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2009

Bruxelles, ville durable

Note de synthèse, EGB nº 4
Brussel, duurzame stad
Brussels, a sustainable city
Pierre Vanderstraeten, Stefan De Corte, Bernard Deprez et Benoît Thielemans
Traduction(s) :
Brussels, a sustainable city [en]
Brussel, duurzame stad [nl]

Plan

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Texte intégral

Constats

1Pour rappel : durable qualifie ce qui garantit les besoins des générations présentes sans compromettre la possibilité des générations futures de subvenir aux siens (c’est à dire sans dépasser la capacité de renouvellement des ressources). Plus simplement : est durable ce qui est capable de se continuer…

Un urbanisme hérité de l’époque moderniste

Le zonage du territoire bruxellois

  • 1 cfr. Carte d’accessibilité du titre VIII dans le R.R.U. La politique de localisation ABC qui a été (...)

2Le monofonctionnalisme a marqué Bruxelles au cours de ces dernières décennies tant dans ses parties centrales (zones administratives du haut de la ville, du quartier européen et de la gare du nord dans lesquelles le marché immobilier a exercé de fortes pressions, et centres commerciaux du bas et du haut de la ville) que dans de nombreux quartiers où prédomine la fonction résidentielle. Ainsi, les transports publics ont négligé des quartiers parmi les plus densément habités (le cœur et le haut de St-Gilles, la zone ixelloise et etterbeekoise entre Flagey et la Chasse, le cœur historique de Schaerbeek autour des places Pogge et Lehon et les environs de la chaussée de Louvain entre les places Dailly et St-Josse) pour privilégier les zones administratives et commerciales du centre (zone A1). Cela a contribué au renforcement du zonage et à un affaiblissement de la vitalité de nombreuses parties de la ville.

La géographie de Bruxelles a été oubliée

3Les réseaux urbains ont trop dédaigné le substrat physique des vallées. La prise de conscience de la limitation des ressources naturelles et de la nécessaire interaction avec l’environnement conduit aujourd’hui à considérer le potentiel des bassins versants bruxellois comme espaces structurants par rapport aux enjeux de la gestion des eaux de pluie, de la biodiversité, de la régulation climatique, de la biomasse, de la mobilité douce, de la récréation et des identités paysagères.

Les modes écomobiles pénalisés par la voiture

  • 2 La vitesse gaspille l’espace public : l’espace entre véhicules se réduit avec leur décélération.

4L’insécurité des piétons, le faible taux de déplacements cyclistes et la mauvaise performance des transports publics de surface résultent principalement de l’envahissement de l’espace public par la voiture. Nous héritons d’un espace public spécialisé qui encourage la vitesse des véhicules motorisés. Malgré cela, le « système-voiture » (cfr. la note relative à la mobilité) est devenu saturé et inefficace (nombres d’heures perdues dans la congestion ; pollution ajoutée par les embouteillages). La maîtrise de la vitesse2 est une condition de la vitalité durable de la ville ; la ville induit la lenteur et la lenteur renforce la ville.

Un parc immobilier polyvalent mais énergivore

Le caractère et la résilience du patrimoine architectural bruxellois tiennent fortement à sa polyvalence

5L’identité et l’image de Bruxelles est celle d’une ville de maisons, quand bien même le nombre d’appartements reste supérieur (350 000) à celui des maisons unifamiliales (135 000). Cette impression tient à l’importance du nombre de maisons dites de rapport qui offrent les mêmes caractéristiques d’usage et d’image que la maison unifamiliale. La maison bruxelloise offre généralement une remarquable polyvalence qui se révèle dans sa capacité à répondre à l’évolution des modes d’habiter et de travailler.

Une consommation d’énergie et des émissions de CO2 excessives

6La consommation d’énergie pour se chauffer en Belgique et à Bruxelles est, indépendamment du climat, l’une des plus élevées en Europe (5 tep en Belgique, contre 3,6 en moyenne européenne). Les maisons et plus généralement les bâtiments bruxellois sont mal isolés. A Bruxelles, 70 % des émissions de CO2 sont imputables à l’occupation des bâtiments. Le parc immobilier est ancien (80 % avant 1970) et le nombre de m² par habitant reste en moyenne élevé. Les possibilités de rénovation énergétique sont importantes [CERAA, 2008]. La réduction de la consommation énergétique pour le chauffage est devenue une préoccupation sociale majeure. Il est important de souligner qu’un large mouvement de sensibilisation et de formation aux enjeux énergétiques se développe aujourd’hui en Région bruxelloise tant auprès des habitants, des jeunes, des étudiants que des milieux professionnels (formation Performance Energétique des Bâtiments, facilitateurs régionaux, guides d’écoconstruction,…)

Une gouvernance urbaine cloisonnée

7De nombreux outils, instruments et périmètres de planification ont été mis en oeuvre au cours de ces dernières années suivant des objectifs trop peu intégrés (ZIR, Zones Levier, ZIP, zones prioritaires du PDI, plans IRIS, maillages vert et bleu, nœuds intermodaux principaux, zones A, espaces structurants, etc.) Ce foisonnement brouille et déforce le projet urbain par défaut de lisibilité. L’absence d’une programmation concertée des services et des infrastructures rend inopérantes les synergies propres aux milieux urbains.

  • 3 Un enjeu culturel fondamental consiste à faire en sorte que les habitants soient davantage conscien (...)

8La nécessité de réduire drastiquement l’empreinte écologique de Bruxelles passe notamment par la mise en œuvre progressive d’un métabolisme urbain plus circulaire tel que l’ensemble des flux de matière et d’énergie indispensables au fonctionnement urbain soit réduit en amont, provienne prioritairement de l’hinterland bruxellois et soit recyclé en aval3. Cela ne peut se faire que moyennant une gouvernance transversale qui redonne à la gestion du cycle de la matière une place politique fondamentale.

Une forte dynamique locale et multiculturelle

  • 4 Au 1er janvier 2006, 26,87 % de la population bruxelloise étaient de nationalité étrangère, soit 30 (...)

9La vitalité de la société bruxelloise s’exprime au travers d’un tissu associatif dense et de nombreux comités investis et attachés aux différents quartiers et lieux de vie. La vie sociale des populations allochtones4 s’appuie bien souvent sur des liens et des réseaux d’entraide et de solidarité familiale et de voisinage.

  • 5 « …Cette formule distingue les liens forts, c’est-à-dire proches, immédiats, les liens du semblable (...)

10La dynamique de Bruxelles se structure ainsi autour et à partir d’une multitude d’initiatives locales plus ou moins formelles dans les domaines sociaux, culturels, économiques et environnementaux. Cependant, Bruxelles ne compte sans doute pas assez de lieux centraux susceptibles de générer des dynamiques supra locales et supports d’ambiance métropolitaine et interculturelle où peuvent s’exprimer les « liens faibles »5.

Un remarquable potentiel ferré et portuaire

11Bruxelles compte 29 gares ferroviaires en activité, un port maritime et 4 bassins portuaires ainsi qu’un réseau de 267 km de lignes ferrées pour le métro, le prémétro et le tram. Cela représente un exceptionnel potentiel écomobile dont l’intermodalité peine à se développer par défaut de gestion intégrée tant pour les personnes que pour les biens et dans un contexte général qui a donné la priorité aux voitures, aux camions et aux avions.

Des friches et des réserves foncières pour réaliser des projets exemplaires

12Il existe aujourd’hui de nombreux potentiels pour un développement urbain réfléchi. Ces zones sont cependant encore liées à des usages industriels et, spécifiquement, au chemin de fer, dont le redéveloppement doit être considéré. Pour l’usage résidentiel, ces zones sont atypiques (présence d’infrastructures, talus, sources de pollutions locales, etc.) et leur reconversion doit être associée à des études environnementales.

Questions-problèmes

Comment rendre performante une structure écomobile ?

13Pour permettre aux habitants d’avoir moins besoin d’une automobile, comment promouvoir et accélérer le transfert modal des véhicules motorisés privés vers les modes doux, les transports publics et les modes partagés ? Comment réduire la pression du stationnement dans les quartiers ? Comment favoriser l’intermodalité écomobile pour les personnes et les biens pour réduire les nuisances environnementales dues au trafic des voitures, des camions et des avions ?

Comment accélérer la transformation du parc immobilier pour minimiser son impact environnemental ?

  • 6 De nouvelles friches apparaissent aujourd’hui de manière significative : les immeubles de bureau co (...)

14Comment produire de la qualité architecturale intégrant une gestion mesurée des ressources naturelles (territoire, énergie, matériaux) ? Comment étendre les politiques de transformation du parc immobilier vers les standards passif et basse-énergie au marché locatif et à la copropriété ? Comment intéresser toutes les populations à l’amélioration des performances énergétiques ? Comment développer les politiques de type Agence immobilière sociale (A.I.S.) ? Comment tendre vers une déspécialisation des bâtiments6 au profit d’une économie de matériaux et d’espace ?

Comment promouvoir la sphère autonome ?

  • 7 « Cette sphère autonome que l’écologie aurait pour vocation de promouvoir, il me semble qu’il faut (...)

15Comment compléter les sphères de l’État et du marché par la promotion de la sphère autonome7 et notamment des espaces communs entre public et privé en considérant les spécificités de la sociologie bruxelloise ? Comment favoriser la mutualisation des ressources et la gestion de proximité des déchets, de la mobilité, de l’énergie, de l’eau, de la biodiversité pour obtenir les meilleurs rendements et pour susciter de la convivialité ?

Comment développer des outils de gestion et de planification globaux ?

16Comment transversaliser verticalement et horizontalement la gouvernance urbaine pour rencontrer les logiques du long terme et décloisonner les fonctionnements linéaires ? Comment rendre plus efficace le fonctionnement des institutions bruxelloises en se basant sur le principe de la subsidiarité ? Comment réconcilier les géographies institutionnelles et socio-économiques de la réalité bruxelloise ? Comment développer la participation citoyenne au niveau régional ?

Quelle place pour la nature en ville ?

17Comment renforcer l’attractivité urbaine par la présence de la nature via les maillages vert, bleu et gris (VBG) intra- et interrégionaux fondés sur le substrat géographique et prenant également en compte les intérieurs d’îlot ? Comment prévenir les inondations, préserver la biodiversité, réguler le climat, développer la biomasse et l’agriculture vivrière et relier les campagnes et les zones boisées aux différentes parties de la ville en privilégiant les vallées bruxelloises ? Comment faire émerger une nature à visage urbain ?

Comment transformer le métabolisme urbain ?

  • 8 A savoir boucler – rendre les flux de matière quasi cycliques –, étanchéifier – minimiser les perte (...)

18Comment développer les services et les infrastructures urbaines à partir des principes d’intervention de l’écologie industrielle [Erkman, 1998]8 Comment mettre en place une économie dite de fonctionnalité (remplacer les produits par des services) permettant une gestion intégrée des impacts (vendre du confort, plutôt que du gaz, implique l’amélioration thermique du logement) ? Comment développer les formations à la maintenance et au recyclage pour réduire la consommation des matières et des énergies ?

Pistes politiques

Une armature spatiale durable

  • 9 10 minutes à pied, soit environ 600 m à une vitesse de 3,5 km/h, peuvent être considérées dans nos (...)
  • 10 « A lobe city is probably the best form for an ecopolis. In a lobe city the water-chain carries the (...)
  • 11 « The two tracks are the public transport hierarchy and the greenspace/waterspace system. One provi (...)

19Pour devenir durable, l’armature spatiale de la ville doit être reconvertie en rendant compatibles et complémentaires les structures écomobile (réseau, lignes et arrêts, des voies ferrées, des voies navigables, des sites de transports en commun, des voies cyclables et piétonnes) et écologique (ensemble des espaces urbains ouverts qui forment l’écosystème naturel : les espaces dits verts, bleus et gris). Ces deux structures, qui doivent être conçues au minimum à l’échelle de l’agglomération morphologique, sont indissociables et interdépendantes l’une de l’autre : la concentration du bâti autour des stations intermodales écomobiles accroît l’étendue et la performance de la structure écologique. La performance de la structure écomobile tient à la cohérence hiérarchique de son maillage et n’est optimale que si un niveau de densité et de mixité fonctionnelle est rencontré (proximité piétonne9 des arrêts, 300… 600 m). Les modèles européens « Lobbenstad »10 ou « twin tracks »11 sont à cet égard d’utiles références.

Concevoir une structure écologique majeure support d’un maillage local

  • 12 Comprenant la forêt de Soignes au sud-est, la campagne du Pajottenland au sud-ouest et au nord la c (...)

2050 % de la surface régionale, soit à peu près 8 000 hectares, est non-bâtie et couverte de végétation. Si ces espaces ouverts sont très inégalement répartis dans les communes centrales et de première couronne, ils présentent en deuxième couronne et au-delà une forme de triptyque géographiquement équilibré12.

  • 13 1/3 du réseau d’égouttage bruxellois, soit environ 500 km, doit être rénové d’urgence aujourd’hui.

21Le premier défi d’un éco-aménagement du territoire bruxellois passe nécessairement par une approche par vallées et bassins versants. Pour rappel, un tel aménagement permettrait de faciliter une gestion séparée (dans le cadre de la rénovation indispensable du réseau d’égouttage existant13) des eaux de ruissellement (maillage gris : ralentissement, rétention, évaporation et infiltration) qui soulagerait les dispositifs de crise mis en place (bassin d’orage) ; il offrirait à de très nombreux habitants la possibilité de se déplacer à pied mais surtout à vélo en ville en toute sécurité, mais aussi de rejoindre les campagnes du Brabant et la forêt de Soignes, constituerait des couloirs équipés de niches-relais pour la faune et l’avifaune ; il contribuerait à rafraîchir la ville, l’orientation de la plupart des vallées correspondant à celle des vents dominants et inciterait au développement de potagers, de vergers et de fermes urbaines. Cette structure écologique devrait également être intégrée dans le PRAS à l’occasion de sa révision dans le prolongement des vallées du Brabant flamand reprises au plan de secteur de Hall-Vilvorde.

Concevoir une structure écomobile polycentrique pour les personnes

  • 14 Voir les courbes isochrones accessibles par transport en commun pour différents quartiers bruxelloi (...)

22C’est le couple « marche à pied – transports en commun » qui conditionne la concentration et l’intensité urbaine. Les activités se concentrent selon les critères de viabilité des transports publics et leur proximité à pied. Les édiles Nantais l’ont clairement exprimé avec le slogan « le tramway, c’est un piéton qui fait une pause ». La priorité doit être donnée à la localisation et à la qualité des correspondances et de l’urbanité de ces lieux, avant de considérer le développement des lignes. C’est la condition indispensable pour crédibiliser la chaîne écomobile destinée aux personnes et aux biens. Loin de toute nostalgie pour la structure historique radioconcentrique, le réseau polycentrique qui en résulte connaît des niveaux de performance durable qui sont fonction de l’équilibre entre la liberté de déplacements entre tous les points du réseau et l’économie de l’armature du service des transports. Une répartition régulière et hiérarchisée (le centre historique conservant un rôle prédominant) des concentrations offre les meilleures possibilités aux sociétés de transport public. La proximité14 de centres importants et diversifiés est un avantage pour les quartiers tout comme l’est celle de pénétrantes naturelles et récréatives (maillages VBG).

23Mettre en place les conditions d’expression de communautés urbaines et d’une société urbaine, des liens forts et des liens faibles, suppose une répartition équilibrée de centres de quartiers pas trop éloignés de centres métropolitains.

Concevoir ensemble compacité et mixité fonctionnelle

24Rendre à la ville son attractivité conduit à améliorer la qualité de l’espace public (notamment via les maillages VBG) et à réduire les nuisances dues à l’automobile (pollution, insécurité et charges financières). Afin de créer les conditions urbanistiques permettant aux ménages de se démotoriser, de nombreuses expériences européennes tendent vers une densité minimum de ±100 habitants à l’hectare en moyenne par quartier (+67 pour l’ensemble de la région bruxelloise). Ainsi, les conditions de densité d’habitat pour la viabilité du développement de quartiers durables à Bruxelles sont souvent réunies si l’on fait exception des parties du territoire situées en ville de seconde couronne dans lesquelles cependant la proximité piétonne des anciens noyaux villageois ou centres de quartier offre des perspectives intéressantes (centre de Neder-Over-Heembeek, quartier Ste-Alix, place St-Job, Roodebeek…). Complémentairement, dans une ville polycentrique, la viabilité de « centres durables » doit pouvoir être conçue sur base de densités d’habitat bien supérieures.

25Par ailleurs, la mixité fonctionnelle, qui, comme la densité, doit être différenciée en fonction des contextes existants, apporte une série d’avantages urbains durables significatifs, tels que : le renforcement des activités de proximité par la présence de clientèles de jour et de soirée, la contribution au sentiment de sécurité par une présence continue jour et nuit, la réduction des distances entre activités complémentaires, la possibilité d’habiter à proximité du travail, le renforcement de l’image du quartier, l’usage économe du sol par le partage d’espaces à différentes heures et la viabilisation de systèmes de réseaux de chaleur.

Aménager des espaces publics partagés

26Si la densité et la mixité constituent deux conditions essentielles pour la promotion de la marche mais aussi du vélo, l’aménagement des espaces publics en leur faveur est tout aussi nécessaire. Les approches actuelles dans le domaine de la sécurité routière bouleversent à cet égard nombre d’idées reçues. Il est, en effet, clairement démontré aujourd’hui que la sécurité dépend principalement de l’attention portée entre usagers, et non de la présence de dispositifs de séparation (bordures, bollards, potelets, barrières, revêtements différenciés, etc.) qui induisent en réalité plus d’accidents qu’ils n’en évitent car ils réduisent la vigilance des usagers. La déresponsabilisation qui résulte de l’excès d’aménagements faussement sécurisants et, au-delà, de l’excès de réglementations, génère en fait un fort sentiment d’insécurité auprès des usagers les plus vulnérables.

27Ceci implique également la conversion en zone 30 de l’ensemble des quartiers principalement résidentiels. La lenteur induite du trafic motorisé réduit de manière significative les émissions polluantes et les niveaux de bruit.

Transformer le métabolisme urbain bruxellois pour réduire l’empreinte écologique

Coordonner le transport et la transformation des biens

  • 15 A Lille, le Centre de Valorisation Organique recycle les déchets organiques de 300 000 habitants et (...)

28L’intégration de modes nouveaux (cargo-tram, vélo-cargo,…) et anciens (train, péniches) en matière de gestion des flux (matière, énergie) dans des chaînes de traitement nécessite une programmation étroitement concertée ainsi que la réservation de lieux destinés aux services et à l’intendance de la ville. La gestion mesurée des ressources naturelles impose de nouveaux choix de développement urbain. Dans cette perspective, il est utile d’associer les sites d’intermodalité écomobile pour les biens et les services généraux de la ville relatifs à leur transformation15. Comme développé plus haut, la crédibilité de la chaîne écomobile suppose des connexions avec le canal (étudier la possibilité de construire de nouvelles darses pour augmenter le linéaire de quais dans l’avant-port) et avec le chemin de fer, à partir desquelles d’autres modes urbains prendront le relais avec des véhicules urbains plus respectueux de l’environnement (trams marchandises, vélos-cargo, camionnettes et petits camions les moins polluants) qui distribueront par lieux plutôt que par entreprises.

Promouvoir la sphère autonome et la mutualisation des ressources

29A l’échelle locale, il convient d’encourager les formes de mutualisation des ressources individuelles, qui s’organisent quotidiennement dans les quartiers et confirment aujourd’hui déjà la réémergence de la sphère autonome par rapport aux sphères de l’État et du marché. Ainsi, parmi bien d’autres, le développement de SEL (systèmes d’échanges locaux) et de GAS et GAC (groupes d’achat solidaire ou collectif) témoignent de ce mouvement de valorisation de projets locaux. La mise en place de réseaux de chaleur, de voitures partagées, etc. entrent dans cette même dynamique.

Concevoir des écobâtiments

Tendre vers le zéro carbone, zéro déchets et zéro eaux de pluie

  • 16 La hausse structurelle du prix du pétrole ainsi que l’accroissement de la demande mondiale pour les (...)

30Les principes de l’écoconstruction, qui vise à minimiser l’impact environnemental des bâtiments et des aménagements, doivent pouvoir être appliqués sans altérer la valeur patrimoniale et le caractère des espaces publics. Ainsi, atteindre le label « basse énergie » pour les rénovations et le label « passif » pour les constructions neuves et les transformations lourdes doit devenir financièrement accessible16. Parmi d’autres outils, le mécanisme du tiers-investisseur et la politique des A.I.S. doivent être renforcés dans le contexte bruxellois, caractérisé par un marché locatif important.

Intégrer les modes de vie et les usages 

31La réduction des consommations énergétiques et la transformation du parc immobilier doivent intégrer la grande diversité des modes de vie des populations bruxelloises pour éviter de renforcer les inégalités sociales. En particulier, la ville doit intégrer de nouvelles ressources en matière de loisir, de plus en plus nécessaires à mesure que les voyages deviendront plus chers.

Mettre en place une gouvernance durable

32La gestion démocratique et écologique de la ville durable implique d’importantes transformations dans ses modes de faire : cinq traits caractéristiques méritent d’être soulignés.

Une correspondance entre l’échelle des phénomènes et de ses modes de gestion

33La cohérence et l’efficacité des structures écomobile et écologique, la transformation du métabolisme urbain, l’invention de nouveaux rapports entre ville et campagne nécessitent une maîtrise globale qui doit pouvoir être appliquée à l’échelle de l’agglomération fonctionnelle.

Un processus permanent

34L’aménagement du territoire durable suppose la mise en place de cycles de planification, d’administration, d’évaluation et de réorientation via le suivi d’indicateurs de performance (consommation d’énergie, pollution de l’air, etc.). Il devient ainsi un processus permanent qui engage les autorités sur le long terme.

Une gestion par projet

35En opposition à la tentation disciplinaire, les pratiques de transversalité interdisciplinaire verticale (entre niveaux de pouvoir) et horizontale (entre services d’une même administration) sont indispensables pour mettre en œuvre des réponses globales et durables. La gestion par projet (plutôt que la gestion par compétence) appelle un changement de culture fondamental tant pour les pouvoirs publics que pour les entreprises. Les expériences des contrats de quartier et des schémas directeurs offrent à cet égard une source précieuse d’enseignements.

Une démocratie participative

36La gestion par projet offre une voie permettant à la démocratie représentative de s’accorder avec les formes de démocratie participative en impliquant l’ensemble des acteurs concernés. La prise en compte de l’expertise de chacun donne les meilleures chances de réussite pour autant que les échanges aient lieu dès le début et se poursuivent à travers tout le processus.

Une gestion des temps sociaux

37Nos sociétés occidentales sont de plus en plus désynchronisées. L’aménagement de l’espace demande à être accompagné par l’aménagement des temps sociaux. La ville durable doit pouvoir organiser l’accès aux services (par ex. ouvrir la bibliothèque communale en temps de soirée) et partager l’occupation des espaces (par ex. des parkings dans le domaine privé) en fonction de la meilleure coordination collective dans le temps. Les communes sont sans doute les mieux placées pour mettre en place ces concertations.

Cette note a bénéficié de la relecture et des remarques de Delphine Misonne (FUSL), Benjamin Denis (FUSL) et Michel Hubert (FUSL) qui en sont vivement remerciés. Les auteurs en assument toutefois seuls la responsabilité.

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Bibliographie

BARTON H., GRANT M., GUISE R., 2003, Shaping neighbourhoods, a guide for health, sustainability and vitality, London, Spon Press, 244 p.

BOULANGER P.-M., LECHAT B., VAN PARIJS P., 2007, « Dossier 1 : autonomie et écologie », revue Etopia, Autonomie et écologie, 3, pp. 9‑94.

CERAA, coordination THIELEMANS B., 2008, L’application de principes de la maison passive en région de Bruxelles-Capitale, IRSIB, IBGE, 146 p.

DONZELOT J., 2004, « La mixité urbaine est-elle une politique ? », Esprit, La ville à trois vitesses : gentrification, relégation, périurbanisation, 303, March-April 2004, pp. 121‑142.

ERKMAN S., 1998, Vers une écologie industrielle, Paris, éd. Charles Léopold Mayer, 147 p.

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ROGERS OF RIVERSIDE R., 1999, Towards an urban renaissance, final report of the urban task force, London, Spon Press, 328 pp.

SOCIÉTÉ DES TRANSPORTS INTERCOMMUNAUX DE BRUXELLES, 2004, STIB 2020 : visions d’avenir pour le transport public urbain à Bruxelles, Brussels, Département des Etudes générales et stratégiques de la STIB et Association momentanée MS-a/Speculoos/URBA, 127 pp.

TJALLINGII S.P., 1995, Ecopolis, strategies for ecologically sound urban development, Leiden, Backhuys Publishers.

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Notes

1 cfr. Carte d’accessibilité du titre VIII dans le R.R.U. La politique de localisation ABC qui a été mise en œuvre dans les PRD et le PRAS et qui vise notamment à favoriser l’implantation de bureaux à proximité des gares a contribué au monofonctionnalisme des parties centrales pour ne pas avoir suffisamment soutenu les autres activités et en particulier le logement.

2 La vitesse gaspille l’espace public : l’espace entre véhicules se réduit avec leur décélération.

3 Un enjeu culturel fondamental consiste à faire en sorte que les habitants soient davantage conscients des conséquences de leur mode de vie sur l’environnement ainsi que la capacité de l’écosystème terrestre à le supporter. Aujourd’hui, 500 000 tonnes de déchets sont incinérées chaque année parmi lesquels une part importante de déchets organiques (42 % du sac blanc) ; cela produit 11,5 % des émissions CO2 de la Région. Malgré les objectifs de « dématérialisation » de l’agence Bruxelles-Propreté, le tonnage de l’ensemble des déchets régionaux demeure bien trop élevé.

4 Au 1er janvier 2006, 26,87 % de la population bruxelloise étaient de nationalité étrangère, soit 30 % de la population étrangère vivant en Belgique, mais le recensement de 2001 situait à 46,3 % le nombre de bruxellois d’origine étrangère (nationalité d’au moins 1 000 personnes).

5 « …Cette formule distingue les liens forts, c’est-à-dire proches, immédiats, les liens du semblable, du réseau d’appartenance, et les liens faibles, ceux qui établissent des contacts en dehors du réseau premier d’appartenance, des raccordements entre celui-ci et les autres réseaux. Les liens faibles sont ceux par lesquels on peut « faire société » et pas seulement communauté. On sait que la force des liens faibles tient à l’existence de liens forts, c’est-à-dire que les liens faibles ne sont forts qu’autant qu’on a des liens forts. » DONZELOT J., 2004, « La mixité urbaine est-elle une politique ? », revue Esprit, La ville à trois vitesses : gentrification, relégation, périurbanisation, nº 303, mars-avril 2004, p. 136 

6 De nouvelles friches apparaissent aujourd’hui de manière significative : les immeubles de bureau construits dans les années 60, 70 et 80 trop énergivores et qui ne permettent que très difficilement d’autres modes d’occupation.

7 « Cette sphère autonome que l’écologie aurait pour vocation de promouvoir, il me semble qu’il faut donc la comprendre comme l’ensemble des activités accomplies librement seul (ou de préférence en communauté), en dehors de tout rapport hiérarchique ou marchand en vue de satisfaire le plus grand nombre de besoins matériels comme immatériels, considérés comme légitimes et cela en faisant l’usage le plus adéquat des ressources naturelles. » BOULANGER P.-M, 2007, « Une vérité qui dérange (certains) : on a encore besoin de l’écologie politique ! », revue Etopia, Autonomie et écologie, nº 03, p. 44.

8 A savoir boucler – rendre les flux de matière quasi cycliques –, étanchéifier – minimiser les pertes par dissipation –, intensifier – dématérialiser l’économie – et alléger – décarboniser l’énergie.

9 10 minutes à pied, soit environ 600 m à une vitesse de 3,5 km/h, peuvent être considérées dans nos régions européennes aujourd’hui comme un seuil au-delà duquel la marche est significativement concurrencée par d’autres modes de déplacements. Les conditions urbanistiques les plus favorables à l’exercice de la marche sont effectives dans un rayon de 300 m, soit 5 minutes à pied. BRAL (Brusselse Raad voor het Leefmilieu) avait proposé il y a 20 ans la règle des 5 minutes maximum : de chez soi à l’arrêt de transport en commun, d’attente du transport et d’attente de l’éventuelle correspondance.

10 « A lobe city is probably the best form for an ecopolis. In a lobe city the water-chain carries the green fingers, the (public) traffic-chain carries the built-up lobes. » TJALLINGII S.P., 1995, Ecopolis, strategies for ecologically sound urban development, Leiden, ed. Backhuys Publishers.

11 « The two tracks are the public transport hierarchy and the greenspace/waterspace system. One provides the shaping for concentrations of human activity, while the other enables the ecology of the settlement to work effectively. The whole morphology of the settlement is the defined by pedestrian accessibility: the built form, streets and public spaces flow on from that. » BARTON H., GRANT M., GUISE R., 2003, Shaping neighbourhoods, a guide for health, sustainability and vitality, London, ed. Spon Press, p. 213.

12 Comprenant la forêt de Soignes au sud-est, la campagne du Pajottenland au sud-ouest et au nord la chaîne des parcs Roi Baudouin, Royal, d’Ossegem, du Domaine Royal, Meudon et 3 Fontaines en passant par la campagne et le bois du Trassersweg à Over-Heembeek

13 1/3 du réseau d’égouttage bruxellois, soit environ 500 km, doit être rénové d’urgence aujourd’hui.

14 Voir les courbes isochrones accessibles par transport en commun pour différents quartiers bruxellois in STIB 2020 : visions d’avenir pour le transport public urbain à Bruxelles. En particulier, les courbes de 30 minutes, auxquelles on reconnaît une valeur de seuil, démontrent l’intérêt de planifier une structure plus polycentrique pour Bruxelles. Il est à noter que les déplacements à vélo correspondent aujourd’hui à peu de choses près aux mêmes courbes isochrones.

15 A Lille, le Centre de Valorisation Organique recycle les déchets organiques de 300 000 habitants et des déchets verts en biogaz à l’usage des transports en commun.

16 La hausse structurelle du prix du pétrole ainsi que l’accroissement de la demande mondiale pour les matières premières font monter de manière significative les coûts de la construction. Dans un avenir proche, la valeur matérielle du domaine bâti existant, le transport en circuits courts et par conséquent la valorisation de la production locale ainsi que le recyclage des matériaux deviendront déterminants dans les choix d’investissements.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Pierre Vanderstraeten, Stefan De Corte, Bernard Deprez et Benoît Thielemans, « Bruxelles, ville durable », Brussels Studies [En ligne], Notes de synthèse, mis en ligne le 12 janvier 2009, consulté le 19 avril 2019. URL : http://journals.openedition.org/brussels/905 ; DOI : 10.4000/brussels.905

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Auteurs

Pierre Vanderstraeten

Pierre Vanderstraeten est sociologue, architecte et urbaniste. Il enseigne à l’ISA St-Luc, à l’ISURU et à l’UCL. Président du Centre d’étude, de Recherche et d’Action en Architecture (CERAA), il est aussi l’auteur de projets en urbanisme au bureau Via. Publication récente : « Masse critique », BrU planning a capital, nº 003, 11 2007 Bruxelles.
Contact : vanderstraeten.via@scarlet.be

Stefan De Corte

Stefan De Corte est géographe. Il enseigne à la VUB, Master en « European Urban Cultures » (POLIS) et à UNICA EuroMaster in Urban Studies (4CITIES). Il est membre du groupe de recherche COSMOPOLIS (City, Culture & Society). Publication récente : De Corte, S (2008), « Wijken voor de toekomst », Brussel – Brussels – Bruxelles, Brussel, Vlaamse Gemeenschapscommissie
Contact : sdecorte@vub.ac.be

Bernard Deprez

Bernard Deprez est traducteur, ingénieur architecte MA. Il enseigne l’éco-conception et la conception énergétique à l’isacf La Cambre, et coordonne ou intervient dans des formations à l’ULB et à l’UCL. Il est membre fondateur et administrateur de la Plateforme Maison Passive, et facilitateur de Quartiers durables pour Bruxelles-environnement. Publication récente : « Voyages en Patagonie : 2029 », Cahier de La Cambre, nº 7 (rédacteur en chef).
Contact : bernard.deprez@lacambre-archi.be

Benoît Thielemans

Benoît Thielemans est architecte et maître en architecture. Il enseigne à l’ISA St-Luc et est administrateur délégué du ceraa. Publication récente: « Renovation study for the Brussels Capital Region », Proceedings Passivehouse 2008 Symposium.
Contact : benoit.thielemans@ceraa.be

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