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2024
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Des transports publics pour tous ? Une évaluation des arrêts de la STIB à Bruxelles

Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes van de MIVB in Brussel
Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels
Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean, Arthur Nihoul et Julien Descamps
Traduction de Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean et Arthur Nihoul
Cet article est une traduction de :
Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels  [en]
Autre(s) traduction(s) de cet article :
Openbaar vervoer voor iedereen? Beoordeling van de MIVB-haltes in Brussel  [nl]

Résumés

Cet article analyse le caractère inclusif des arrêts de transport public à Bruxelles pour les personnes en situation de handicap. L’approche combine des analyses qualitatives (entretiens et parcours commentés avec plusieurs associations, personnes en situation de handicap utilisatrices des transports publics et autorités publiques) et une analyse quantitative des 2 487 arrêts du réseau STIB. L’étude montre que l’aménagement des arrêts de transport résulte d’une grande variété d’acteurs. Le degré d’inclusivité des arrêts est largement hérité d’une époque où l’on se souciait peu des voyageurs avec des besoins spécifiques. Malgré des efforts significatifs ces dernières années, une part importante des arrêts de transport public demeurent non inclusifs. Cette proportion dépend cependant des contraintes de déplacement considérées. Il n’y a pas de géographie claire du degré d’inclusivité sauf pour certains modes de transport (arrêts souterrains vs en surface) et pour certains corridors de bus ou de tram aménagés de manière homogène.

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Notes de la rédaction

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Notes de l’auteur

Cet article résulte du projet de recherche JUSTICE financé par Innoviris dans le cadre de l’initiative ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity (ENUAC). La contribution belge à ce projet était basée sur une collaboration entre chercheurs de l’UCLouvain (CREAT) et de l’ULB (IGEAT), le CAWaB, la STIB, Bruxelles Mobilité et l’Observatoire de la Santé et du Social de Bruxelles-Capitale.

Texte intégral

Introduction

1La Convention des Nations Unies de 2006 relative aux droits des personnes handicapées stipule dans son article 9 que :

« Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures appropriées pour leur assurer, sur la base de l'égalité avec les autres, l'accès à l'environnement physique, aux transports, à l'information et à la communication, y compris aux systèmes et technologies de l'information et de la communication, et aux autres équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones urbaines que rurales. Ces mesures, parmi lesquelles figurent l'identification et l'élimination des obstacles et barrières à l'accessibilité, s'appliquent, entre autres :
a) Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les installations médicales et les lieux de travail ; (…) » [Nations Unies, 2007].

  • 1 Il y a des débats sur le vocabulaire approprié. En français, la tendance est de parler de « personn (...)

2De manière similaire, de nombreuses autorités publiques nationales ou infranationales ont adopté des textes législatifs et conçu des plans stratégiques pour améliorer la vie quotidienne des personnes en situation de handicap1. Concernant la Région de Bruxelles-Capitale (RBC), l’ordonnance de 2016 portant sur l'intégration de la dimension du handicap dans les politiques stipule que :

« Chaque ministre et secrétaire d'Etat applique le handi-streaming dans toutes les politiques, mesures et actions relevant de ses compétences. » (art. 4), le handistreaming étant défini comme « la prise en compte de la dimension du handicap et de la protection et de la promotion des droits de l'homme des personnes handicapées dans toutes les politiques par les personnes responsables de l'élaboration, de la mise en œuvre et de l'évaluation de ces politiques » (art. 2) [RBC, 2016].

  • 2 Ici aussi, le vocabulaire idéal fait débat. Certains affirment qu’il n’y a pas d’incapacité ou de h (...)

3Cependant, malgré ces considérations, l’inclusion des personnes en situation de handicap dans les transports publics demeure un problème majeur dans de nombreuses villes [Martens, 2016], y compris Bruxelles. La principale raison est due au fait que la planification des transports a longtemps été, et demeure, dominée par le « capacitisme » ou « validisme », traduction du mot anglophone « ableism » [Levine et Karner, 2023]. Le capacitisme dans la planification des transports signifie que ces derniers sont conçus sur base de la « normalité », ce qui implique que les besoins des individus ayant une déficience physique, visuelle, auditive ou cognitive sont négligés. Les personnes concernées ne peuvent alors pas emprunter les arrêts de transport public (y compris les stations souterraines) et/ou les véhicules. Ceci conduit à placer des personnes en situation de handicap, puisque c’est l’inadaptation du système de transport qui met des individus en difficulté2. De plus, une fois à bord, ces personnes font encore souvent face à des obstacles physiques et sociaux [Lubitow et al., 2017]. Cette injustice en tant que telle est de plus renforcée par le fait qu’en moyenne, les personnes avec un handicap tendent à plus dépendre des modes de transport plus lents (la marche et les transports publics notamment). Comme les transports publics sont souvent non inclusifs, il n’est alors pas surprenant que les personnes en situation de handicap se déplacent moins souvent, font face à des temps de parcours plus longs, fréquentent moins de lieux et évoluent dans des espaces restreints [Park et al., 2023 ; Blanchard, 2020 ; Verhorst et al., 2023]. En résumé, les mobilités des personnes en situation de handicap sont un cas typique d’injustice dans les transports dans le sens où ce groupe subit couramment une inégalité d’accessibilité, c’est-à-dire une inégalité dans la possibilité d’atteindre des lieux et des activités [van Wee, 2022].

  • 3 Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles, acteur associatif dans la promotion de l’accessibilité (...)

4Malheureusement, Bruxelles ne fait pas exception en la matière. Au siècle passé, lors des cérémonies d’inauguration du métro en 1976 puis lors de son prolongement vers Molenbeek en 1981, des personnes se déplaçant en fauteuil roulant ont organisé une manifestation pour dénoncer le fait que les stations ne leur étaient pas accessibles. « Et nous, Sire ? » interpella une pancarte. Un demi-siècle plus tard, certains quais souterrains demeurent inaccessibles, de même que de nombreux quais de trams et bus en surface. Aussi récemment qu’en 2018, il est apparu que les arrêts de la ligne de tram 8 prolongée jusqu’à Roodebeek n’étaient pas conçus comme il le fallait (Figure 1). Le CAWaB3 parvint à capter l’attention des médias sur cet échec et l’onde de choc publique qui s’en est suivie a poussé les autorités publiques à évaluer la situation afin de dégager des solutions concrètes. Ceci a conduit à de nouvelles directives sur l’aménagement des arrêts (voir infra). Cependant, il faudra encore beaucoup de temps pour réaménager le réseau complet et ainsi remédier aux inégalités dont sont victimes les personnes en situation de handicap dans l’utilisation des transports en commun.

Figure 1. Exemple d’arrêt de tram non inclusif (prolongement de la ligne 8)

Figure 1. Exemple d’arrêt de tram non inclusif (prolongement de la ligne 8)

Source : ASBL Passe le message à ton voisin

  • 4 Notre traduction.

5C’est dans ce contexte que cet article étudie le caractère inclusif des arrêts du réseau de transport public de la STIB et jusqu’à quel point les déficiences physiques, visuelles et cognitives des individus sont prises en compte dans leur conception. En effet, comme indiqué par Moran [2022], « L’équité dans les transports ne doit pas seulement inclure la couverture géographique, la fréquence et la possibilité de trajets sans correspondance, mais aussi les arrêts auxquels tout trajet commence et se termine »4. La suite de cet article est composée comme suit. La section suivante propose un bref état de l’art sur la dimension inclusive des transports publics en général et de leurs arrêts en particulier. La section 3 présente la méthodologie développée et les données utilisées. La section 4 dévoile les résultats et la section 5 conclut.

1. Des transports publics accessibles à tous ? Un bref état de l’art

1.1. Le handicap dans la recherche en transport et mobilité

6Dans le contexte développé ci-avant, on s’attendrait à ce que la mobilité des personnes en situation de handicap soit un thème important de la recherche sur les transports. Ce n’est cependant pas le cas. Le « capacitisme » domine en effet non seulement la planification des transports mais aussi la recherche scientifique sur les transports. Par exemple, des ouvrages de référence sur les transports urbains ou les transports publics abordent à peine la question des besoins des personnes en situation de handicap et n’y consacrent aucun chapitre spécifique [voir par exemple Bliemer et al., 2016 ; Currie, 2021]. De manière similaire, des articles scientifiques sur les enjeux des mobilités à Bruxelles ont communément négligé les personnes en situation de handicap [voir par exemple Hubert et al., 2009; Hubert et al., 2013]. De manière symptomatique, « handicap » n’apparaît pas dans l’index des mots-clés de Brussels Studies5. De plus, la plupart des recherches proposant une analyse quantitative de l’accessibilité à la ville se basent sur des « individus moyens » [Levine et Karner, 2023] supposés libres de choisir le mode de transport et d’accéder à l’ensemble des arrêts et véhicules de transport public [voir, par exemple, Dobruszkes, 1995; Lebrun, 2018; Leclercq et al., 2015]. Il en résulte inévitablement une discordance entre les résultats présentés et les réalités et enjeux du monde réel auquel sont confrontées les personnes en situation de handicap dans le cadre de leurs déplacements.

7Il y a vraisemblablement trois raisons à cela. Premièrement, la recherche universitaire est principalement menée par des personnes qui ne font pas habituellement face à des situations de handicap et qui, à ce titre, ne sont simplement pas conscientes du vécu des personnes se retrouvant régulièrement en situation de handicap. Deuxièmement, les chercheurs intéressés par le concept de justice dans les transports ont principalement considéré les revenus, le genre, l’âge et l’ethnicité [voir par exemple Karner et al., 2023, et le numéro spécial y-lié de la revue Transportation Research Part D, dans lequel aucun des 20 articles publiés ne s’intéresse au handicap ; voir aussi Banister, 2018 pour un cas typique). Enfin, le champ des « Disability Studies » est dominé par des approches qualitatives [voir par exemple Egard et al., 2022, pour un exemple type], excluant ainsi des approches quantitatives et spatiales plus exhaustives [Blanchard et al., à paraître]. Et quand bien même quelques analyses quantitatives ou spatiales ont été publiées, celles-ci se sont classiquement limitées à la seule déficience motrice, négligeant ainsi les déficiences visuelles, auditives et cognitives.

1.2. La conception des arrêts de transport public

8De nombreux rapports de par le monde ont souligné les insuffisances dans la conception des arrêts de transport public. Une telle documentation est généralement fondée sur l’étude de cas de mauvaises pratiques, photos à l’appui [voir par exemple Finch, 2013]. Sans remettre en cause l’utilité de ces documents pour conscientiser les acteurs concernés, ceux-ci ne fournissent cependant pas une vision d’ensemble sur les arrêts d’un réseau de transport public dans sa globalité.

9Il est par ailleurs courant que les exploitants de transport public ou les autorités publiques évaluent les arrêts pour mesurer la part posant problème et en déterminer la répartition géographique. Pour ne donner qu’un exemple, il a été constaté que seulement la moitié des arrêts bus du comté de Broward en Floride respectent les normes minimales établies par l’Americans with Disabilities Act [Wu et al., 2011]. Cependant, de telles études sont rarement rendues publiques.

10Concernant les recherches publiées, Law et Taylor [2001] ont analysé l’ensemble de la ville de Los Angeles du point de vue des abris présents aux arrêts. Seuls 852 arrêts sur plus de 8 000 arrêts en sont dotés. En considérant le nombre de passagers et leur temps d’attente, ils ont calculé que la part de personnes-minutes profitant d’un abri varie de 13 à 30 % (à l’échelle des quartiers). Cette répartition inégale est le fruit de trois familles de facteurs : les demandes des autorités de la ville (nombre de seniors et d’hôpitaux par quartier), le point de vue de l’exploitant de bus (nombre d’embarquements par jour) et les intérêts économiques du concessionnaire en charge des abris (revenus potentiels tirés des publicités). Ceci contraste avec d’autres villes où le nombre d’embarquements semble être le seul critère guidant le placement d’abris.

11Moran [2022] a mené une étude similaire mais en considérant plus d’équipements pour l’ensemble des 2 964 arrêts de bus de San Francisco : présence d’abris (environ 30 % des arrêts), possibilité de s’assoir (environ 35 %), bordures de trottoir dégagées (presque 70 %), signalisation des itinéraires (presque 90 %), plan du réseau ou de la ligne (30 %) et écrans de temps d’attente (20 %). L’auteur constate une géographie hétérogène de ces équipements, avec certains quartiers mieux équipés que d’autres. Cette géographie se superpose dans une certaine mesure avec les caractéristiques des habitants. Par exemple, les quartiers habités par une plus grande proportion d’individus « blancs » tendent à être mieux équipés en moyenne.

12Quant à Lope et Dolgun [2020], ils ont analysé l’inégale répartition géographique de l’offre de tram à Melbourne favorisant l’embarquement pour les personnes avec une déficience motrice, c’est-à-dire présentant la combinaison de véhicules à plancher bas et de quais rehaussés. Compte tenu du lieu de résidence de la population, 70 % des résidents de la ville ont accès à 40 % de l’offre de tram tandis que 70 % des personnes avec un handicap n’ont accès qu’à 22 % de cette offre spécifique. Le reste du réseau n’a pas été étudié.

13En résumé, rares sont les études exhaustives sur la nature inclusive des arrêts de transport public, mais celles-ci indiquent que les aménagements ad hoc sont inégalement répartis dans la ville. De plus, c’est principalement la déficience physique qui a été étudié. En comparaison, le présent article veille à inclure d’autres forme de déficiences.

2. Données et méthodes

2.1. Le réseau de la STIB comme cas d’étude

14Le service de transport public urbain de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC) est entièrement exploité par la STIB. Celui-ci est complété par des services de bus interrégionaux flamands (De Lijn) et wallons (TEC) et par les chemins de fer nationaux (SNCB) qui peuvent s’avérer utiles pour se déplacer dans Bruxelles [Lebrun, 2018]. Cet article est cependant explicitement limité au réseau de la STIB car c’est le seul sur lequel la Région de Bruxelles-Capitale exerce un réel contrôle.

  • 6 Simonis/Elisabeth étant comptées comme deux stations différentes car ayant reçu deux codes distinct (...)

15Au moment de notre recherche, ce réseau comptait quatre lignes de métro, 17 lignes de tram et 66 lignes de bus (dont 12 lignes de nuit), soit un total de 87 lignes. Certaines lignes de tram circulent partiellement en tunnel et desservent ainsi des stations souterraines. Ces dernières constituent ce qui est appelé « prémétro ». L’essentiel du réseau de la STIB est circonscrit dans la RBC bien que quelques lignes desservent également la proche périphérie (Figure 2). Le réseau compte plus de 2 500 codes d’arrêt, y compris les 70 noms de station de métro6. Chaque code d’arrêt doit se comprendre comme découlant de la nomenclature des arrêts établie par la STIB, et ne doit pas être confondu avec le nom de l’arrêt. En effet, la plupart des noms d’arrêt donnent lieu à au moins deux codes (un par direction), et souvent plus en fonction du nombre de lignes et de la diversité des itinéraires qui requièrent un nombre plus élevé d’arrêts physiques. Par exemple, le nom d’arrêt « Meiser » regroupe pas moins de huit codes d’arrêts et pour chaque station de (pré)métro, il y a de nombreux codes (outre un code chapeau - code de la structure physique ou de la zone, un code existe pour chaque quai et pour chaque accès,). Dans le cadre de cet article, seul le code chapeau sera considéré pour les stations de (pré)métro. Ceci nous conduit à considérer 2 487 codes d’arrêts, simplement nommé « arrêts » dans la suite du texte (Figure 2).

Figure 2. Le réseau de la STIB en septembre 2022

Figure 2. Le réseau de la STIB en septembre 2022

Sources : STIB et UrbIS. Pour les stations de (pre)métro, seul le code chapeau est considéré

Le prémétro consiste en des lignes de tram souterraines (traits bleus fins sur ligne verte épaisse).

  • 7 Au-delà de l’existence d’un « Accessibility Manager » depuis 2009.

16À première vue, le territoire de la RBC est bien desservi par le réseau de la STIB si ce ne sont quelques espaces en bordure sud-est et sud-ouest qui sont des espaces verts (Forêt de Soignes et Neerpede). L’aspect non inclusif de ce réseau est cependant dénoncé depuis longtemps. Des associations actives dans la défense des personnes en situation de handicap réclament, depuis plusieurs décennies, des améliorations au niveau des arrêts et des véhicules. Pour autant, ce n’est qu’en 2014 qu’une collaboration entre ces associations (représentées principalement par le CAWaB), la STIB, le ou la ministre régionale de la mobilité et l’administration régionale Buxelles Mobilité fut renforcée et devint fructueuse. Des changements visibles sont apparus dans les années qui ont suivi. Au sein de la STIB, la prise de conscience du problème évolue favorablement et plus de moyens y sont alloués7. En 2018, un Plan stratégique de mise en accessibilité (PSMA) est adopté pour le réseau de la STIB [voir Bruxelles Mobilité et STIB, 2018]. Le PSMA fut intégré au contrat de service public 2019-2023 et a conduit à l’établissement d’une « Task Force Accessibilité ». L’horizon de réalisation du PSMA est 2029. La « Task Force Accessibilité » réunit la STIB, Bruxelles Mobilité, le ou la ministre régionale de la mobilité et le CAWaB dans des réunions régulières où sont discutés les problèmes de mobilité inclusive. Il semble que ce groupe a permis de progresser plus efficacement que les réunions par paires d’acteurs qui prévalaient auparavant. Cependant, comme mentionné précédemment, les arrêts mis en service en 2018 sur la ligne de tram 8 prolongée n’étaient toujours pas accessibles à tous. Cette situation a mené le CAWaB à mettre la STIB en demeure de rendre son réseau véritablement accessible, sous peine d’introduire une action en justice. Une telle action ne fut finalement pas initiée car en 2019, le CAWaB considéra que les engagements pris par la STIB étaient satisfaisants. Cependant, le processus d’adaptation des arrêts reste assez lent en raison de limitations financières, administratives et au niveau des ressources humaines.

2.2. Du handicap aux contraintes de déplacement

17L’analyse des arrêts de transport public à Bruxelles aurait pu être réalisée selon les différents types de déficience. Cependant, deux éléments clés nous ont amené à aborder cette problématique sous un angle différent.

18Premièrement, nous avons eu de nombreux échanges avec les associations et la STIB pour identifier les principaux obstacles rencontrés par les personnes en situation de handicap utilisatrices des transports publics. Il est apparu que les obstacles rencontrés par des personnes avec des déficiences distinctes pouvaient être similaires. De même, les obstacles peuvent varier fortement d’une personne à une autre. Il est dès lors réducteur et stigmatisant d’associer des obstacles prédéfinis à tel ou tel type de déficience. Nous en avons conclu qu’il est plus approprié de partir de contraintes de déplacement susceptibles d’entraver le recours aux transports publics sans nous référer à une déficience. Ces contraintes impliquent qu’un nombre restreint d’arrêts et de véhicules de transport public peuvent être utilisés lors d’un déplacement.

  • 8 Dans le projet de recherche dont cet article est issu, 17 contraintes de déplacement sont considéré (...)

19Deuxièmement, nous avons accompagné 24 personnes en situation de handicap (principalement ayant des déficiences physiques et visuelles) pour 33 trajets en transport public à travers la ville. De cette analyse qualitative, nous avons observé que pour une même déficience donnée, les besoins – et donc le degré d’autonomie – varient fortement d’un individu à l’autre. Par exemple, la déficience physique est un concept large qui s’utilise pour parler d’individus utilisant une chaise roulante manuelle, une chaise roulante électrique, une canne, des béquilles, etc., et qui surmontent les obstacles selon leur condition physique et leur habilité à interagir avec le système de transport public. De plus, même au sein d’un sous-groupe, une diversité de besoins peut être exprimée. Par exemple, certaines personnes qui se déplacent en chaise roulante manuelle ont besoin d’un accès strictement de plain-pied alors que d’autres peuvent franchir une lacune verticale de plusieurs centimètres entre le quai et le véhicule. Ces observations ont confirmé la pertinence d’analyser l’accessibilité des arrêts des transports en commun pour les personnes en situation de handicap du point de vue des contraintes de déplacement auxquelles elles font face. Le tableau 1 présente les neuf contraintes analysées dans cet article8.

Tableau 1. Les contraintes de déplacement prises en compte dans cette recherche

Tableau 1. Les contraintes de déplacement prises en compte dans cette recherche

* : Conditions pour être « accessible » : le sol n'est pas meuble ; la rampe du bus est de 30 degrés maximum ; l'espace de manœuvre est d'au moins 120 cm ; l'espace le plus étroit est de minimum 75 cm.

** : Pour chaque station, les différents cheminements souterrains (horizontaux et verticaux) ont été analysés. L’environnement de la station (espace public) a également été pris en compte. Neuf stations ont été identifiées : Arts-Loi, De Brouckère, Gare du Midi, Merode, Montgomery, Porte de Hal, Rogier, Schuman et Simonis/Elisabeth. La complexité de ces stations a été confirmée lors des parcours commentés.

20Tous les arrêts de la STIB ont été évalués sur base de ces neuf contraintes de déplacement. Pour chaque arrêt, les critères sont satisfaits ou non. Chaque arrêt prend ainsi une valeur oui/non (ou 0/1) pour chacune des neuf contraintes. La plupart des informations ont été obtenues auprès de la STIB, cependant, des sources supplémentaires ont également été consultées (voir tableau 1). Il est important de noter que l’information reçue de la STIB n’a pas été considérée sans recul critique. En effet, satisfaire une norme ou un critère officiel ne garantit pas en soi qu’un arrêt est correctement aménagé pour les personnes en situation de handicap. Les 33 parcours commentés effectués avec 24 personnes en situation de handicap ont permis de confronter les contraintes de déplacement avec des situations du quotidien, nous permettant ainsi d’affiner leur définition. Par exemple, la contrainte « absence de lacune » a été scindée en « absence de lacune (strict) » et « absence de lacune (flexible) ». Enfin, tous les critères ont été discutés avec le CAWaB qui a validé l’information produite par le traitement et l’utilisation des données obtenues de la part de l’opérateur de transport.

2.3. Analyses de données et interprétation

21Les neuf contraintes de déplacement décrites au tableau 1 ont d’abord fait l’objet d’une analyse descriptive. Les informations ont été traitées à la fois de manière globale (proportion des arrêts qui satisfont chaque contrainte) et de manière désagrégée (cartographie). Ensuite, nous avons analysée les neuf cartes, lesquelles sont présentées en annexe de cet article.

22Tous ces résultats ont été interprétés grâce à des interviews menées avec des personnes-ressources de la STIB et de Bruxelles Mobilité.

3. Résultats

3.1. La production des arrêts de transport public

23Pour bien saisir la problématique, il est important de comprendre comment les arrêts de transport public sont conçus et réalisés.

24En ce qui concerne, les arrêts de surface (trams et bus), leur conception dépend fortement de l’époque à laquelle l’arrêt a été aménagé et notamment des éléments suivants :

  • des directives de la STIB en vigueur lors de la conception ;

  • de la pratique courante de chacune des autorités publiques qui peut initier des projets d’aménagement de l’espace public ;

  • d’intérêts divergents (par exemple entre l’espace dévolu au stationnement et le confort et la sécurité des utilisateurs de transport public) qui doivent être arbitrés par différents acteurs dont la STIB, les administrations communales et/ou régionales et les autorités politiques.

25Le règlement régional d’urbanisme (RRU) n’impose que des règles minimalistes sur la conception des arrêts de surface, même s’il y est souvent fait référence dans les directives de la STIB (« vadémécum arrêt professionnel »). L’essentiel du prescrit vient en fait de ce vadémécum qui n’a cependant pas force légale et n’est pas suivi pour l’aménagement des arrêts localisés en Région flamande. De plus, les directives de la STIB ne sont pas nécessairement parfaites en soi, comme en témoignent leurs évolutions au cours du temps, notamment suite à la concertation avec les représentants des personnes en situation de handicap. La hauteur des quais fut particulièrement une pierre d’achoppement jusque récemment. Celle-ci fut anciennement fixée à 25 cm pour les arrêts de tram, 15 cm pour les arrêts de bus et 20 cm comme valeur de compromis en cas d’arrêt mixte. Dans son dernier vadémécum9, la STIB a mis à jour ces valeurs en considérant 31 cm pour les trams (ce qui garantit un accès de plain-pied à tous les trams à plancher bas livrés depuis 2005, bien qu’un « fusible » en caoutchouc doit être installé pour combler la lacune horizontale entre le quai et le véhicule) et 18 cm pour les bus (ce qui rend possible l’utilisation de la rampe pour les fauteuils roulants). La hauteur de 31 cm a été initiée avec l’inauguration de la ligne de tram 9 en 2018 tandis que la hauteur de 18 cm a été considérée à partir de 2014. En cas d’arrêt mixte et à condition de disposer de suffisamment de place, le vadémécum prévoit l’aménagement d’un arrêt dédoublé (45 mètres pour les trams, 20 mètres pour les bus). Si cela n’est pas possible, le vadémécum prévoit alors un quai à 18 cm avec surélévation à 31 cm au niveau de la seconde porte des trams. Il est important de noter que la STIB veille à ne plus modifier ces spécifications afin de les pérenniser.

Figure 3. La production des arrêts de tram ou bus

Figure 3. La production des arrêts de tram ou bus

Source : élaboré par les auteurs sur base des documents administratifs, des textes légaux et d’entretiens avec les employés concernés de la STIB et Bruxelles Mobilité

26Cela étant, même en considérant que les directives actuelles rencontrent les besoins des personnes en situation de handicap, leur mise en œuvre concrète demeure complexe et en partie incertaine. La figure 3 résume le processus d’aménagement d’un nouvel arrêt ou de l’amélioration d’un arrêt existant. La STIB est le seul acteur qui initie des petits projets se limitant à l’espace des arrêts de tram ou bus. Quand les projets concernent des espaces publics plus étendus (par exemple tout le trottoir ou tout l’espace public entre façades), ceux-ci peuvent émaner de la STIB, de trois différents départements de Bruxelles Mobilité ou de l’une des 19 communes (en impliquant, selon la commune, le département urbanisme ou mobilité ou travaux publics). Il y a donc 23 acteurs potentiels pouvant concevoir un espace public incluant un ou des arrêts de surface, sans parler du cas des arrêts localisés en Flandre. Le tableau 2 présente la répartition des arrêts (ré)aménagés selon l’initiateur pour la période 2020-2022. On note que les communes ont mené très peu de projets en ce sens.

Tableau 2. Qui a initié la construction ou la rénovation d’arrêt de tram ou bus (2020-2022) ?

Acteurs

N

%

DITP/SSE

128

52,9

BM-DPV (Direction Projets des Voiries)

58

24,0

STIB-MIVB Infras

30

12,4

Communes

16

6,6

BM-Maintain (entretien)

8

3,3

Werkvennootschap

2

0,8

TOTAL

242

100,0

Source : STIB-MIVB

BM : Bruxelles Mobilité, avec deux départements concernés (DPV et Maintain).

27La DITP/SSE est un département commun à la STIB et à Bruxelles Mobilité en charge des infrastructures de transport public. Werkvennootschap est une agence publique en charge de grands projets de transport en Flandre10.

  • 11 L’arrêté du 13 novembre 2008, modifié les 7 avril 2011 et 17 mars 2022, précise les travaux dispens (...)

28Ensuite, un permis d’urbanisme peut être requis ou non selon l’ampleur des travaux11. Si un permis est requis, l’administration régionale de l’urbanisme (URBAN) sera en charge de la demande et transmettra les plans à la STIB. La STIB peut alors vérifier si les aménagements préconisés par le vadémécum sont respectés et demander des modifications au besoin. URBAN impose alors normalement ses modifications comme condition à la délivrance du permis.

29Une fois les travaux engagés, le maître d’œuvre doit respecter les plans afin que l’arrêt ou les arrêts concernés soient conformes au vadémécum de la STIB. Dans le cas contraire, URBAN impose la rectification des travaux réalisés qui dépendra cependant en dernière instance du bon vouloir de l’autorité contractante. Il peut aussi arriver que le maître d’œuvre soit confronté à des éléments imprévus, qui impose de modifier le plan initial et de s’écarter ainsi des aménagements préconisés par le vadémécum de la STIB.

  • 12 Le volet réglementaire du plan régional de mobilité de 2021 Goodmove stipule que tout gestionnaire (...)

30Jusque récemment, si aucun permis d’urbanisme n’était nécessaire, il n’y avait pas d’obligation de consulter la STIB12. Cette consultation dépendait du bon vouloir du responsable du projet. On conçoit bien que si la STIB n’était pas consultée, le risque de ne pas satisfaire ses directives était plus élevé.

  • 13 Sauf lorsque le contrat commune/prestataire prévoyait que les arrêts devaient intégrer les informat (...)

31Notons également que les abris aux arrêts constituent un problème spécifique. Les 19 communes bruxelloises ont longtemps été seules responsables de ceux-ci. Chaque commune avait signé un accord avec un prestataire privé (en pratique : JCDecaux ou Clear Channel) en charge d’installer et d’entretenir les abris en échange de dispositifs publicitaires intégrés auxdits arrêts ou localisés à proximité. La commune de Bruxelles constitue une exception car elle est propriétaire de tous les arrêts sur son territoire. Au final, le réseau de la STIB est ainsi équipé d’un parc hétérogène d’abris (environ 30 modèles différents), mais aussi d’éclairage public et d’information en temps réel. Ceci contraste avec d’autres villes où l’homogénéité des infrastructures est de mise. La STIB, en raison de cette hétérogénéité et ne décidant pas non plus de l’emplacement des abris, a fini par installer sur des poteaux distincts des abris, les informations utiles aux voyageurs (itinéraires, horaires, informations en temps réel, etc)13.

32Ce contexte a néanmoins partiellement évolué. En effet, 10 communes ont transféré leur contrat lié aux abris à la STIB. Si ces contrats sont restés inchangés à ce jour et si la Région est loin d’être parvenue à un modèle unifié, le transfert des contrats a permis à la STIB de réévaluer la localisation des abris et d’équiper les arrêts selon ses principes, généralement en fonction du nombre moyens de voyageurs embarquant. En outre, la STIB peut demander à la Région ou une commune d’ajouter des bancs à proximité d’un abri ou, en l’absence d’abri, de prévoir des bancs (comme par exemple à l’arrêt de bus Maelbeek situé sous le pont de la rue de la Loi).

33Enfin, notre analyse qualitative a révélé que quand bien même un arrêt serait parfaitement conçu, le facteur humain peut ruiner les efforts réalisés. Ceci inclut la conduite des trams et bus (arrêt du véhicule au bon endroit, accostage du quai par les bus), les comportements des automobilistes (en particulier l’arrêt ou le stationnement illicite) et l’attitude d’autres utilisateurs de l’espace public (envahissement d’arrêts par les terrasses de cafés et restaurants, trottinettes en libre-service et déchets laissés aux arrêts et non contre les immeubles). Tout aussi important, un espace public non inclusif peut tout simplement aussi empêcher de rejoindre ou quitter les arrêts.

34La conception des stations de (pré)métro a également évolué au cours du temps. Contrairement aux arrêts de tram et bus, l’inclusivité des stations en tant que telle est essentiellement le résultat de leur conception car il y a peu de concurrence pour l’espace public. Toutes les stations ont été conçues au XXe siècle. Presque toutes ont été inaugurées sans ascenseurs, et majoritairement avec des escalators uniquement montants. Les dernières directives STIB/Bruxelles Mobilité relatives à la conception des stations de (pré)métro14 (de même que dans une certaine mesure les prescriptions du RRU) aideront à parvenir à des stations plus inclusives, tant à la construction qu’en cas de rénovation. Cependant, comparée aux arrêts surface, l’amélioration des stations existantes montre plus d’inertie car la plupart des transformations impliquent des travaux de génie civil (par exemple l’ajout d’ascenseurs). Par ailleurs, comme pour les arrêts de surface, des espaces publics non inclusifs autour de la station sont de nature à limiter l’accès et l’utilisation des stations de (pré)métro.

35Il faut aussi signaler que quand bien même le quai peut être atteint par les passagers, seules les dernières rames « M7 » offrent un accès de plain-pied, sous condition que le quai soit rectiligne et strictement à un mètre de hauteur par rapport au rail. Cette hauteur est supposément la règle à Bruxelles. Cependant, ce n’est pas nécessairement le cas en pratique car le manque de préoccupation pour une mobilité inclusive a conduit à des réalisations hétérogènes. Ceci est progressivement corrigé à l’occasion de la rénovation des quais. De plus, concernant spécifiquement les stations de prémétro, il y a systématiquement une lacune entre les trams et les quais, et rien n’est prévu pour résoudre ce problème à court terme.

36Enfin, les portillons de contrôle d’entrée/sortie des stations conduisent à des complications et du stress. Les sas plus larges dédiés aux passagers à besoins spécifiques ne sont pas optimaux et posent divers problèmes ponctuels (voyageurs bloqués dans le sas et portes s’ouvrant en heurtant les pieds des utilisateurs). Plus généralement, ces portillons augmentent les inégalités entre passagers en comparaison de réseaux de métro non dotés de tels dispositifs.

3.2. Y a-t-il une géographie de l’amélioration des arrêts de surface ?

37Il ressort de nos discussions avec la STIB qu’il n’existe pas de stratégie unifiée pour améliorer ses arrêts de surface mais davantage une combinaison d’initiatives telles que :

    • 15 Les critères pour choisir les arrêts sont leur fréquentation (top 100), la cohérence avec les ligne (...)

    une liste prioritaire de 723 arrêts de bus négociée avec le CAWaB et approuvée en 2018 par le biais du Plan stratégique de mise en accessibilité (PSMA)15. À l’époque, aucune stratégie de nature géographique (par exemple amélioration par quartier vs saupoudrage) n’avait émergé ;

  • l’amélioration des 50 principaux pôles selon le nombre moyen d’embarquement (un pôle étant un ensemble d’arrêts portant le même nom, peu importe leur code) ;

  • l’objectif de rendre accessibles 70 % des arrêts de chaque ligne de tram (quai à 31 cm et « fusible »). L’intention est de procéder ligne par ligne, en commençant par les lignes 3, 4 et 7 ;

  • sur base de l’état actuel des arrêts (AccessiBus), la mise en accessibilité des arrêts de bus en combinant leur fréquentation et l’ampleur des travaux à réaliser.

38De plus, les arrêts de tram tendent à être rénovés lorsque les rails doivent être renouvelés. Ceci induit un paramètre aléatoire dans le processus. En outre, le « plan directeur bus », s’il ne contenait pas d’objectif en termes d’inclusivité, a induit la création et la relocalisation d’arrêts. Ceci fut l’opportunité de les concevoir d’emblée en fonction du vadémécum de la STIB. Signalons aussi les nombreuses opportunités de réaménagement qui surviennent à des occasions telles que la rénovation du trottoir ou de la voirie et la construction de nouveaux immeubles y compris leurs abords.

39Cette addition d’initiatives ne conduit a priori à aucune géographie spécifique, sauf le long de certains axes de tram réaménagés de manière globale.

  • 16 Potentiellement parce que l’escalator descendant a été retiré pour installer un ascenseur.

40Concernant les stations de (pré)métro, la plupart d’entre elles ont été postérieurement équipées d’ascenseurs des trottoirs aux quais. Les stations restantes sont à des stades variables, allant du stade des études à des travaux en cours en passant par les procédures d’obtention de permis. Cependant, le nombre et la localisation de ces ascenseurs dépendent de l’espace disponible. Il peut en résulter des cheminements plus longs et plus complexes pour leurs utilisateurs. La grande majorité des stations sont à présent également équipées d’escalators montants ou descendants. Si les deux ne sont pas possibles, de plus en plus de stations sont équipées d’ascenseurs bidirectionnels au lieu d’escalators uniquement montants16. La géographie des améliorations des stations est le résultat d’une priorisation basée sur leur fréquentation, les contraintes techniques présentes et des opportunités offertes par d’autres travaux (par exemple le renforcement des nez de quai en vue de l’automatisation des lignes 1 et 5).

41De plus, les marquages podotactiles des stations de (pré)métro sont progressivement rénovés. Bien que de nombreuses stations en sont équipées, ces marquages sont fortement dégradés et sont peu homogènes de par le réseau souterrain. Quant à un accès de plain-pied aux rames de métro, il ne sera pas de mise avant longtemps sur les 2 et 6 (exploitées avec des rames anciennes) mais va progressivement devenir réalité pour les lignes 1 et 5 lorsqu’elles seront entièrement exploitées par les derniers matériels roulants (M7). Signalons enfin le problème des stations dites complexes pour lesquelles une réflexion est en cours pour développer un guide de référence pour parvenir à une signalétique permettant d’aider les utilisateurs à y trouver plus aisément leur chemin et correspondance.

42En ayant tous ces éléments en tête, passons à l’analyse quantitative et géographique des résultats.

3.3. Le degré global d’inclusivité des arrêts

43Le tableau 3 montre la part des arrêts que l’on peut considérer comme inclusifs du point de vue des neuf contraintes de déplacement présentées au tableau 1. Ces contraintes sont satisfaites à des degrés divers, variant de 9 % pour la présence d’une toilette à presque 100 % pour l’absence de station complexe. La proportion est intermédiaire pour les contraintes principales (absence de lacune, strict : 31 % ; marquage podotactile : 34 % ; absence de lacune, flexible : 55 % ; abri avec siège : 65 %).

  • 17 À l’époque des données considérées (septembre 2022), les nouvelles rames M7 n’était pas encore en s (...)

44De manière intéressante, cette proportion peut être plus faible ou plus élevée lorsqu’on isole les stations de (pré)métro. Pour celles-ci, l’absence de lacune (strict) tombe à zéro. Les dernières rames M7 livrées aideront cependant dès qu’elles seront mises en services de manière homogène sur des itinéraires spécifiques17. A contrario, l’absence de lacune (flexible) est plus une réalité dans les stations souterraines qu’aux arrêts de surface. Dans tous les cas, le potentiel d’amélioration est élevé pour l’ensemble du réseau.

Tableau 3. Le degré global d’inclusivité des arrêts de transport public à Bruxelles (septembre 2022)

Contraintes de déplacement

Tous les arrêts
(n=2 487)

Dont les stations
souterraines (n=70)

Accessibilité certifiée

730

29,4 %

0

0,0 %

Absence de lacune (strict)

773

31,1 %

0

0,0 %

Absence de lacune (flexible)

1 372

55,2 %

55

78,6 %

Abri avec siège

1 624

65,3 %

70

100,0 %

Toilette

229

9,2 %

12

17,1 %

Ni escaliers ni escalators

2 472

99,4 %

55

78,6 %

Marquage podotactile

853

34,3 %

14

20,0 %

Pas de station complexe

2 477

99,6 %

60

85,7 %

Surface

2 417

97,2 %

0

0,0 %

Source : calculs par les auteurs sur base des données mentionnées au tableau 1

3.4. La géographie de l’inclusivité à l’échelle des arrêts

45Au-delà des résultats agrégés présentés au tableau 3, considérer l’échelle des arrêts individuels permet d’analyser la géographie de leur dimension inclusive. Les cartes insérées en annexe présentent la géographie de chacune des neuf contraintes de déplacement telle qu’observée en 2022. La conclusion générale est l’absence de géographie claire dans la plupart des cas. On n’observe en effet pas de différences entre le centre-ville et les deux couronnes urbaines, entre communes ou selon les clivages sociaux-spatiaux bien connus (par exemple, le « croissant pauvre » ne se distingue jamais). Les seules exceptions renvoient à des logiques qui prévalent au niveau du réseau de transport public lui-même, avec :

  • des contraintes de déplacement qui ont une valeur spécifique pour les stations de métro vs les arrêts de surface (par exemple la contrainte « surface » toujours fausse en souterrain) ;

  • des contraintes de déplacement pour lesquelles le réseau souterrain est totalement homogène (par exemple la contrainte « absence de lacune (strict) » qui n’est jamais satisfaite) ou fortement homogène (par exemple la contrainte « absence de lacune (flexible) » qui est souvent satisfaite) ;

  • un aménagement homogène des arrêts de tram ou bus le long de corridors donnés, du fait d’une création récente (par exemple la ligne de tram 9 au nord-ouest), d’une rénovation d’ensemble de l’infrastructure (par exemple les lignes de tram 39/44 dans l’est) ou enfin d’une avenue entièrement réaménagée (avenue de la Couronne par exemple).

46Signalons que la plupart des stations souterraines combinent le fait de ne jamais satisfaire la contrainte « absence de lacune (strict) », de rarement satisfaire la contrainte « marquages podotactiles », de souvent satisfaire la contrainte « absence de lacune (flexible) » et de toujours satisfaire la contrainte « abris avec siège ».

Conclusions

47Cet article contribue aux rares efforts académiques visant à analyser de manière exhaustive la nature inclusive des arrêts de transport public à l’échelle de toute une ville. Il complète les publications scientifiques existantes en (1) considérant diverses barrières au-delà du classique critère de plain-pied, (2) couvrant des situations de handicap liées aux déficiences physiques, visuelles et cognitives et (3) considérant Bruxelles comme cas d’étude.

48Les arrêts de transport public bruxellois, tant de surface que souterrains, impliquent une grande diversité d’intervenants potentiels, à savoir la STIB, des directions de Bruxelles Mobilité, URBAN, les 19 communes et les entrepreneurs en charge des travaux publics. La configuration actuelle de ces arrêts est le résultat de plusieurs facteurs :

  • l’héritage d’arrêts anciens, conçus à une époque où les directives n’étaient pas appropriées et où des intérêts contradictoires sur l’utilisation de l’espace public ne se tranchaient pas souvent en faveur des utilisateurs des transports publics ;

  • une longue histoire de militantisme de la part des associations défendant les droits des personnes en situation de handicap en vue d’obtenir des améliorations ;

  • plus récemment, l’aménagement d’arrêts qui satisfont les directives révisées, et ce dans le cadre de nouvelles lignes, d’initiatives variées pour améliorer la situation et diverses opportunités de réaménagement dans le contexte de projets de rénovation de l’espace public ;

  • les budgets disponibles pour l’amélioration des arrêts, considérant le grand nombre d’arrêts en surface, d’une part, et la complexité de l’adaptation des stations souterraines d’autre part.

49Au final, une proportion importante des arrêts de transport public à Bruxelles ne sont pas inclusifs, même si cette proportion varie selon les contraintes de déplacement considérées. De plus, aucune géographie particulière n’émerge de notre analyse, sauf à l’échelle de certains modes de transport (stations souterraines vs arrêts de surface) et plusieurs axes de bus ou tram aménagés de manière homogène. Dans de nombreux cas, les personnes en situation de handicap font toujours face à des obstacles qui les empêchent d’utiliser les transports publics, ou rendent l’utilisation de ces transports publics fort difficile. En ce sens, les transports publics ne sont pas aussi publics – dans le sens d’universels – qu’attendu, même si les temps changent et que des améliorations sont aujourd’hui visibles à travers la ville. Ceci implique qu’il existe un grand potentiel d’amélioration des infrastructures existantes et des politiques publiques pour plus d’inclusivité. Ceci interpelle aussi le niveau de ressources financières et humaines allouées à l’amélioration des arrêts de transport public, ainsi que la cohérence de la gouvernance à Bruxelles vu le nombre d’acteurs en mesure d’y produire l’espace public.

50Enfin, cette recherche ouvre la voie vers au moins deux autres recherches. Premièrement, l’étape suivante serait logiquement d’étendre l’analyse au niveau d’itinéraires à travers la ville, ce qui implique d’également de tenir compte du matériel roulant utilisé sur chaque ligne. Ensuite, il ferait sens de tester différents scénarios d’amélioration des arrêts et véhicules afin d’aider les pouvoirs publics à déterminer les arrêts qu’il serait le plus urgent d’améliorer.

Nous exprimons toute notre gratitude aux personnes en situation de handicap et aux employés de nos partenaires, qui tous ont contribué à cette recherche au travers d’interviews, de réunions et de parcours commentés à travers la ville. Nous avons également bénéficié des commentaires très utiles et constructifs émis par la STIB et le CAWaB sur base d’une version antérieure de ce texte. Ces échanges stimulants et fructueux ont totalement respecté notre liberté académique. En outre, Jean-Bosco Lange Muzaliwa a réalisé les relevés de terrain pour l’ensemble des stations souterraines. Enfin, nous souhaitons remercier toutes celles et tous ceux qui contribuent aux communautés des logiciels libres et de l’open data, dont nous avons fait un usage intensif.

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Bibliographie

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Annexe

Annexe 1. La contrainte de déplacement « accessibilité certifiée »

Annexe 2. La contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) »

Annexe 3. La contrainte de déplacement « absence de lacune (flexible) »

Annexe 4. La contrainte de déplacement « abri avec siège »

Annexe 5. La contrainte de déplacement « toilette »

Annexe 6. La contrainte de déplacement « ni escaliers ni escalators »

Annexe 7. La contrainte de déplacement « marquage podotactile »

Annexe 8. La contrainte de déplacement « pas de station complexe »

Annexe 9. La contrainte de déplacement « surface »

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Notes

1 Il y a des débats sur le vocabulaire approprié. En français, la tendance est de parler de « personnes en situation de handicap ». Dans la version anglaise de cet article par contre, on a considéré les expressions privilégiant l’identité (« disabled person/people ») plutôt que la personne (« person/people with a disability »), suivant en cela Levine and Karner [2023] et le champ des « critical disability studies ».

2 Ici aussi, le vocabulaire idéal fait débat. Certains affirment qu’il n’y a pas d’incapacité ou de handicap, mais seulement des transports publics, des espaces publics et des bâtiments qui ne sont pas conçus pas de manière inclusive. D’autres affirment que le vocabulaire importe peu, le plus important étant le regard porté et la considération de la société. En ce sens, changer les mots ne changera pas le regard.

3 Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles, acteur associatif dans la promotion de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite.

4 Notre traduction.

5 https://journals.openedition.org/brussels/241

6 Simonis/Elisabeth étant comptées comme deux stations différentes car ayant reçu deux codes distincts.

7 Au-delà de l’existence d’un « Accessibility Manager » depuis 2009.

8 Dans le projet de recherche dont cet article est issu, 17 contraintes de déplacement sont considérées. Les neuf contraintes retenues ici sont celles exclusivement liées à la conception des arrêts de transport public et pour lesquelles les données nécessaires à l’analyse étaient disponibles.

9 Disponible sur https://www.stib-mivb.be/article.html?l=fr&_guid=60429393-5ecb-3410-6a8a-a33b5f24aba1 sous la forme d’un ensemble de 10 fichiers.

10 https://dewerkvennootschap.vlaanderen/

11 L’arrêté du 13 novembre 2008, modifié les 7 avril 2011 et 17 mars 2022, précise les travaux dispensés de permis. La dernière modification a ajouté des exemptions significatives pour la construction et l’amélioration des arrêts de tram et bus.

12 Le volet réglementaire du plan régional de mobilité de 2021 Goodmove stipule que tout gestionnaire de voirie doit soumettre ses plans à la STIB, et que la STIB est invitée à la réception des travaux (chapitre 3, §41) (arrêté du 25 mars 2021).

13 Sauf lorsque le contrat commune/prestataire prévoyait que les arrêts devaient intégrer les informations en temps réel que cette clause est respectée.

14 Disponibles sur https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/directives

15 Les critères pour choisir les arrêts sont leur fréquentation (top 100), la cohérence avec les lignes AccessiBus, la proximité avec des axes prioritaires de transport public et la desserte d’équipements publics (hôpitaux, écoles, maisons communales) ou de pôles multimodaux (Bruxelles Mobilité et STIB, 2018).

16 Potentiellement parce que l’escalator descendant a été retiré pour installer un ascenseur.

17 À l’époque des données considérées (septembre 2022), les nouvelles rames M7 n’était pas encore en service. Lors de l’écriture de cet article (2023), seuls certains services des lignes 1 et 5 était exploités par ces rames, et de manière imprévisible pour le voyageur.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Exemple d’arrêt de tram non inclusif (prolongement de la ligne 8)
Crédits Source : ASBL Passe le message à ton voisin
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 223k
Titre Figure 2. Le réseau de la STIB en septembre 2022
Crédits Sources : STIB et UrbIS. Pour les stations de (pre)métro, seul le code chapeau est considéré
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-2.png
Fichier image/png, 536k
Titre Tableau 1. Les contraintes de déplacement prises en compte dans cette recherche
Légende * : Conditions pour être « accessible » : le sol n'est pas meuble ; la rampe du bus est de 30 degrés maximum ; l'espace de manœuvre est d'au moins 120 cm ; l'espace le plus étroit est de minimum 75 cm.
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-3.png
Fichier image/png, 626k
Titre Figure 3. La production des arrêts de tram ou bus
Crédits Source : élaboré par les auteurs sur base des documents administratifs, des textes légaux et d’entretiens avec les employés concernés de la STIB et Bruxelles Mobilité
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-4.png
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URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-5.png
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URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-6.png
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URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-12.png
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URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/7662/img-13.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Frédéric Dobruszkes, Martin Grandjean, Arthur Nihoul et Julien Descamps, « Des transports publics pour tous ? Une évaluation des arrêts de la STIB à Bruxelles »Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 193, mis en ligne le 23 juin 2024, consulté le 23 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/brussels/7662 ; DOI : https://doi.org/10.4000/11v4g

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Auteurs

Frédéric Dobruszkes

Frédéric Dobruszkes est maître de recherches FNRS rattaché à l’ULB (Belgique), où il a obtenu son doctorat en géographie et enseigne dans les domaines « géographie des transports » et « transports, mobilité et environnement ». Il est également président de la Transport & Geography Commission de l’International Geographical Union. Ses recherches portent sur la mobilité longue distance et sur les déplacements en milieu urbain.

Il a récemment publié

« Does docked bike-sharing use complement or overlap public transport? The case of Brussels, Belgium », en collaboration avec Michał Dzięcielski.
frederic.Dobruszkes[at]

ulb.be

Articles du même auteur

Martin Grandjean

Martin Grandjean, bioingénieur, travaille à l’UCLouvain. Il a participé à plusieurs projets de recherche et continue à étudier les liens entre accessibilité, structure spatiale, densité et comportements en matière de mobilité. En outre, il coordonne l’équipe de recherche de la Conférence permanente du développement territorial. Il a récemment publié « Vers une trame verte et bleue urbaine opérationnelle : approche typomorphologique et urbanistique valorisée via un WebGIS », en collaboration avec Leclercq, A. et al.
martin.grandjean[at]uclouvain.be

Arthur Nihoul

Arthur Nihoul est chercheur au CREAT-UCLouvain depuis plus de trois ans. Avant d'obtenir son diplôme en urbanisme, il a obtenu un master en sociologie. À travers son implication dans divers projets européens, il a acquis de l’expérience en collaboration et a renforcé ses connaissances sur le thème de la mobilité. Dans son travail, il utilise essentiellement des outils méthodologiques utiles aux études qualitatives (entretiens semi-directifs, parcours commentés, focus groups, etc.)
arthur.nihoul[at]uclouvain.be

Julien Descamps

Julien Descamps est chercheur à l’Université libre de Bruxelles (ULB-IGEAT), en Belgique, où il a obtenu ses diplômes en géographie et en urbanisme. Depuis neuf ans, il travaille sur de nombreuses thématiques telles que la mobilité urbaine, l’aménagement du territoire, les inégalités environnementales, etc. Actuellement, il étudie essentiellement les communautés énergétiques à Bruxelles. Il a récemment participé à la publication de l’« Atlas des Paysages de Wallonie – Tome 8. Les Côtes lorraines », fruit d’une recherche de la Conférence permanente du développement territorial.
julien.descamps[at]ulb.be

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