Introduction

• Accessibilité par assistance (dite aussi accessibilité par compensation) : assistance fournie par les membres du personnel des TP ; si les effectifs sont suffisants, il est possible d’atteindre un niveau élevé d’accessibilité à brève échéance, même si le matériel roulant est ancien ou si les arrêts sont mal conçus. Toutefois, cette solution fait l’objet de critiques parce qu’elle rend les personnes en situation de handicap dépendantes du contexte de déplacement et qu’elle accroît les coûts d’exploitation ;

• • 3  Voir https://universaldesign.ie/about-universal-design. Il est à noter qu’en dernier recours, l’au (...)

  Accessibilité par le design inclusif : les arrêts (notamment les stations souterraines) et les véhicules sont progressivement adaptés ou remplacés pour permettre aux personnes en situation de handicap d’utiliser les transports publics en toute autonomie grâce au concept de « conception universelle »3. Cette approche permet d’améliorer la qualité du service également pour tous les autres usagers des TP. Compte tenu de la nature intrinsèquement inertielle des investissements réalisés antérieurement dans le domaine des transports publics et des espaces publics, cette solution prend évidemment plus de temps que de déployer du personnel d’assistance supplémentaire. Elle a cependant le mérite de permettre aux personnes en situation de handicap d’être moins dépendantes, voire de ne pas l’être du tout. En outre, elle contribue au développement d’une culture plus étendue de la conception universelle.

3Selon une autre approche, on peut distinguer quatre situations, de l’exclusion à l’inclusion en passant par la ségrégation et l’intégration (Tableau 1). Précisons que ces niveaux d’accessibilité ne sont pas strictement cloisonnés. De manière générale, plusieurs observateurs qui réclament une autonomie totale estiment que le service spécial Taxibus à Bruxelles est un système ségrégationniste. Il reste néanmoins utile pour différentes personnes en situation de handicap, en fonction de la nature du handicap et eu égard à l’état actuel du réseau de transport public, qui n’est pas totalement inclusif. Le niveau « intégration » correspond partiellement à l’«accessibilité par l’assistance » du fait de sa dimension d’assistance, tandis que le niveau « inclusion » correspond à l’« accessibilité par la conception ».

Tableau 1. De l’exclusion à l’inclusion, selon l’asbl Passe le Message à ton Voisin

Situation	Description	Exemples à Bruxelles
Exclusion	Les personnes en situation de handicap ne peuvent pas monter à bord ou descendre du véhicule.	Conception originelle du métro (pas d’ascenseurs, beaucoup d’escaliers, écart entre la rame et le quai).
Ségrégation	Des dispositions sont prises pour le transport des personnes en situation de handicap par des moyens de transport spéciaux.	Service Taxibus de la STIB (ex. : accompagnement par d’autres passagers, réservation au plus tard la veille du déplacement).
Intégration	Des efforts sont déployés pour permettre aux personnes en situation de handicap d’embarquer et de débarquer.	Amélioration de la conception d’une partie des arrêts et des véhicules. Assistance dans les stations souterraines (réservation conseillée, mais possibilité d’utilisation sans réservation, avec un temps d’attente variable pouvant aller jusqu’à plusieurs dizaines de minutes).
Inclusion	Les personnes en situation de handicap peuvent embarquer et débarquer à volonté, en toute autonomie.	Ce n’est pas le cas sur l’ensemble du réseau, mais certains arrêts et véhicules peuvent être considérés comme inclusifs. Exemple : arrêts de tram avec une hauteur de quai de 31 cm, équipés d’un comble-lacune et desservis par un matériel roulant adéquat.

5Or, étant donné que la mise en place de l’inclusivité par la conception prend du temps et nécessite des ressources importantes, ce type de politique soulève la question des mesures à prendre pour la mener à bien. Par exemple, faut-il améliorer en priorité le réseau souterrain, le réseau de surface, ou bien les deux ? Est-il préférable de répartir les investissements sur l’ensemble du réseau ou de se concentrer sur certains itinéraires ou nœuds de transport ? L’adaptation de deux lignes de métro (sur quatre) peut-elle suffire à garantir des améliorations notables ?

6L’objectif du présent article est de répondre à ces questions. Pour ce faire, nous avons envisagé 15 scénarios et les avons comparés à la situation de 2022. L’étude est structurée de la façon suivante : la section 1 expose la méthode et les données utilisées, la section 2 présente les résultats et la dernière section est consacrée à nos conclusions.

1. Méthode et données

• Accessibilité actuelle (2022) sans contrainte : suppose que l’ensemble du réseau (tous les arrêts et tous les véhicules) peut être utilisé par n’importe quel usager des transports publics ;

• Accessibilité actuelle (2022) avec contraintes : seuls les arrêts et les véhicules qui satisfont à certaines contraintes de déplacement sont pris en compte dans les calculs. L’appréciation est toujours basée sur l’état du réseau (arrêts et véhicules) en 2022. Trois contraintes de déplacement sont ici prises en considération : l’« absence de lacune (strict) », l’«absence de lacune (flexible)» et le « marquage podotactile » (Tableau 2 ; voir [Dobruszkes et al., 2024], pour une description détaillée). Les deux premières, indispensables pour de nombreux voyageurs atteints d’un handicap physique ou visuel, sont aussi appréciées par un éventail plus large d’usagers des TP (ex. : personnes âgées, voyageurs transportant une poussette ou un chariot de supermarché, etc.). La différence entre les niveaux « strict » et « flexible » dépend de divers facteurs personnels (notamment de la nature et de la gravité du handicap, des aptitudes physiques et de l’entraînement aux déplacements [Mwaka et al., 2024]), ainsi que de la disponibilité ou non d’une aide extérieure. Le « marquage podotactile », quant à lui, est une mesure destinée à aider les voyageurs souffrant d’une déficience visuelle importante ;

• Quinze scénarios, dans lesquels davantage d’arrêts et/ou de véhicules sont inclusifs. Ils se situent entre la situation sans contrainte (référence) et la réalité actuelle des déplacements avec contraintes.

Tableau 2. Contraintes de déplacement prises en considération dans cette recherche

Absence de lacune (strict)	Besoin d’embarquer ou de débarquer à un arrêt avec absence de lacune verticale et horizontale entre le véhicule et le quai.
Absence de lacune (flexible)	Semblable à « absence de lacune (strict) », mais avec une tolérance pour une légère lacune entre le véhicule et le quai. La lacune peut être compensée grâce aux capacités du voyageur ou à une aide extérieure.
Marquage podotactile	Besoin d’embarquer ou de débarquer à un arrêt avec marquage podotactile.

9Sur les 15 scénarios, 14 partent du principe que la plupart des arrêts et/ou véhicules satisfont à la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) », tandis que le 15^e repose sur l’hypothèse d’une disponibilité totale du « marquage podotactile » sur l’ensemble du réseau souterrain (Tableau 3). Ces scénarios sont très différents sur le plan du niveau d’ambition, de la répartition spatiale (dispersée ou concentrée) et de l’environnement (en surface ou souterrain), comme le montrent le Tableau 4 et la Figure 2. Ils ont fait l’objet de discussions approfondies avec la société des transports publics de la ville (STIB), l’administration régionale chargée de la mobilité (Bruxelles Mobilité) et l’organisme qui regroupe les associations de personnes en situation de handicap en Belgique francophone (Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles – CAWaB). Ainsi, nos scénarios tiennent compte des besoins des usagers des transports publics, de la réalité du terrain et des initiatives en cours.

10Il était difficile d’estimer le degré d’ambition de chaque scénario. À cette fin, nous avons calculé le nombre d’arrêts de bus et de tram, ainsi que de stations souterraines, à moderniser. Pour les stations souterraines, nous avons fait la distinction entre les ascenseurs à installer et les problèmes liés aux quais. Nous avons aussi estimé le nombre de nouveaux tramways et rames de métro à acquérir. Nous avons anticipé la livraison en cours de 43 rames M7 et de 90 tramways 3200/4200 de « nouvelle génération », de sorte que seuls les véhicules supplémentaires sont pris en compte dans le Tableau 4. En ce qui concerne les rames de métro, la diversité des résultats est due à l’incertitude quant à la possibilité d’adapter l’avant-dernière génération M6 de façon à ce qu’elle soit accessible de plain-pied, à l’instar de la dernière génération M7.

11Tous ces chiffres ont ensuite été multipliés par le coût unitaire moyen, sauf pour ce qui est des problèmes liés à la hauteur des quais souterrains, en raison d’un manque de données. Il n’y a pas de valeurs « officielles » publiées et chaque projet est particulier. Nous avons donc pris en compte le coût moyen de plusieurs projets de modernisation récents. Les coûts unitaires des rames et des tramways sont basés sur les toutes dernières commandes passées par la STIB. En outre, nous n’avons pas été en mesure d’évaluer le coût des espaces de stationnement supplémentaires nécessaires pour les nouveaux tramways (nettement plus longs que les anciens modèles) et rames de métro (légèrement plus longues). Ce coût est très variable en fonction de chaque situation (ex. : espace couvert ou à ciel ouvert, construction neuve ou adaptation d’installations existantes).

12Il est dès lors évident que ces estimations ne doivent être considérées qu’à titre indicatif. De ce fait, nous avons converti les résultats en une échelle relative appelée « indice d’ambition », dans laquelle le coût estimé du scénario 1A est fixé à 1. Le résultat est présenté dans la Figure 2.

Tableau 4. Nombre d’arrêts à aménager et matériel roulant à commander

#	Arrêts de tram (de surface uniquement)	Arrêts de bus	Stations souterraines à équiper d’ascenseurs	Quais souterrains à améliorer	Tramways à commander	Rames de métro à commander
1A	105	0	0	0*	0	0
1B	105	0	8	15*	0	0
2A	528	0	0	0*	89	0
2B	528	0	8	15*	89	0
3	105	358	0	0*	89	0
4	0	282	0	0*	0	0
5A	0	0	4	N.A.*	0	0
5B	0	0	8	N.A.*	0	4 or 25***
6A	94	199	0	N.A.*	73	0
6B	206	389	0	N.A.*	89	0
7A	6	29	11	N.A.*	39	0
7B	6	29	14	N.A.*	39	4 or 25***
8A	102	218	11	N.A.*	89	0
8B	102	218	14	N.A.*	89	4 or 25***
11	N.R.	N.R.	N.R.	69**	0	0

N.d. : non disponible. S.a. : sans objet.

*Hauteur de quai à ajuster en fonction de la hauteur du plancher des véhicules.

**Marquage podotactile à uniformiser dans toutes les stations de (pré)métro.

***En fonction de la possibilité d’adapter les rames M6 pour qu’elles soient accessibles de plain-pied.

À titre de comparaison, en 2022, 773 arrêts répondaient à la contrainte « absence de lacune (strict) ».

13Dans tous les cas, les calculs compte tenu des contraintes de déplacement limitent à 500 mètres la distance à parcourir depuis/vers/entre les arrêts de TP. Cela permet d’éviter que le modèle ne propose des itinéraires aberrants, et de tenir compte du fait que les déplacements dans les espaces publics (hors des véhicules de transport public) sont pénibles (ex. : bordures de trottoir, discontinuité dans les parcours podotactiles, obstacles sur les trottoirs). Parmi les résultats obtenus avec OTP, ce document prend en compte le nombre de points de départ, le temps de trajet, le nombre de correspondances et la distance de marche.

2. Résultats

2.1. Résultats moyens

14Le Tableau 5 présente les résultats globaux, à savoir la moyenne obtenue pour les 20 destinations. En moyenne, pour les 43 480 itinéraires (2 174 origines x 20 destinations), l’accessibilité sans contrainte concerne l’ensemble des 2 174 points de départ et suppose un temps de trajet de 45 minutes, 1,2 correspondance (s) et 427 mètres de marche. Lorsque l’on applique la contrainte « absence de lacune (flexible) », le nombre de points de départ concernés diminue de 10 % tandis que le temps de trajet augmente de 10 %, le nombre de correspondances de 13 % et la distance de marche de 24 %. Si l’on applique plutôt la contrainte « absence de lacune (strict) », les changements sont très préoccupants : -26 %, +68 %, +70 % et +38 %, respectivement.

15En d’autres termes, la contrainte « absence de lacune (strict) » se traduit par une dégradation importante des conditions d’accès à la ville. Cette dégradation est moins marquée dans le cas de l’« absence de lacune (flexible) », même si elle n’est pas négligeable pour les personnes qui y sont confrontées. Il est à noter que le nombre réduit d’arrêts de départ correspond en partie seulement au nombre d’arrêts non inclusifs. En effet, lorsqu’un arrêt ne répond pas à une contrainte de déplacement (ex. : « absence de lacune (strict) »), OTP cherche un autre arrêt à proximité, dans la limite des 500 mètres. Un arrêt n’est donc exclu que s’il ne satisfait pas à une condition de déplacement et qu’aucun autre arrêt proche ne peut s’y substituer.

Tableau 5. Résultats globaux pour les scénarios relatifs à la contrainte « absence de lacune (strict) »

		Arrêts de départ (n)		Temps de trajet moyen (en minutes)		Nombre moyen de correspondances (n)		Distance moyenne de marche (m)
Situation actuelle (2022)	Sans contrainte (référence)	2 174		45		1,2		427
	Absence de lacune (flexible)	1 948	-10 %	50	+10 %	1,31	+13 %	530	+24 %
	Absence de lacune (strict)	1 612	-26 %	76	+68 %	2,00	+70 %	590	+38 %
Scénarios	1A	1 770	-19 %	73	+61 %	1,93	+66 %	579	+35 %
	1B	1 772	-18 %	67	+48 %	1,70	+46 %	559	+31 %
	2A	1 915	-12 %	61	+35 %	1,63	+40 %	489	+14 %
	2B	1 917	-12 %	57	+27 %	1,48	+27 %	468	+10 %
	3	1 778	-18 %	65	+43 %	1,77	+52 %	525	+23 %
	4	1 702	-22 %	67	+47 %	1,71	+47 %	503	+18 %
	5A	1 651	-24 %	61	+34 %	1,60	+37 %	634	+48 %
	5B	1 668	-23 %	54	+19 %	1,41	+21 %	628	+47 %
	6A	1 810	-17 %	63	+40 %	1,57	+35 %	488	+14 %
	6B	1 852	-15 %	60	+32 %	1,50	+28 %	465	+9 %
	7A	1 655	-24 %	56	+23 %	1,37	+18 %	605	+42 %
	7B	1 669	-23 %	53	+17 %	1,35	+16 %	593	+39 %
	8A	1 831	-16 %	51	+12 %	1,20	+3 %	535	+25 %
	8B	1 844	-15 %	49	+7 %	1,19	+2 %	529	+24 %

En bleu foncé : résultats proches de la situation de référence (sans contrainte) et meilleurs que dans la situation « absence de lacune (flexible) ». En bleu clair : résultats proches de la situation « absence de lacune (flexible) ».

En saumon : résultats restant proches de la situation « absence de lacune (strict) ».

En gris : résultats intermédiaires.

16Les 14 scénarios qui visent à assurer un accès plus étendu de type « absence de lacune (strict) » aboutissent à une série de résultats intermédiaires entre la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) » et la contrainte de déplacement « absence de lacune (flexible) ». Dans quelques cas seulement (scénarios 8A et 8B pour certains indicateurs), les résultats sont meilleurs que dans la situation « absence de lacune (flexible) ». Les résultats mis en évidence en bleu sont les plus satisfaisants, dans la mesure où ils permettent de tendre vers les résultats correspondant à un déplacement sans lacune (flexible).

17Par ailleurs, la Figure 3 met en regard le temps de trajet moyen et l’indice d’ambition. Globalement, les scénarios les plus ambitieux conduisent à des gains de temps plus importants, même si les scénarios 5B, 7B et 8B comportent une part d’incertitude liée aux rames de métro M6 (voir ci-avant). Ces résultats moyens sont nettement contrastés, ce qui montre que le choix d’un scénario ou d’un autre n’est pas neutre.

18De ce point de vue, les gains de temps les plus importants dans le cadre de la contrainte « absence de lacune (strict) » correspondent aux scénarios prévoyant la modernisation des arrêts au niveau des nœuds où il est possible de changer de ligne ou de mode de transport public, y compris de prendre le prémétro ou le métro (scénarios 8A et 8B, puis 2B, 5B, 7A et 7B dans une moindre mesure). Il convient de noter qu’il s’agit là des scénarios les plus ambitieux (et donc les plus coûteux), à l’exception du scénario 7A (puisque de nouvelles rames M7 accessibles à tous sont en cours de livraison) et des scénarios 5B et 7B, à condition que les rames M6 puissent être adaptées pour être accessibles de plain-pied. Il va de soi que le fait d’inclure davantage de nœuds (scénarios 8A et 8B, par opposition aux 7A et 7B) ou de stations souterraines (scénarios 8B vs 8A, 7B vs 7A, 5B vs 5A, 2B vs 2A et 1B vs 1A) permet d’obtenir de meilleurs résultats, mais pour un coût plus élevé. La mise en place d’un accès de type « absence de lacune (strict) » sur l’ensemble du réseau de métro, quoiqu’uniquement sur ce réseau (scénario 5B), contribue également à une amélioration sensible de l’accessibilité, compte tenu du rôle essentiel de ce mode de transport dans le système de transport public bruxellois. En faisant de même pour l’ensemble du réseau de tramway (scénarios 2A et 2B), on obtient des résultats intéressants, mais moins bons, et moyennant des coûts élevés compte tenu de la nécessité de remplacer de nombreux trams anciens.

19En revanche, le scénario le moins ambitieux, qui étend l’« absence de lacune (strict) » seulement aux arrêts de surface des quatre principales lignes de tram (scénario 1A), permet tout au moins une amélioration de l’accès à la ville, toujours en moyenne. Les autres scénarios se positionnent entre les deux. Ils ne sont pas assez ambitieux, car ils incluent trop peu de lignes (scénarios 1B, 4 et 5A) et/ou excluent toutes les stations souterraines (scénarios 2A, 6A et 6B), ou présentent sans doute une dispersion géographique trop importante (scénario 3). Il est intéressant de noter que, pour un même niveau d’ambition, les scénarios qui visent à améliorer des nœuds du réseau (6B et 8A) ou l’ensemble du réseau souterrain (5B) donnent de meilleurs résultats que les améliorations dispersées, comme dans le scénario 3. De plus, le nombre de correspondances demeure élevé pour les scénarios 1A et 3 (voir le Tableau 5).

21Selon les données du Tableau 6, l’absence de marquage podotactile se traduit par une dégradation importante des conditions d’accès à la ville, comme en témoigne la situation du réseau STIB en 2022 (avec, là encore, des trajets plus longs, des correspondances plus nombreuses et des parcours à pied plus longs par rapport aux déplacements sans contrainte). Le scénario 11 contribuerait vraiment à améliorer ces conditions, en maintenant le temps de trajet moyen et le nombre de correspondances à des niveaux proches de ceux observés en l’absence de contrainte. Ceci étant, une dégradation s’observerait tout de même sur le plan du nombre de points de départ et des distances de marche. En effet, le scénario 11 prévoit d’améliorer uniquement les stations de (pré)métro (d’où la faible progression du nombre de points de départ) sachant que le (pré)métro joue un rôle clé dans le réseau de transport public bruxellois. Il s’agit même d’un maillage quasiment indispensable pour assurer la liaison entre des quartiers situés à l’opposé les uns des autres (voir [Dobruszkes et al., 2025]).

Tableau 6. Résultats globaux pour le scénario relatif à la contrainte « marquage podotactile »

		Arrêts de départ (n)		Temps de trajet moyen (en minutes)		Nombre moyen de correspondances (n)		Distance moyenne de marche (m)
Situation actuelle (2022)	Sans contrainte (référence)	2 174		45		1,2		427
	Marquage podotactile	1 519	-30 %	68	+49 %	1,9	+61 %	657	+54 %
Scénario	11	1 555	-28 %	47	+3 %	1,3	+12 %	631	+48 %

2.2. Résultats désagrégés

22Les résultats précédents étaient tous agrégés (moyenne pour les 20 destinations). De ce fait, ils masquent l’hétérogénéité potentielle au niveau de la destination ou selon la paire origine-destination. Afin de mettre en évidence l’hétérogénéité des résultats, la présente sous-section propose une sélection de résultats désagrégés.

23Le Tableau 7 ventile les résultats au niveau des 20 destinations pour le temps de trajet. Ainsi, on constate tout d’abord que l’augmentation du temps de trajet par rapport à un trajet sans contrainte varie considérablement d’une destination à l’autre (résultat déjà exposé par [Dobruszkes et al., 2025], dans la même revue). Dans le cas de la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) », la variation du temps de trajet est comprise entre +35 % (vers le Westland Shopping) et +175 % (vers la Gare du Midi).

24En comparaison, l’augmentation du temps de trajet dans les scénarios 1A à 8B est toujours plus faible que lorsque l’on prend en considération la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) » dans la situation actuelle du réseau de transport public. Autrement dit, chaque scénario contribue bel et bien à limiter la dégradation des conditions de déplacement des personnes en situation de handicap. Cependant, là encore, on observe une forte hétérogénéité entre les scénarios, bien que dans des proportions un peu plus faibles. Par exemple, le scénario 5B limite l’augmentation du temps de trajet à une fourchette allant de +9 % (vers l’UZ Brussel) à +80 % (vers Bourget) (au lieu de la fourchette de +35 % à +175 % évoquée précédemment).

25Les différences d’amélioration de l’accessibilité entre les scénarios se retrouvent également au niveau des paires origine-destination, comme en témoignent les cas présentés dans les Figures 4 à 7.

26Dans un premier temps, examinons les temps de trajet jusqu’à la gare de Bruxelles-Midi (Figure 4), destination clé desservie par les lignes de métro 2 et 6, des lignes de tram (en surface et prémétro) et plusieurs lignes de bus. La plupart des scénarios affichent de meilleurs résultats par rapport aux déplacements sans lacune (strict) dans la situation actuelle (2022) du réseau. Cependant, les scénarios qui ne permettent pas de déplacement sans lacune (strict) dans le prémétro (scénario 1A), ou le permettent exclusivement sur les lignes de métro 1 et 5 qui ne desservent pas la Gare du Midi (scénario 5A), n’améliorent pas l’accès à la Gare du Midi. En revanche, lorsque des déplacements sans lacune (strict) sont assurés pour les seules lignes de métro 1 et 5, mais en combinaison avec d’autres lignes de bus et de tramway, y compris des lignes de prémétro (scénarios 7A et 8A), les résultats sont également encourageants. Cela s’explique sans doute par le grand nombre de lignes qui desservent la Gare du Midi, et donc par le grand nombre d’itinéraires possibles, même quand les lignes de métro 2 et 6 sont exclues. En outre, le temps de trajet depuis les parties nord et est de la ville reste très élevé dans le cas des scénarios 3 (arrêts dispersés), 4 (les 12 lignes de bus les plus fréquentées) et 6A/6B (nœuds de transport situés en surface).

28D’autres perspectives se dessinent pour le campus du Solbosch de l’ULB (Figure 6). Compte tenu du fait qu’il se situe plutôt en seconde couronne urbaine et qu’il n’est desservi que par des transports publics de surface, les déplacements sans contrainte sont nettement plus longs que dans le cas de la Gare du Midi et des cliniques Saint-Luc. Mais les temps de trajet en 2022 vont croissant pour davantage de points de départ soumis à la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) », notamment parce que plusieurs arrêts qui desservent le campus ne sont pas conçus de manière adéquate. Les scénarios contribuent pour la plupart à améliorer les temps de trajet avec cette contrainte, et l’étendue spatiale de leurs effets bénéfiques diffère considérablement de l’un à l’autre. Les temps de trajet depuis le nord-ouest de la région restent très longs, sauf dans le scénario 8B, qui prévoit de rendre inclusifs de nombreux arrêts de surface et souterrains, y compris ceux des lignes de métro 2 et 6. En effet, avec la conception actuelle du réseau, il est très difficile de traverser la ville d’un bout à l’autre sans emprunter le métro (autrement dit, un itinéraire type comprend un trajet en bus ou en tram, un trajet en métro, puis un autre trajet en bus ou en tram). Et comme le nord-ouest de Bruxelles est desservi par la ligne de métro 6 (soit directement, soit par l’intermédiaire d’une ligne de bus ou de tram en correspondance avec la ligne 6), un scénario visant à améliorer l’inclusivité des lignes de métro 1 et 5 reste insuffisant.

29Des conclusions semblables peuvent être tirées du cas de l’UZ Brussel (Figure 7), l’hôpital universitaire flamand situé au nord-ouest de Bruxelles. En 2022, la contrainte de déplacement « absence de lacune (strict) » entraînait des trajets très longs à partir de nombreux points dans la ville. Toutefois, la zone associée à des temps de trajet supérieurs à 90 minutes est plus restreinte que pour l’ULB Solbosch grâce, d’une part, à la ligne de tram 9 récemment aménagée ex nihilo selon les dernières lignes directrices de la STIB (voir [Dobruszkes et al., 2024]) et, d’autre part, à plusieurs lignes de bus également caractérisées par une conception inclusive. Comme dans le cas de l’ULB Solbosch, le scénario 8B est celui qui permet d’obtenir les meilleurs résultats dans toute la ville.

30Enfin, et ceci a son importance : toutes les études de cas font état d’un nombre important d’arrêts de départ exclus (croix noires sur les cartes). Il s’agit de ceux qui cumulent deux caractéristiques, à savoir qu’ils ne satisfont pas aux critères relatifs à l’« absence de lacune (strict) » et qu’il n’y a pas d’autre arrêt dans un rayon de 500 mètres. Même dans les scénarios les plus ambitieux (tels que le 8B), de nombreux arrêts restent exclus.

Conclusions

31Cet article présente une analyse quantitative des améliorations potentielles de l’accessibilité qui pourraient être obtenues à Bruxelles grâce à une stratégie de design inclusif. Cette analyse s’inscrit donc dans le droit fil de la stratégie adoptée par les autorités régionales et la société des transports publics de la ville en concertation avec les ONG concernées. Ainsi, elle vient élargir un champ de recherche jusqu’à présent dominé par les études qualitatives. Elle met également en évidence le fait que les politiques relatives à la mobilité ne sont pas neutres. Il existe en effet de nombreuses possibilités de rendre les transports publics bruxellois plus accessibles aux personnes en situation de handicap. Or, il est important d’établir des priorités en matière d’investissement, en gardant à l’esprit que les ressources humaines et financières sont actuellement limitées et pourraient même diminuer étant donné la situation financière de la Région. Dans cette optique, les scénarios peuvent être utiles pour définir des priorités d’action et investir dans certains arrêts de surface, stations souterraines et véhicules propices à des améliorations importantes, sur le plan des temps de trajet par exemple, pour favoriser l’accès à différents endroits de la ville.

32L’analyse porte essentiellement sur l’« absence de lacune (strict) », modalité précieuse et nécessaire pour les personnes en situation de handicap (y compris celles souffrant d’une déficience visuelle), ainsi que pour la population en général. Pas moins de 14 scénarios ont été comparés. Nos résultats quantitatifs montrent clairement que tous les scénarios ne se valent pas. En bref, les résultats agrégés indiquent que :

1. les scénarios plus ambitieux tendent à favoriser des progrès plus importants sur le plan de l’inclusivité, mais ils sont plus coûteux ;

2. on obtient de meilleurs résultats lorsque les principaux nœuds de TP et l’ensemble du réseau souterrain sont rendus inclusifs. En revanche, les améliorations éparses donnent des résultats décevants compte tenu de leur coût ;

3. les scénarios prévoyant le renouvellement à grande échelle des flottes de tramways et/ou de métros sont les plus coûteux, quoique l’amélioration des rames de métro M6 favoriserait des progrès importants pour un coût limité ;

4. par ailleurs, le quinzième scénario prévoyant la mise en place d’un marquage podotactile sur l’ensemble du réseau souterrain permettrait des progrès considérables par rapport à la situation actuelle des déplacements associés à cette contrainte. Ce constat peut appuyer l’initiative de la STIB visant à entreprendre un audit général des infrastructures de marquage podotactile dans les 70 stations en vue de mettre en place une signalisation uniforme dans toutes les stations souterraines.

33Cependant, les résultats désagrégés indiquent que les progrès associés à chaque scénario sont géographiquement hétérogènes. Un scénario peut s’avérer profitable pour une paire origine-destination donnée, mais pas pour une autre. En d’autres termes, quand on considère un point de départ, le meilleur scénario dépend de la destination.

34Du fait de cette hétérogénéité, il est quelque peu difficile de recommander fermement un scénario plutôt qu’un autre.

35Au-delà de notre exercice quantitatif, il convient de noter que les scénarios moins ambitieux qui produisent moins de bons résultats pourraient tout de même présenter d’autres avantages non mesurables. Par exemple, il est plus facile à court terme de mettre en place des lignes de tramway réellement inclusives (scénarios 1A et 1B) et cela ne dépend pas autant des comportements humains que les services de bus (conduite, stationnements interdits, etc.). C’est aussi l’occasion de réaménager les espaces publics (y compris la traversée des grandes avenues si les voies sont placées en leur milieu) et c’est aisément repérable pour la population.

36Cela dit, une certaine partie des améliorations repose non pas sur des stratégies existantes, mais sur des opportunités à saisir (ex. : espaces publics à rénover ou rails de tramway à renouveler). L’objectif ultime reste de mettre en place un réseau véritablement inclusif. Les ressources humaines et financières nécessaires n’étant pas disponibles à l’heure actuelle, il serait souhaitable de trouver un équilibre des intérêts entre amélioration du réseau existant et investissement en faveur de mégaprojets très coûteux.

37Le présent article invite par ailleurs à approfondir les recherches. Rappelons que les scénarios ici examinés reposent tous sur l’amélioration des arrêts et des véhicules, sans modification du réseau. Or, on pourrait aussi étudier les effets que des changements dans la conception du réseau pourraient produire sur son caractère inclusif, et cela peut se faire à moindre coût. Par exemple, un allongement des lignes permettrait de limiter le nombre de correspondances, ce qui réduirait le risque de tomber sur des arrêts non inclusifs qui obligent à emprunter des itinéraires problématiques, et limiterait la nécessité de parcourir « à pied » des espaces publics souvent jalonnés d’obstacles. Des exemples potentiels incluent notamment le fait de relier le nord et le sud de la ville par le tunnel central du prémétro, et de prolonger les lignes de surface jusqu’aux stations des lignes de métro 1 et 5 pour celles qui s’arrêtent actuellement aux stations des lignes 2 et 6. De plus, une reconfiguration du réseau de surface pourrait faciliter le contournement du réseau souterrain tant que ce dernier n’est pas entièrement accessible à tous. Comme le concluent Lebrun [2018] et Dupriez [2025], la topologie d’un réseau de transport public est tout sauf neutre et nécessite assurément un débat public.

Nous exprimons toute notre gratitude aux personnes en situation de handicap et aux employés de nos partenaires, qui tous ont contribué à cette recherche au travers d’interviews, de réunions et de parcours commentés à travers la ville. Nous avons également bénéficié des commentaires très utiles et constructifs émis par Bruxelles Mobilité, la STIB et le CAWaB sur base d’une version antérieure de ce texte. Ces échanges stimulants et fructueux ont totalement respecté notre liberté académique. Enfin, nous souhaitons remercier toutes celles et tous ceux qui contribuent aux communautés des logiciels libres et de l’open data, dont nous avons fait un usage intensif.