Inleiding

• “geaccommodeerde toegankelijkheid”: toegang onder begeleiding van het OV-personeel. Zolang er voldoende personeel beschikbaar is, kan op korte termijn een hoge mate van toegankelijkheid gerealiseerd worden, zelfs met oud rollend materieel of slecht ontworpen haltes. Deze optie stuit echter op kritiek, omdat ze reizigers met een handicap afhankelijk maakt en de operationele kosten verhoogt;

• • 3 Zie https://universaldesign.ie/about-universal-design. Hierbij merken we op dat de autonomie van re (...)

  “ontworpen toegankelijkheid”: hierbij worden haltes (inclusief ondergrondse stations) en voertuigen stelselmatig aangepast of vervangen via het concept “universeel ontwerp”, opdat ook personen met een handicap zich autonoom zouden kunnen verplaatsen met het OV3. Deze aanpak verbetert bovendien de kwaliteit van de dienstverlening voor alle andere OV-gebruikers. Eerdere investeringen in het OV en in openbare ruimtes zijn inherent langzaam gebleken en vergen dus meer tijd dan het onmiddellijk inzetten van extra ondersteunend personeel, maar het grote voordeel is dat mensen met een handicap minder afhankelijk tot zelfs volledig onafhankelijk worden. Zo wordt ook een breder draagvlak voor universeel ontwerp gecreëerd.

3Een ander perspectief gaat uit van vier toestanden, van uitsluiting over segregatie en integratie tot inclusie (Tabel 1). Deze toestanden bestrijken een spectrum en zijn dus geen afgesloten hokjes. Diverse voorvechters van volledige autonomie beschouwen de specifieke TaxiBus-dienst in Brussel als een gesegregeerd systeem. Toch is dit een nuttige oplossing voor mensen met een handicap, naargelang de aard van de handicap en/of de staat van het OV-net, dat op vandaag niet over de hele lijn inclusief is. De toestand “integratie” in dit model komt deels overeen met “geaccommodeerde toegankelijkheid” vanwege het assistentieaspect, terwijl de toestand “inclusie” meer aanleunt bij “ontworpen toegankelijkheid”.

Tabel 1. Van uitsluiting tot inclusie volgens de vzw Passe le Message à ton Voisin

Stadium	Omschrijving	Voorbeelden in Brussel
Uitsluiting	Mensen met een handicap kunnen niet in- of uitstappen	Het oorspronkelijke ontwerp van het ondergrondse net (geen liften, veel trappen, spleet tussen voertuig en perron)
Segregatie	Maatregelen om personen met een handicap te vervoeren met specifieke vervoermiddelen	TaxiBus-dienst van de MIVB (bv. reizen met andere passagiers, uiterlijk de dag vóór de reis boeken)
Integratie	Er worden inspanningen geleverd opdat mensen met een handicap zouden kunnen in- en uitstappen	Verbeterd ontwerp van een deel van de haltes en voertuigen. Assistentie in metrostations. (Vooraf reserveren is aanbevolen, maar ook mogelijk zonder reservatie, met een variabele wachttijd die kan oplopen tot tientallen minuten.)
Inclusie	Mensen met een handicap kunnen uitgebreid en zonder hulp in- en uitstappen	Dit geldt niet voor het hele net, maar sommige haltes en voertuigen kunnen als inclusief beschouwd worden. Voorbeeld: tramhaltes met een perronhoogte van 31 cm, met overbrugging van de spleet, bediend door aangepaste tramstellen.

5Inclusiviteit realiseren via universeel ontwerp kost echter veel tijd en geld, wat vragen oproept over de financiering van dit soort beleid. Moet bijvoorbeeld het ondergrondse netwerk met voorrang vernieuwd worden, of het bovengrondse netwerk, of allebei? Is het beter om gespreid te investeren in het hele net, of specifiek in bepaalde lijnen of knooppunten? Is de aanpassing van twee metrolijnen (van de vier) voldoende om de situatie aanzienlijk te verbeteren?

6Het doel van dit artikel is om deze vragen te beantwoorden. Daarvoor hebben we vijftien scenario’s geanalyseerd en vergeleken met de situatie in 2022. De rest van dit artikel ziet er als volgt uit: in hoofdstuk 2 lichten we de toegepaste methodologie en gegevens toe, hoofdstuk 3 bevat een overzicht van de resultaten en hoofdstuk 4 vormt het besluit.

1. Gegevens en methoden

• huidige onbeperkte toegankelijkheid (2022), gesteld dat het hele OV-net (alle haltes en alle voertuigen) gebruikt kan worden door iedere gebruiker;

• huidige beperkte toegankelijkheid (2022), waarbij alleen haltes en voertuigen die aan specifieke reisbeperkingen voldoen, opgenomen worden in de berekeningen. Dit is nog steeds gebaseerd op de toestand van het net (zowel haltes als voertuigen) in 2022. In dit artikel spitsen we ons toe op drie reisbeperkingen: “hard drempelvrij”, “zacht drempelvrij” en “podotactiele markering” (Tabel 2; zie [Dobruszkes et al., 2024], voor een gedetailleerde beschrijving). De eerste twee zijn nodig voor veel reizigers met een lichamelijke en/of visuele beperking, maar worden ook gewaardeerd door een bredere groep OV-gebruikers (o.a. ouderen en reizigers met een kinderwagen of een boodschappentrolley). Het verschil tussen “hard” en “zacht” berust op diverse persoonlijke factoren – waaronder het type beperking, de mate van de beperking, de fysieke vaardigheden en reistraining (zie [Mwaka et al., 2024]) – en de aan- of afwezigheid van assistentie. Podotactiele markering is in de eerste plaats een hulpmiddel voor reizigers met een sterke visuele beperking;

• vijftien scenario's, waarbij meer haltes en/of voertuigen inclusief gemaakt worden. Deze scenario’s bevinden zich ergens tussen de onbeperkte situatie (referentie) en de huidige, beperkte realiteit (reizen met beperkingen).

Tabel 2. De reisbeperkingen die voor dit onderzoek in aanmerking genomen zijn

Hard drempelvrij	Men moet kunnen in- en uitstappen zonder trede en zonder spleet tussen voertuig en perron.
Zacht drempelvrij	Hetzelfde als “hard drempelvrij” maar hier kan een “kleine” spleet tussen voertuig en perronrand overbrugd worden – hetzij zelfstandig, hetzij met externe assistentie.
Podotactiele markering	Men heeft podotactiele markering nodig bij het in- en uitstappen.

9Van de vijftien scenario’s veronderstellen er veertien dat meer haltes en/of voertuigen “hard drempelvrij” zijn, terwijl het vijftiende scenario ervan uitgaat dat podotactiele markering voorzien is in het volledige ondergrondse net (Tabel 3). Deze scenario's zijn vrij uiteenlopend op het vlak van ambitie, ruimtelijke spreiding (verspreid versus geconcentreerd) en omgeving (bovengronds versus ondergronds), zoals te zien is in Tabel 4 en Figuur 2. Ze werden uitgebreid besproken met de exploitant van het stedelijk OV (de MIVB), de gewestelijke mobiliteitsdienst (Brussel Mobiliteit) en de overkoepelende organisatie van verenigingen voor mensen met een beperking in Franstalig België (Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles, CAWaB). Zo kunnen we ervan op aan dat de scenario’s rekening houden met de behoeften van OV-gebruikers, de realiteit in de praktijk en lopende initiatieven.

10Het was geen sinecure om het ambitieuze karakter van elk scenario in te schatten. Daarvoor hebben we telkens berekend hoeveel bus-, tram- en metrostations er aangepakt moesten worden. Voor ondergrondse stations hebben we een onderscheid gemaakt tussen nog te installeren liften enerzijds en perronproblemen anderzijds. Ook hebben we een schatting gemaakt van het aantal aan te schaffen tram- en metrostellen. Hierbij hebben we rekening gehouden met de lopende levering van 43 M7-metrostellen en 90 tramstellen van de “nieuwe generatie” (3200/4200), dus in Tabel 4 zijn alleen de extra voertuigen opgenomen. De brede vork voor de metrostellen is te wijten aan de onzekerheid over de vraag of de voorlaatste generatie, M6, ook nog drempelvrij gemaakt kan worden zoals de M7.

11De verkregen getallen werden vervolgens vermenigvuldigd met de gemiddelde kostprijs per eenheid, behalve voor problemen met de hoogte van ondergrondse perrons, wegens een gebrek aan gegevens. Daar zijn geen “officiële” eenheidswaarden voor gepubliceerd, en elk project is specifiek. Bijgevolg hebben we gekeken naar de gemiddelde kostprijs van verschillende recente moderniseringsprojecten. Voor de metro- en tramstellen is de kostprijs per eenheid gebaseerd op de recentste bestellingen van de MIVB. Bovendien konden we geen inschatting maken van de kosten voor het stallen van de nieuwe trams (die aanzienlijk langer zijn dan de oudere modellen) en de metrostellen (die iets langer zijn). Dergelijke kosten kunnen sterk variëren, afhankelijk van de specifieke omstandigheden (bv. overdekt of niet, nieuwbouw of verbouwing van bestaande faciliteiten...).

12Het lijdt geen twijfel dat deze schattingen louter indicatief zijn. Daarom hebben we de resultaten omgezet naar een relatieve schaal, die we de “ambitie-index” noemen, waarbij de geraamde kostprijs van scenario 1A de referentiewaarde 1 krijgt. Dit is te zien in Figuur 2.

Tabel 4. Aan te pakken haltes en te bestellen rollend materieel.

#	Tramhaltes (alleen bovengronds)	Bushaltes	Ondergrondse stations uit te rusten met liften	Aan te passen ondergrondse perrons	Te bestellen trams	Te bestellen metrostellen
1A	105	0	0	0*	0	0
1B	105	0	8	15*	0	0
2A	528	0	0	0*	89	0
2B	528	0	8	15*	89	0
3	105	358	0	0*	89	0
4	0	282	0	0*	0	0
5A	0	0	4	N.A.*	0	0
5B	0	0	8	N.A.*	0	4 or 25***
6A	94	199	0	N.A.*	73	0
6B	206	389	0	N.A.*	89	0
7A	6	29	11	N.A.*	39	0
7B	6	29	14	N.A.*	39	4 or 25***
8A	102	218	11	N.A.*	89	0
8B	102	218	14	N.A.*	89	4 or 25***
11	N.R.	N.R.	N.R.	69**	0	0

NVT: niet van toepassing. NR: niet relevant.

*De perronhoogte moet aangepast worden aan de vloerhoogte van de voertuigen.

**Podotactiele markering moet gestandaardiseerd worden in alle (pre)metrostations.

***Afhankelijk van de vraag of M6-stellen drempelvrij gemaakt kunnen worden.

Ter vergelijking: in 2022 waren er 773 haltes die aan de beperking “hard drempelvrij” voldeden.

13In alle berekeningen met reisbeperkingen bedraagt de wandelafstand van/naar/tussen OV-haltes maximaal 500 meter. Zo voorkomen we dat het model afwijkende routes voorstelt en brengen we in rekening dat verplaatsingen in de openbare ruimte (buiten OV-voertuigen) lastig zijn (wegens stoepranden, ontbrekende podotactiele markering, obstakels op trottoirs...). De volgende OTP-gegevens worden in dit artikel gebruikt: het aantal vertrekpunten, de reistijd, het aantal overstappen en de wandelafstand.

2. Resultaten

2.1. Gemiddelde resultaten

14Tabel 5 geeft een algemeen beeld door het gemiddelde van de twintig bestemmingen te nemen. Voor de 43 480 mogelijke trajecten (2 174 vertrekpunten x 20 bestemmingen) omvat het “onbeperkt toegankelijke” gemiddelde alle 2 174 vertrekpunten, een reistijd van 45 minuten, 1,2 overstappen en een wandelafstand van 427 meter. Als de beperking “zacht drempelvrij” opgelegd wordt, daalt het aantal mogelijke vertrekpunten met 10 % terwijl de reistijd met 10 % toeneemt, het aantal overstappen met 13 % en de wandelafstand met 24 %. Als de beperking “hard drempelvrij” opgelegd wordt, is de situatie ronduit zorgwekkend: respectievelijk -26 %, +68 %, +70 % en +38 %.

15De toegang tot de stad is dus erg pover voor wie alleen hard drempelvrij kan reizen, en ook wie zacht drempelvrij kan reizen wordt geconfronteerd met niet te verwaarlozen obstakels. Opvallend is dat de daling van het aantal mogelijke vertrekhaltes slechts gedeeltelijk overeenkomt met het aantal niet-inclusieve haltes. Als een halte niet tegemoetkomt aan een bepaalde reisbeperking (bv. “hard drempelvrij”) zoekt OTP immers een alternatieve halte in de buurt, binnen een straal van 500 meter. Haltes worden dus alleen uitgesloten als ze niet voldoen aan een reisbeperking én er geen alternatieve halte beschikbaar is.

Tabel 5. Algemene resultaten voor de hard drempelvrije scenario’s

		Vertrekhaltes (n)		Gemiddelde reistijd (minuten)		Gemiddeld aantal overstappen (n)		Gemiddelde wandelafstand (m)
Huidige situatie (2022)	Geen beperking (referentie)	2 174		45		1,2		427
	Zacht drempelvrij	1 948	-10 %	50	+10 %	1,31	+13 %	530	+24 %
	Hard drempelvrij	1 612	-26 %	76	+68 %	2,00	+70 %	590	+38 %
Scenario’s	1A	1 770	-19 %	73	+61 %	1,93	+66 %	579	+35 %
	1B	1 772	-18 %	67	+48 %	1,70	+46 %	559	+31 %
	2A	1 915	-12 %	61	+35 %	1,63	+40 %	489	+14 %
	2B	1 917	-12 %	57	+27 %	1,48	+27 %	468	+10 %
	3	1 778	-18 %	65	+43 %	1,77	+52 %	525	+23 %
	4	1 702	-22 %	67	+47 %	1,71	+47 %	503	+18 %
	5A	1 651	-24 %	61	+34 %	1,60	+37 %	634	+48 %
	5B	1 668	-23 %	54	+19 %	1,41	+21 %	628	+47 %
	6A	1 810	-17 %	63	+40 %	1,57	+35 %	488	+14 %
	6B	1 852	-15 %	60	+32 %	1,50	+28 %	465	+9 %
	7A	1 655	-24 %	56	+23 %	1,37	+18 %	605	+42 %
	7B	1 669	-23 %	53	+17 %	1,35	+16 %	593	+39 %
	8A	1 831	-16 %	51	+12 %	1,20	+3 %	535	+25 %
	8B	1 844	-15 %	49	+7 %	1,19	+2 %	529	+24 %

Donkerblauw: de resultaten liggen dicht bij de referentie (geen beperking) en zijn beter dan bij “zacht drempelvrij”. Lichtblauw: de resultaten komen dicht in de buurt van “zacht drempelvrij”. Zalmkleur: de resultaten blijven dicht in de buurt van “hard drempelvrij”. Grijs: tussenliggende resultaten.

16De veertien scenario’s met verbeterde “hard drempelvrije” toegang leveren een scala van tussenliggende resultaten op, tussen de beperkingen “hard drempelvrij” en “zacht drempelvrij” in. In slechts enkele gevallen (scenario 8A/8B voor sommige indicatoren) zijn de resultaten beter dan bij “zacht drempelvrij”. De in het blauw gemarkeerde resultaten zijn het gunstigst, want die maken de overstap mogelijk van de slechte resultaten voor “hard drempelvrij” reizen naar de iets betere resultaten voor “zacht drempelvrij” reizen.

17Daarnaast wordt in Figuur 3 de gemiddelde reistijd vergeleken met de ambitie-index. Over het algemeen leiden ambitieuzere scenario's tot grotere voordelen, hoewel scenario 5B, 7B en 8B onderhevig zijn aan onzekerheid met betrekking tot de M6-metrostellen (zie hierboven). Deze gemiddelde resultaten staan duidelijk met elkaar in contrast. Dit toont aan dat de keuze voor het ene scenario boven het andere niet neutraal is.

18Vanuit dit perspectief bekeken, worden de grotere voordelen onder de beperking “hard drempelvrij” bereikt in de scenario’s waarbij haltes aangepakt worden op knooppunten waar men kan overstappen op andere lijnen en OV-vormen, met inbegrip van de (pre)metro (scenario 8B en 8A, gevolgd door 7B, 5B, 7A en 2B in mindere mate). Hierbij merken we op dat dit de meest ambitieuze (en dus ook de duurdere) scenario's zijn, behalve scenario 7A (aangezien er nieuwe drempelvrije M7-stellen geleverd worden) en scenario 5B en 7B, op voorwaarde dat de M6-stellen aanpasbaar blijken. Meer knooppunten (scenario 8A/8B versus 7A/7B) of meer metrostations (scenario 8B versus 8A, 7B versus 7A, 5B versus 5A, 2B versus 2A en 1B versus 1A) aanpakken levert uiteraard betere resultaten op, zij het tegen een hogere kostprijs. “Hard drempelvrije” toegang bieden tot het hele metronet, maar wel alléén het metronet (scenario 5B), verbetert de toegankelijkheid ook aanzienlijk, aangezien deze vervoerswijze de ruggengraat van het Brusselse OV-net vormt. Als alleen het hele tramnet aangepakt wordt (scenario 2A en 2B), leidt dit tot interessante, maar minder gunstige resultaten met een hoog prijskaartje, want tal van oudere trams moeten dan vervangen worden.

19Het minst ambitieuze scenario, waarbij “hard drempelvrij” reizen alleen gegarandeerd wordt op de bovengrondse haltes van de vier belangrijkste tramlijnen (scenario 1A), zorgt toch ook al voor een betere toegang tot de stad. De andere scenario’s bevinden zich ergens tussenin. Ze zijn niet ambitieus genoeg omdat ze te weinig lijnen aanpakken (scenario 1B en 4) en/of geen enkel ondergronds station aanpakken (scenario 2A, 6A en 6B) of te geografisch versnipperd zijn (scenario 3). Opmerkelijk is dat er bij een vergelijkbare ambitie-index grotere voordelen te rapen vallen in scenario's die knooppunten verbeteren (6B en 8A) of het hele ondergrondse netwerk verbeteren (5B) dan in een scenario met verspreide aanpassingen (3). Bovendien blijft het aantal overstappen hoog in de scenario’s 1A en 3 (zie Tabel 5).

21Uit Tabel 6 blijkt dat de bereikbaarheid van de stad sterk terugvalt bij gebrek aan podotactiele markering, zoals blijkt uit de toestand van het MIVB-net in 2022 (met ook hier een langere reistijd, meer overstappen en grotere wandelafstanden in vergelijking met reizen zonder beperking). Scenario 11 zou deze situatie sterk verbeteren, want hier leunen de gemiddelde reistijd en het aantal overstappen dicht aan bij reizen zonder beperking. Het aantal vertrekpunten en de wandelafstand blijven echter problematisch. Dit komt omdat scenario 11 enkel de (pre)metrostations aanpakt (vandaar de beperkte toename van het aantal mogelijke vertrekpunten) in een context waarin de (pre)metro een sleutelrol speelt in het Brusselse OV-net. Deze routes zijn vrijwel de enige optie om mensen aan andere uiteinden van de stad met elkaar te verbinden (zie [Dobruszkes et al., 2025]).

Tabel 6. Algemene resultaten voor het scenario met podotactiele markering

		Vertrekhaltes (n)		Gemiddelde reistijd (minuten)		Gemiddeld aantal overstappen (n)		Gemiddelde wandelafstand (m)
Huidige situatie (2022)	Geen beperking (referentie)	2 174		45		1,2		427
	Podotactiele markering	1 519	-30 %	68	+49 %	1,9	+61 %	657	+54 %
Scenario	11	1 555	-28 %	47	+3 %	1,3	+12 %	631	+48 %

2.2. Uitgesplitste resultaten

22De voorgaande resultaten waren allemaal samengevoegd (gemiddelde voor de twintig bestemmingen). In die zin maskeren ze de potentiële heterogeniteit op bestemmingsniveau of per vertrekpunt-bestemmingspaar. Om heterogene resultaten te belichten, presenteren we in dit onderdeel een aantal uitgesplitste resultaten.

23In Tabel 7 zijn de resultaten uitgesplitst op het niveau van de twintig bestemmingen qua reistijd. Een eerste vaststelling is dat de toename van de reistijd in vergelijking met reizen zonder beperking aanzienlijk verschilt naargelang de bestemming (zoals al aangetoond werd door [Dobruszkes et al., 2025], in hetzelfde tijdschrift). Voor de reisbeperking “hard drempelvrij” varieert de toename van de reistijd van +35 % (naar Westland Shopping) tot +175 % (naar Brussel-Zuid).

24Ter vergelijking: de toename van de reistijd in scenario 1A tot 8B is altijd kleiner dan bij de reisbeperking “hard drempelvrij” in de huidige staat van het OV-net. Dit betekent dat elk van deze scenario’s helpt om de verslechtering van de reisomstandigheden voor mensen met een handicap te beperken. Toch is ook hier sprake van sterke heterogeniteit tussen de scenario’s, al zijn de verschillen wel wat kleiner. Zo beperkt scenario 5B de toename van de reistijd tot een vork van +9 % (naar UZ Brussel) tot +80 % (naar Bourget) (vergelijk dit met de eerder genoemde vork van +35 % tot +175 %).

25Ook bij de vertrekpunt-bestemmingsparen zien we contrasten tussen de scenario’s, zoals blijkt uit de selectie van cases die in kaart gebracht is in Figuur 4 tot 7.

26Laten we eerst de reistijd naar het treinstation Brussel-Zuid bekijken (Figuur 4), een topbestemming die bediend wordt door metrolijn 2 en 6 en door verschillende bus- en tramlijnen (bovengronds en premetro). De meeste scenario’s leveren betere resultaten op in vergelijking met “hard drempelvrij” reizen in 2022, met uitzondering van scenario 1A (zonder “hard drempelvrij” reizen in de premetro) en scenario 5A (met alleen “hard drempelvrij” reizen op metrolijn 1 en 5, die Brussel-Zuid niet bedienen). Wanneer echter “hard drempelvrij” reizen aangeboden wordt op metrolijn 1 en 5 in combinatie met andere bus- en tramlijnen, inclusief premetrolijnen (scenario 7A en 8A), zijn de resultaten wel bemoedigend. Dit komt wellicht doordat er zoveel verschillende lijnen naar Brussel-Zuid rijden en er daardoor veel alternatieven zijn als metrolijn 2 en 6 geen optie zijn. Bovendien blijft de reistijd vanuit het noorden en oosten van de stad vrij hoog in scenario 3 (verspreide haltes), 4 (de 12 drukste buslijnen) en 6A/6B (bovengrondse knooppunten).

28De campus van ULB Solbosch biedt andere perspectieven (Figuur 6). Gezien de perifere ligging in het zuiden van de stad, met alleen bovengrondse OV-verbindingen, gaat reizen zonder beperking duidelijk langer dan naar Brussel-Zuid en UCL Saint-Luc. Onder de reisbeperking “hard drempelvrij” loopt de reistijd in 2022 echter sterk op voor vele vertrekpunten, met name omdat verscheidene haltes van lijnen naar de campus een onaangepast ontwerp hebben. De meeste scenario’s verkorten deze “hard drempelvrije” reistijd, waarbij de ruimtelijke spreiding van de voordelen sterk varieert tussen de scenario’s. De reistijd vanuit het noordwestelijke deel van het gewest blijft wel zeer lang, behalve dan in scenario 8B: hier wordt een groot aantal bovengrondse en ondergrondse haltes inclusief gemaakt, waaronder ook metrolijn 2 en 6. Dat komt omdat het in het huidige OV-net onmogelijk is om vlot van de ene naar de andere kant van de stad te geraken zonder gebruik te maken van de metro. Een typisch traject bestaat altijd uit een stuk met de bus/tram, een stuk met de metro en weer een stuk met de bus/tram. Aangezien het noordwesten van Brussel bediend wordt door metrolijn 6 (rechtstreeks of via een bus-/tramlijn die erop aansluit), brengt een scenario dat alleen metrolijn 1 en 5 aanpakt geen soelaas.

29Vergelijkbare conclusies vallen te trekken voor het UZ Brussel (Figuur 7), het Vlaamse universitaire ziekenhuis in het noordwesten van Brussel. In 2022 kostte het erg veel tijd om hier “hard drempelvrij” naartoe te reizen, en dat vanuit een groot deel van de stad. Het gebied van >90 minuten is wel beperkter dan voor ULB Solbosch, en dit om twee redenen: enerzijds dankzij tramlijn 9, die van nul af aangelegd werd volgens de laatste MIVB-richtlijnen (zie [Dobruszkes et al., 2024]), en anderzijds dankzij verschillende buslijnen met inclusief ontwerp. Net als bij ULB Solbosch biedt scenario 8B de grootste meerwaarde voor de hele stad.

30Tot slot wijzen we erop dat er in alle gevallen een aanzienlijk aantal vertrekhaltes onbruikbaar blijkt, namelijk de zwarte kruisjes op de kaarten. Deze haltes zijn niet “hard drempelvrij”, en bovendien is er geen alternatief binnen een wandelafstand van 500 meter. Zelfs in de meest verregaande scenario's, zoals scenario 8B, blijven vele haltes uitgesloten.

Conclusies

31Dit artikel biedt een kwantitatieve analyse van mogelijke verbeteringen van de toegankelijkheid in Brussel via het ontwerp van het net. Deze aanpak ligt in lijn met de strategie van het gewest en de MIVB, in overleg met verschillende ngo's. Deze studie verbreedt het onderzoeksveld, dat tot dusver gedomineerd werd door kwalitatieve studies, en laat zien dat het mobiliteitsbeleid niet neutraal is. Er is nog veel ruimte voor verbetering als we het OV in Brussel inclusiever willen maken voor mensen met een handicap. Het is echter cruciaal om de juiste prioriteiten te stellen, aangezien het menselijk en financieel kapitaal beperkt zijn en zelfs nog verder ingeperkt kunnen worden, gelet op de financiële situatie van het Gewest. Scenario’s kunnen nuttig zijn om te bepalen wat prioriteit krijgt, en zo eerst te investeren in de bovengrondse haltes, ondergrondse stations en voertuigen die de grootste impact hebben op de toegankelijkheid en de reistijd naar verschillende plekken in de stad.

32Onze analyse spitst zich toe op “hard drempelvrij” reizen, de enige optie voor veel mensen met een handicap, maar ook geapprecieerd door mensen met een visuele beperking en door het brede publiek. Maar liefst veertien scenario's werden hierbij vergeleken. De kwantitatieve resultaten laten duidelijk zien dat niet alle scenario’s gelijk zijn en dat een groter aantal haltes/stations aanpakken niet noodzakelijk tot betere resultaten leidt. In een notendop wijzen de geaggregeerde resultaten op het volgende:

1. Ambitieuzere scenario's leveren doorgaans meer inclusie op, maar zijn ook duurder;

2. De voordelen zijn groter als de belangrijkste OV-knooppunten en het hele ondergrondse netwerk inclusief gemaakt worden. Verspreide aanpassingen, daarentegen, leveren teleurstellende resultaten op vanwege de hoge kostprijs;

3. Scenario's waarbij tram- en/of metrostellen op grote schaal vernieuwd worden, zijn het duurst, hoewel het aanpassen van de M6-metrostellen veel voordeel zou opleveren voor een beperkte prijs;

4. Daarnaast levert een vijftiende scenario met podotactiele markering in het volledige ondergrondse net grote voordelen op in vergelijking met de situatie vandaag. Deze bevinding schraagt het initiatief van de MIVB om een audit uit te voeren van de podotactiele markering in alle 70 stations, met als doel om tot een uniforme bewegwijzering in alle ondergrondse stations te komen.

33Uit de uitgesplitste resultaten blijkt echter dat de winst van elk scenario geografisch heterogeen is. Een vertrekpunt-bestemmingspaar kan bij het ene scenario wel gebaat zijn en bij het andere niet. Vanuit elk vertrekpunt bekeken, hangt het beste scenario dan ook af van de bestemming.

34Door de heterogeniteit van onze uitgesplitste resultaten is het niet eenvoudig om één enkel scenario boven alle andere aan te bevelen.

35Naast onze kwantitatieve analyse merken we op dat minder ambitieuze scenario's, die minder voordelen lijken op te leveren, weliswaar andere, niet-meetbare voordelen kunnen hebben. Zo kunnen tramlijnen sneller en eenvoudiger inclusief gemaakt worden (scenario 1A en 1B). Ze zijn minder afhankelijk van menselijk gedrag dan buslijnen (slechte chauffeurs, fout parkeren...), de openbare ruimte kan tegelijk opnieuw ingericht worden (bv. veiliger oversteken op grote verkeersaders, als de sporen in het midden gelegd worden), en dit alles is behapbaar voor het brede publiek.

36Dit gezegd zijnde is een bepaald deel van de verbeteringen niet gebaseerd op bestaande strategieën, maar op kansen (bv. bij de vernieuwing van het wegdek of tramrails). Het uiteindelijke doel blijft om een echt inclusief OV-net te creëren. Bij gebrek aan menselijk en financieel kapitaal moet de afweging gemaakt worden tussen het inclusiever maken van het bestaande net enerzijds en investeren in zeer dure megaprojecten anderzijds.

37Dit artikel roept ook op tot verder onderzoek. De vijftien besproken scenario's zijn immers allemaal gebaseerd op het verbeteren van haltes en voertuigen, waarbij het net zelf ongewijzigd blijft. Daarnaast kan ook onderzoek gedaan worden naar de mogelijke effecten van veranderingen in het net op de inclusiviteit ervan, die mogelijk zijn tegen een lage prijs. Langere lijnen vereisen bijvoorbeeld minder overstappen, wat de kans verlaagt dat men stuit op een niet-inclusieve halte, die leidt tot suboptimale reisroutes en trajecten te voet in de openbare ruimte, langs vele obstakels. Voorbeelden daarvan zijn het opnieuw verbinden van het noorden en het zuiden van de stad via de centrale premetrotunnel, en het doortrekken van bovengrondse lijnen die nu alleen aansluiten op metrolijn 2/6 tot stations van metrolijn 1/5. Ook zou een alternatief ontwerp van het bovengrondse netwerk kunnen helpen om het ondergrondse netwerk te omzeilen, zolang dat laatste niet voor iedereen volledig toegankelijk is. Zoals Lebrun [2018] en Dupriez [2025] concludeerden, is de topologie van een OV-net allesbehalve neutraal en vereist die dan ook een publiek debat.

We willen alle personen met een handicap en de medewerkers van de partners bedanken die aan dit onderzoek bijgedragen hebben via interviews, vergaderingen en verplaatsingen in Brussel. We hebben ook veel gehad aan de nuttige en opbouwende feedback van Brussel Mobiliteit, de MIVB en het CAWaB op een eerdere versie van dit artikel. Deze productieve uitwisselingen vonden plaats met alle respect voor onze academische vrijheid. Tot slot hebben we in het kader van dit onderzoek opensourcesoftware en -data gebruikt. We willen dan ook iedereen bedanken die opensourcegemeenschappen in stand helpt te houden.