettement sur la caractéristique concernée, le groupe « Middle Ground » occupant une position intermédiaire. Un signe égal (=) indique que les groupes « Ban Traffic » et « Allow Traffic » diffèrent de la même manière du groupe « Middle Ground ».
Tableau 1. Paramètres de régression logistique permettant d’estimer la probabilité que les personnes des groupes « Ban Traffic » ou « Allow Traffic » présentent telle ou telle caractéristique par rapport au groupe « Middle Ground » (catégorie de référence)
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|
“Ban Traffic” par rapport à “Middle Ground”
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|
“Allow Traffic”par rapport à “Middle Ground”
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b
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SE
|
|
b
|
|
SE
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Ordonnée à l’origine
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-,44
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,33
|
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,60
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**
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,22
|
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Âge
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-25
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-,73
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**
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,25
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-,05
|
|
,29
|
|
25-34
|
-,22
|
*
|
,10
|
|
-,13
|
|
,11
|
|
45-54
|
-,35
|
***
|
,10
|
|
-,19
|
*
|
,09
|
|
65+
|
-,43
|
***
|
,13
|
|
-,07
|
|
,09
|
|
Statut professionnel
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|
|
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Indépendant(e)
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-,40
|
***
|
,10
|
|
-,06
|
|
,08
|
|
Retraité(e)
|
-1,05
|
***
|
,17
|
|
-,32
|
**
|
,12
|
|
Sans emploi
|
,09
|
|
,25
|
|
-,35
|
|
,32
|
|
Étudiant(e)
|
-,09
|
|
,26
|
|
,11
|
|
,32
|
|
Autre
|
-,13
|
|
,18
|
|
-,05
|
|
,15
|
|
Habite à moins de 800m du Bois de la Cambre
|
|
|
|
|
|
|
|
Oui
|
-,39
|
***
|
,09
|
|
,33
|
***
|
,08
|
|
Fréquentation d’espaces verts
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Très souvent
|
,50
|
*
|
,23
|
|
-,23
|
|
,12
|
|
Régulièrement
|
,22
|
|
,24
|
|
-,06
|
|
,13
|
|
Lieu de résidence
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pentagone et première couronne
|
,67
|
***
|
,19
|
|
-,39
|
**
|
,13
|
|
Deuxième couronne
|
,07
|
|
,18
|
|
-,23
|
*
|
,11
|
|
Autre
|
,03
|
|
,29
|
|
,08
|
|
,16
|
|
Lieu de travail
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pentagone et première couronne
|
-,23
|
|
,15
|
|
-,26
|
*
|
,11
|
|
Deuxième couronne
|
-,13
|
|
,16
|
|
-,13
|
|
,12
|
|
Autre
|
-,30
|
|
,30
|
|
-,08
|
|
,24
|
|
Difficultés physiques
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Oui
|
-,13
|
|
,16
|
|
,28
|
**
|
,10
|
|
Mode de déplacement régulier
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Voiture
|
-,86
|
***
|
,08
|
|
1,08
|
***
|
,10
|
|
Marche
|
-,19
|
|
,15
|
|
-,03
|
|
,10
|
|
Vélo
|
,56
|
***
|
,09
|
|
-,58
|
***
|
,08
|
|
Transports publics
|
,00
|
|
,08
|
|
-,31
|
***
|
,08
|
|
Utilisation du Bois de la Cambre
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Trafic de transit en voiture
|
-1,31
|
***
|
,12
|
|
,47
|
***
|
,07
|
|
Trafic de transit à vélo
|
,49
|
***
|
,08
|
|
-,71
|
***
|
,10
|
|
Fréquentation en semaine
|
,65
|
***
|
,09
|
|
-,87
|
***
|
,10
|
|
Fréquentation le weekend
|
,21
|
*
|
,09
|
|
-,45
|
***
|
,08
|
|
Fréquentation < 1 fois/mois
|
,24
|
*
|
,12
|
|
-,36
|
***
|
,10
|
|
Stationnement
|
-,87
|
*
|
,37
|
|
,19
|
|
,19
|
|
Accès à des espaces verts
|
|
|
|
|
|
|
|
Visibilité d’arbres
|
,00
|
|
,09
|
|
,18
|
*
|
,08
|
|
Jardin privé
|
,10
|
|
,08
|
|
-,20
|
**
|
,08
|
|
Jardin d’un ami
|
-,15
|
|
,11
|
|
,10
|
|
,10
|
|
Espace public arboré
|
-,03
|
|
,09
|
|
-,06
|
|
,08
|
|
Parc ou jardin public
|
-,04
|
|
,08
|
|
-,11
|
|
,08
|
|
Autre
|
-,40
|
*
|
,20
|
|
-,13
|
|
,17
|
|
Aucun accès
|
,11
|
|
,16
|
|
-,20
|
|
,18
|
Note: * p < .05, ** p < .01, *** p < .001. n = 6392, 𝛘2(72) = 4727, p < .001, R2 (Cox&Snell) = .50
- 3 De nombreux quartiers voisins du Bois de la Cambre, notamment ceux des communes d’Uccle et de Boits (...)
29En ce qui concerne les lieux de résidence et d’activités principales (activités auxquelles les participants consacrent la majeure partie de la semaine, comme le travail, les études, etc.), nous avons décidé de ne prendre en compte que la première commune lorsque plusieurs étaient mentionnées. Nous avons réparti les lieux en quatre rubriques : 1) le Pentagone et la première couronne ; 2) la deuxième couronne de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC) ; 3) la première périphérie, constituée des 33 communes autour de la RBC (IRIS 1) ; et 4) les autres communes de Belgique. Sans surprise, rares ont été les participants qui habitent et dont les activités principales se situent en dehors de la RBC et de sa périphérie. Les coefficients du tableau 1 tendent à indiquer que les personnes des groupes « Ban Traffic » et « Allow Traffic » se distinguent néanmoins nettement par leurs lieux de résidence. En effet, celles du groupe favorable à l’interdiction sont plus nombreuses à vivre dans les quartiers centraux de la RBC (Pentagone ou première couronne) (b = 0,67), mais pas nécessairement à proximité du Bois de la Cambre (b = -0,39). Le groupe qui préconise un accès sans restriction pour la circulation à travers le parc tend quant à lui à habiter plutôt aux abords du Bois (b = 0,33) et plus rarement dans les quartiers centraux (b = -0,39)3.
30Les participants étaient également invités à indiquer la fréquence de leur utilisation des différents modes de transport au cours des 12 mois écoulés. Une comparaison avec l’enquête BELDAM sur la mobilité [Cornelis et al., 2012, données 2010] permet de constater que les habitudes de notre échantillon en matière de mobilité sont très différentes de celles de la population bruxelloise dans son ensemble. Cela n’est pas surprenant, comme nous l’avons déjà observé. Environ 90 % des personnes du groupe « Allow Traffic » ont indiqué avoir utilisé des modes de transport individuels motorisés au moins un jour par semaine (67 % l’avaient fait plus de cinq fois par semaine), alors que 75 % des personnes du groupe « Ban Traffic » ont dit qu’ils avaient utilisé un vélo (ou équivalent) au moins un jour par semaine (et près de la moitié d’entre elles au moins cinq fois par semaine). En revanche, parmi les personnes interrogées dans le cadre de l’enquête BELDAM, seuls 14 % ont déclaré se déplacer en voiture une à quatre fois par semaine (22 % le faisaient plus de cinq fois par semaine), contre 8 % prenant le vélo à la même fréquence (et 5 % plus de cinq fois par semaine).
31Toutes choses égales par ailleurs, le choix modal constitue une caractéristique distinctive des différents groupes. Par rapport au groupe « Middle Ground », le groupe « Ban Traffic » utilisait plus souvent le vélo (b = 0,56) et moins souvent la voiture (b = -0,86), précisément à l’inverse du groupe « Allow Traffic » qui se déplaçait plus souvent en voiture (b = 1,08) et moins souvent à vélo (b = -0,58). Cette constatation démontre que les choix modaux ne s’expliquent pas entièrement par des facteurs résidentiels : Les personnes du groupe « Ban Traffic » utilisaient généralement plus souvent le vélo que celles des deux autres groupes, quel que soit leur lieu de résidence.
32L’enquête a également recueilli des données sur la relation aux espaces verts : le type d’espaces verts auxquels les participants ont ordinairement accès et leurs habitudes par rapport à ces espaces. La part (globalement faible) des personnes n’ayant pas accès à des espaces verts est trois fois plus importante dans le groupe « Ban Traffic » que dans le groupe « Allow Traffic », le groupe « Middle Ground » se situant à un niveau intermédiaire. Les réponses quant à la possibilité pour les participants de voir des arbres de leurs fenêtres corroborent ces résultats, puisque 65 % des personnes du groupe « Ban Traffic » ont répondu par l’affirmative, contre 75 % de celles du groupe « Allow Traffic ». Il en va de même pour ce qui est de disposer d’un jardin privé : 38 % des personnes du groupe « Ban Traffic » possèdent un jardin et 10 % peuvent profiter du jardin d’un ami, tandis que pour le groupe « Allow Traffic », les pourcentages correspondants sont respectivement 59 % et 15 %, le groupe « Middle Ground » se positionnant de nouveau entre les deux. Toutefois, l’analyse de régression montre que ces différences entre les groupes sont largement imputables à des caractéristiques situationnelles (commune, âge, etc.).
33Si l’on se concentre sur l’utilisation effective des espaces verts, les analyses descriptives indiquent que l’envie de voir les fonctions récréatives et écologiques du Bois de La Cambre renforcées correspond à la fréquence à laquelle les gens se rendent dans les espaces verts. Dans les trois groupes, la grande majorité des participants (85 % ou plus) déclarent fréquenter les espaces verts au moins plusieurs fois par mois et c’est le groupe « Ban Traffic » qui affiche le pourcentage le plus élevé (96 %), suivi du groupe « Middle Ground » (92 %) puis du groupe « Allow Traffic » (85 %).
34En ce qui concerne l’utilisation du Bois (figure 5), les personnes du groupe « Allow Traffic », qui avaient l’habitude d’y passer en voiture ou à moto (92 %) pendant la période précédant la fermeture partielle, avaient encore tendance à considérer le parc davantage comme un axe de mobilité automobile à des fins de transit (b = 0,47) et semblaient moins enclines à s’y rendre pendant la semaine (b = -0,87), ou même le week-end. Il semble même que la fermeture partielle du parc ait entraîné une baisse de leur fréquentation du parc pendant le week-end (de 45 à 32 %). Cette fermeture a également eu des répercussions sur les personnes du groupe « Middle Ground », au niveau de la fréquence de leurs passages par le parc en voiture ou à moto (de 54 à 32 %). Si elle n’a apparemment pas modifié leur fréquentation du parc pendant le week-end, les nouvelles possibilités liées à l’interdiction de circuler ont tout de même été mises à profit : leur propension à se rendre au parc en semaine a visiblement augmenté, passant de 30 % avant la fermeture partielle à 38 % après. Enfin, la réorganisation du parc a vraisemblablement encouragé les personnes du groupe « Ban Traffic » à utiliser des modes de déplacement actifs pour traverser le parc (49 % avant la fermeture partielle, 64 % après). Par rapport au groupe « Middle Ground », elles étaient moins enclines à y passer en voiture (b = -1,31) et plus enclines à y passer à vélo (b = 0,49). En outre, la fermeture partielle du parc a incité les personnes du groupe « Ban Traffic » à s’y rendre encore plus souvent, comme en témoigne la hausse des pourcentages pour la fréquentation le week-end (de 69 à 78 %) et durant la semaine (de 41 à 64 %). Compte tenu d’autres variables, les personnes de ce groupe avaient plus tendance que celles des deux autres groupes à fréquenter le parc pendant la semaine (b = 0,65).
Figure 5. Usages évolutifs au Bois de La Cambre avant (octobre 2019) et pendant (octobre 2020) son changement d’aménagement temporaire, selon les participants à l’enquête
Les coins des polygones rouges et gris indiquent les pourcentages de participants ayant indiqué telle ou telle réponse.
35Le profil du groupe « Ban Traffic » est par ailleurs faiblement caractérisé par le statut professionnel des participants, qui sont plus souvent des salariés. En ce qui concerne la structure d’âge, il apparaît que les personnes du groupe « Allow Traffic » sont plus âgées (moyenne de 50 ans, le mode étant entre 55 et 59 ans). Viennent ensuite le groupe « Middle Ground » (moyenne de 46 ans ; mode : 45-59 ans) et le groupe « Ban Traffic » (moyenne de 41 ans ; mode : 30-34 ans). L’analyse de régression montre que, compte tenu d’autres différences, les personnes de 35 à 44 ans sont plus représentées dans le groupe « Ban Traffic ». À cet égard, le groupe « Middle Ground » se distingue également des deux autres, puisqu’il compte davantage de personnes dont l’âge se situe entre 25 et 34 ans. La santé physique est un élément assez déterminant du profil du groupe « Allow Traffic » (plus de risques d’éprouver des difficultés physiques en raison d’un handicap permanent ou de l’âge, d’où l’utilisation de certains moyens de transport).
36Le cas du Bois de la Cambre illustre les tensions entre accessibilité géographique et habitabilité qui peuvent se manifester au niveau des espaces verts (péri)urbains. Les divergences de vues sur le parc réapparues en 2020 ne sont pas nouvelles : ce phénomène a jalonné l’histoire du Bois de la Cambre. Toutes les propositions de réaménagement formulées depuis 1966 ont suscité de vives réactions, soit positives de la part des personnes qui voyaient leurs possibilités s’élargir, soit négatives de la part de celles qui estimaient qu’elles s’en trouvaient plus limitées. La dernière réorganisation de la circulation automobile dans le parc, proposée en 2020, s’inscrit dans l’évolution de ces dernières décennies, même si la manière dont la problématique du trafic motorisé a été posée au fil du temps a changé. D’après l’analyse des archives, les adaptations successives apportées à l’aménagement du parc traduisent l’évolution des pratiques en matière de loisirs et de mobilité, ainsi que l’évolution des modes de vie au sens large, plutôt qu’elles ne sont la conséquence d’un projet explicite. Ce laisser-faire a tout de même entraîné la transformation progressive des principales promenades en grands axes routiers, considérée par certains comme un problème socio-environnemental et par d’autres comme une nécessité face à l’absence d’autres voies d’accès à la ville depuis sa périphérie méridionale. De nos jours, les différentes revendications concernant l’utilisation du parc sont étroitement liées à la situation résidentielle, aux modes de transport habituels, ainsi qu’à l’utilisation et à l’accessibilité des espaces verts. Ces usages correspondent à des modes de vie différents, inspirés par les imaginaires dominants relatifs à la mobilité et à la ville, qui évoluent lentement. En ce sens, notre analyse souligne la nécessité d’œuvrer aussi bien à la mise en place de nouvelles solutions concrètes (moyens de transport plus durables, lieux de résidence en milieu urbain à prix abordable et/ou rapport géographique entre les lieux de résidence et les lieux de travail) qu’à l’élaboration de nouveaux imaginaires pour la ville et la mobilité. À défaut d’aboutir à des recommandations concrètes, notre étude met en évidence le caractère éminemment politique de la controverse et des solutions envisageables, quelles qu’elles puissent être. À cet égard, d’autres recherches permettraient d’étudier plus en détail les pratiques sociales des personnes qui vivent à proximité du Bois de la Cambre, le fréquentent et le traversent, afin de coconstruire un scénario d’avenir durable pour ce site.
