1In 2013 ging de Brusselse Hoofdstedelijke Regering akkoord met het principe om een metrolijn 3 aan te leggen (Figuur 1), waarbij twee verschillende maar nauw verweven projecten gecombineerd zouden worden. Enerzijds bestaat de eerste fase erin om de bestaande premetrolijn tussen het Albertplein in Vorst en het Noordstation in Schaarbeek om te vormen tot een metrolijn. Daarbij zou dezelfde formule gevolgd worden als bij de bestaande metrolijnen: nadat de tunnel jaren- of decennialang gebruikt werd door trams die hun route bovengronds voortzetten, wordt de infrastructuur aangepast zodat er voortaan geen trams maar metrostellen door kunnen rijden. In de praktijk betekent dit dat vooral de stroomvoorziening, de seingeving en de perrons aangepast moeten worden, aangezien de infrastructuur vanaf het begin al ontworpen was met het oog op een latere omvorming (vandaar de typisch Brusselse term “premetro”). De enige uitzonderingen zijn het station Lemonnier (ten zuiden van de Vijfhoek) en het deel van de tunnel tussen dit station en het Baraplein (vlak bij het Zuidstation). Die zijn niet geschikt voor metrostellen. Daarom heeft het Gewest beslist om een nieuw station “Toots Thielemans” te bouwen aan de Stalingradlaan, met nieuwe verbindingstunnels onder het Zuidpaleis en de Jamarlaan. Anderzijds bestaat de tweede fase van het Metro 3-project erin om de bestaande tunnel naar het noordoosten van het Gewest door te trekken door de bouw van nieuwe, diepgelegen ondergrondse infrastructuur door Schaarbeek en Evere, van het Noordstation tot het station Bordet, met zeven nieuwe stations en een stelplaats op de site van de MIVB in Haren.
Figuur 1. Kaart van het huidige Brusselse metronet en het project voor de nieuwe metrolijn 3
Auteur: Maël Dupriez, 2026
Bronnen: UrbIS & MIVB
2Het is zacht uitgedrukt dat het hele Metro 3-project al tot felle discussies geleid heeft, en het lijkt er niet op dat dit in de toekomst zal veranderen. Het project wordt namelijk aangevochten door verschillende burgerverenigingen (ARAU, BRAL, IEB, The Shifters, Buurt Noord, Save Tram 55, de handelaarsvereniging STALEM, enz.), door een aantal universitaire onderzoekers [Fontaine et al., 2022] en zelfs door een voormalige secretaris-generaal van de Union Internationale des Transports Publics (UITP). Het aantal persberichten, uitgebreide artikels, opiniestukken, reacties in openbare onderzoeken en vrije tribunes over het project zijn intussen niet meer bij te houden. De auteurs bekritiseren de wisselende motivering van het project (waarbij, afhankelijk van de bron en het jaar, verwezen wordt naar milieukwesties, de ontoereikende capaciteit van de huidige tramlijnen en de “ontsluiting” van het noordoosten van Brussel), het feit dat de relevantie van het project niet aangetoond werd door echt onafhankelijke studies, de technische en financiële risico’s van dergelijke megaprojecten die vaak duurder uitvallen en minder opleveren dan verwacht (zoals ook breder aangetoond door [Flyvbjerg et al., 2002]), en tot slot de grote diepte van de nieuwe stations (tot 30 meter onder het straatniveau, vergeleken met ongeveer 22 meter voor het station Kruidtuin, dat momenteel het diepste station is).
- 1 De kosten die in 2012 meegedeeld waren, hadden in werkelijkheid alleen betrekking op de nieuwe tunn (...)
3Het valt niet te ontkennen dat een deel van de aangekondigde risico’s zich effectief voorgedaan heeft [Rekenhof, 2025]. Wat de eerste fase van het project betreft, gingen de werken gepaard met grote geotechnische problemen, zowel onder het Zuidpaleis als onder het Noordstation. Daardoor moesten de werken stilgelegd worden en moest er naar alternatieve bouwtechnieken gezocht worden, waarvan de verwachte meerkosten tot in de honderden miljoenen euro oplopen. Voor de tweede fase blijven de geraamde kosten van het project maar stijgen, terwijl er nog geen enkele overheidsopdracht voor de werken gegund is. Als we beide fasen samen nemen, is de geschatte kostprijs van het Metro 3-project dus gestegen van 0,82 miljard in 2012 (met ingebruikname in 2020) tot 4,76 miljard eind 2024 [Rekenhof, 2025]1.
4In deze context hebben zich drie belangrijke gebeurtenissen voorgedaan. Ten eerste heeft een groep van een twintigtal Brusselse verenigingen, verenigd onder de naam “Avanti!”, een alternatief plan uitgewerkt voor het gebruik van de bestaande premetrotunnel tussen het Noordstation en Albert. In plaats van deze premetro om te vormen tot metro en door te trekken naar Bordet, stelt Avanti! een “Premetro+”-net voor, dat de bestaande ondergrondse infrastructuur herwaardeert door er drie tramlijnen te laten rijden in plaats van de huidige twee2. Dit plan moet de capaciteit vergroten en meer rechtstreekse verbindingen tussen het noorden, het centrum en het zuiden van Brussel mogelijk maken, waardoor reizigers dus minder vaak moeten overstappen. De verwachte kosten zouden bovendien veel lager zijn dan bij het Metro 3-project, omdat er veel minder investeringen nodig zouden zijn. Ten tweede heeft de MIVB voorgesteld dat, aangezien de tunnel tussen het Noordstation en Bordet op korte of middellange termijn niet aangelegd kan worden, de eerste fase al voltooid zou kunnen worden en de enige bestaande tunnel tussen Noord en Albert als metrolijn gebruikt zou kunnen worden. Tramreizigers uit het noorden of het zuiden van de stad zouden dan één of twee keer moeten overstappen in het station Albert en/of in het Noordstation. Ten derde ten slotte zijn in de recente Gewestelijke Beleidsverklaring van de Brusselse regering voor de legislatuur 2024-2029 [Brusselse Hoofdstedelijke Regering, 2026] twee belangrijke beslissingen genomen omtrent dit project. Enerzijds heeft de nieuwe meerderheid besloten om de werken te voltooien aan het nieuwe station Toots Thielemans en de bijbehorende verbindingstunnels, inclusief de sloop en herbouw van het Zuidpaleis. Volgens het akkoord zal de lijn wel met trams uitgebaat worden. Anderzijds is het project voor de uitbreiding van de bestaande tunnel naar Schaarbeek en Evere (Noord-Bordet) “volledig opgeschort” en zal het “grondig worden geherevalueerd, zowel wat betreft de wenselijkheid als de technische en financiële haalbaarheid ervan” [Brusselse Hoofdstedelijke Regering, 2026: 6]. Daarmee wordt ook de aanleg van het achterstation aan het Noordstation opgeschort. Het gaat hierbij om de bouw van een keertunnel die nodig was in het hoger genoemde scenario van een tijdelijke metroverbinding tussen het Noordstation en Albert. Daardoor is die optie eigenlijk voor jaren van de baan.
5Ongeacht of “opschorting” een eufemisme is voor “stopzetting”, blijft de impact van een eventuele omvorming van de premetro tot metro op de bereikbaarheid van de Brusselse wijken een vraag die zich vroeg of laat waarschijnlijk opnieuw zal stellen. Vanuit dit oogpunt staan twee filosofieën lijnrecht tegenover elkaar: een grote capaciteit en een hogere rijsnelheid, maar meer overstappen voor de reizigers en diepgelegen stations voor Metro 3 tegenover betere aansluitingen, minder overstappen en een vlotte toegang tot de bovengrondse tramperrons, maar een lagere reissnelheid en wellicht een onregelmatigere dienstregeling voor Premetro+.
6Terwijl het Brussels Gewest met toenemende begrotingsproblemen kampt en de federale overheid niet van plan is om de financiering van een gewestelijk vervoersproject voor een groot deel op zich te nemen, kunnen we er niet omheen dat Premetro+ nog niet bestudeerd werd door onafhankelijke experts. De Gewestelijke Mobiliteitscommissie had hiervoor echter al een verzoek ingediend na Avanti! en de MIVB gehoord te hebben [Gewestelijke Mobiliteitscommissie, 2023].
7In deze context wil dit artikel nagaan hoe de bereikbaarheid van de Brusselse wijken met het openbaar vervoer wellicht zal evolueren, door vier uiteenlopende situaties te vergelijken:
-
het huidige net (referentiesituatie)
-
het Metro 3-project in zijn volledige uitvoering (Albert-Noord-Bordet)
-
het Metro 3-project in zijn ingekorte uitvoering (Albert-Noord)
-
het Premetro+-voorstel
8Voor de rest is het artikel als volgt samengesteld. In punt 1 worden de methodologie en de gebruikte gegevens kort toegelicht, waarbij de belangrijkste technische keuzes opgelijst worden. In punt 2 worden de algemene resultaten en de resultaten per bestemming voor het hele Gewest weergegeven in samenvattende tabellen, terwijl punt 3 meer gedetailleerde resultaten presenteert voor een selectie van bestemmingen aan de hand van kaarten. Het artikel sluit af met de conclusies.
9Om de verwachte evolutie van de bereikbaarheid van de Brusselse wijken met het openbaar vervoer te kunnen analyseren op basis van de scenario’s voor de reorganisatie van het net, is dit artikel gebaseerd op de modellering van duizenden verplaatsingen met het openbaar vervoer door de hele stad, en dit voor elk van de vier geselecteerde scenario’s.
10Eerst en vooral gaat het in dit artikel om het openbaarvervoernet van de MIVB, de belangrijkste vervoersmaatschappij in Brussel. Geografisch gezien zijn de verplaatsingen gesimuleerd tussen de 724 statistische sectoren van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en 25 interessepunten verspreid over de stad. Dat levert in totaal 18 100 combinaties van vertrekpunten en bestemmingen op.
11Voor de statistische sectoren ligt het exacte vertrekpunt in hun zwaartepunt, gewogen op basis van de bebouwing. Zo worden in de eerste plaats vertekeningen vermeden in grote sectoren die alleen aan de rand bebouwd zijn, zoals bijvoorbeeld aan de rand van het Zoniënwoud, maar wordt er ook rekening gehouden met gebouwen die een andere functie hebben dan huisvesting. Door met statistische sectoren te werken, kunnen de resultaten bovendien gekoppeld worden aan sociaal-demografische gegevens en kan het fenomeen in kaart gebracht worden per gebiedseenheid, wat een duidelijk geografisch beeld oplevert. Aangezien de vraag naar mobiliteit niet gelijkmatig verdeeld is over het Gewest, werd beslist om 25 interessepunten als bestemmingen te selecteren (Figuur 2). De selectie bestaat uit locaties die geografisch representatief zijn (met als doel het Brusselse grondgebied zo breed mogelijk te bestrijken) en die uiteenlopende verplaatsingsredenen hebben (sport, vrije tijd, werk, gezondheid, onderwijs, enz.).
Figuur 2. Lokalisering van de gebruikte bestemmingen voor de berekening van de routes met het openbaar vervoer
Auteur: Maël Dupriez, 2026
Bronnen: UrbIS, BruGIS & MIVB
12Op temporeel vlak werden de routes berekend voor verschillende momenten van de dag (spitsuur, daluur, enz.) en verschillende dagen van de week (werkdag, zaterdag en zondag). De resultaten kunnen namelijk verschillen naargelang het tijdstip van de verplaatsing met het openbaar vervoer, omdat de frequenties van de lijnen en de reissnelheden variëren afhankelijk van de dag en het moment van de dag. De resultaten wijzen echter op een zeer beperkte gemiddelde tijdsvariatie. Het blijkt inderdaad dat de hogere frequentie tijdens de spitsuren de lagere reissnelheid, die typerend is voor deze momenten van de dag, kan compenseren. Omgekeerd wordt tijdens de daluren de lagere frequentie gecompenseerd door een hogere reissnelheid. De operationele voordelen van de daluren, zoals kortere instaptijden en minder verkeersopstoppingen (hogere reissnelheid), compenseren dus de lagere frequentie. Voor de rest van dit artikel werd dan ook beslist om alleen de resultaten te presenteren die betrekking hebben op de ochtendspits op een werkdag. Dit moment van de dag wordt vaak gebruikt voor dergelijke analyses. In dit geval wordt uitgegaan van een aankomst om 8.30 uur op een maandag.
13De routes werden berekend met behulp van het OpenTripPlanner package [Morgan et al., 2019], waarmee de opensourcesoftware R gekoppeld kan worden aan de routeringsmotor OpenTripPlanner (OTP). In vergelijking met andere concurrerende softwareoplossingen heeft OTP als troef dat het veel instelmogelijkheden biedt om het model te kalibreren, zodat de berekende routes zo dicht mogelijk aansluiten bij hoe gebruikers zich in werkelijkheid verplaatsen. Voor de berekening van de routes heeft OTP verschillende gegevens nodig: een openbaarvervoernet (haltes en lijnen), de bijbehorende dienstregelingen en een wegennet. De eerste twee datasets zijn opgeslagen in het bestandsformaat General Transit Feed Specification (GTFS), dat vrij toegankelijk is voor het Brusselse net3, terwijl het wegennet afkomstig is van de OpenStreetMap-gegevens, die eveneens vrij toegankelijk zijn4.
14De reistijd met het openbaar vervoer wordt vaak impliciet opgevat als de “geplande” reistijd, ook wel “theoretische” of “objectieve” reistijd genoemd. Met andere woorden, de tijd die vermeld staat in de dienstregeling. Maar elke verplaatsing gaat ook gepaard met een bepaalde perceptie die soms van invloed kan zijn op de routekeuze van de gebruikers [González et al., 2015]. Deze perceptie kan kwantitatief uitgedrukt worden aan de hand van het begrip “ervaren” reistijd. Volgens Meng et al. [2018] hangt die ervaren reistijd af van verschillende factoren, zoals de omstandigheden van de verplaatsing (wachttijd, overstappen, vervoermiddelen, enz.), de sociaal-economische kenmerken van de reiziger (bv. leeftijd, gender en beroep), de kenmerken van de verplaatsing (doel, datum, weer, enz.) en de aanwezige faciliteiten onderweg (bv. een overdekt schuilhuisje, winkels en airconditioning). De Vos et al. [2023] voegen daaraan toe dat de perceptie van de reistijd sterk beïnvloed wordt door de mate waarin die voor de reiziger voorspelbaar is of nuttig besteed kan worden. In de praktijk is de ervaren reistijd gewoonlijk langer dan de geplande reistijd [De Vos et al., 2023]. Dit kan ertoe leiden dat reizigers kiezen voor een route die objectief gezien langer duurt, maar die zij de betere optie vinden.
15Het is dan ook belangrijk om niet alleen naar de geplande reistijd te kijken, maar ook naar hoe reizigers de reistijd ervaren, zodat de impact van veranderingen in de bereikbaarheid zo goed mogelijk weergegeven wordt. Voor de berekening van de geplande en ervaren reistijd worden enquêtes bij de bevolking (verklaarde voorkeuren) of gedragsobservaties (werkelijke voorkeuren) uitgevoerd om strafcoëfficiënten te bepalen voor de verschillende componenten van een verplaatsing met het openbaar vervoer (wandeltijd van en naar een halte, overstaptijd, vertraging, instappen afhankelijk van het type vervoermiddel, enz.). In Brussel zijn de laatste coëfficiënten opgesteld door een studiebureau in het kader van de ontwikkeling van het gewestelijke multimodale model Musti op basis van een enquête rond verklaarde voorkeuren [Stratec, 2014]. Aan de hand van die coëfficiënten konden voor dit artikel de ervaren reistijden berekend worden.
16In dit artikel worden vier uiteenlopende scenario’s bekeken om de verwachte evolutie van de bereikbaarheid van de Brusselse wijken met het openbaar vervoer te vergelijken. Het eerste scenario (S0) geeft de referentiesituatie van het MIVB-net weer. Met andere woorden, het volledige net zonder storingen of werkzaamheden. Dit ging gepaard met heel wat werk om GTFS-bestanden samen te stellen, waarbij onder andere de continuïteit van de lijnen met werken (bv. Tramlijnen 9 en 19) hersteld werd, de vervangende buslijnen geschrapt werden en de normale dienstregeling teruggebracht werd voor de buslijnen die versterkt waren om de tramonderbrekingen op te vangen.
17Vervolgens geven de scenario’s S1 en S2 allebei de door de MIVB en het Gewest geplande aanpassingen van het net weer naargelang de nieuwe metrolijn 3 volledig (Albert-Noord-Bordet) of slechts gedeeltelijk (Albert-Noord) uitgevoerd zou worden. In beide gevallen bedraagt de doorkomsttijd voor deze nieuwe lijn drie minuten, zoals voorzien door de MIVB, terwijl de dienstregeling dezelfde is als die van de bestaande metrolijnen.
18Het laatste scenario S3 is een alternatief voor het Metro 3-project, genaamd “Premetro+”. Het wordt gepromoot door het collectief Avanti! en wil zoals eerder al gezegd de bestaande premetro Noord-Zuid-Albert herwaarderen [Delaunois, 2024]. Wat de uitbreidingen van lijn 7 (van Vanderkindere naar Albert) en lijn 55 (van Rogier naar Albert) betreft, zijn de doorkomsttijd en de dienstregeling identiek aan die van de referentiesituatie. De dienstregeling werd gewoon uitgebreid naar de haltes die deel uitmaken van de uitbreiding van deze lijnen. De dienstregeling van de nieuwe lijn 4 (Militair Hospitaal-Stalle) door de samenvoeging van de huidige lijnen 4 en 10 werd opgesteld op basis van de dienstregeling en de doorkomsttijd tijdens de ochtendspits van deze twee lijnen in de referentiesituatie, namelijk vijf minuten.
Figuur 3. Vergelijking van de specifieke wijzigingen van elk scenario voor de reorganisatie van het MIVB-net
Auteur: Maël Dupriez, 2026
Bronnen: UrbIS & MIVB
19Om deze verschillende scenario’s voor de reorganisatie van het MIVB-net te illustreren, geeft Figuur 3 de lijnen weer die gewijzigd worden in elk scenario. Naast de nieuwe metrolijn 3 hebben deze wijzigingen betrekking op vier tramlijnen van het huidige net: T4, T7, T10 en T55.
Tabel 1. Samenvattende tabel met de gevolgen van elk van de vier scenario’s voor het net, de infrastructuur, het rollend materieel en de capaciteit per uur
|
Scenario
|
Gevolgen op het vlak van
|
|
Net
|
Infrastructuur
|
Rollend materieel
|
Capaciteit per uur
|
|
S0: referentie
|
Reconstructie van het theoretische net om de effecten van de belangrijkste lopende werkzaamheden per 6 januari 2025 weg te werken
|
/
|
/
|
Een capaciteit van 6 072 passagiers per uur en per rijrichting tijdens de spits in de tunnel tussen Noord en Albert, met een doorkomsttijd van 2,5 minuten
|
|
S1: M3 volledig
|
Tram 7 doorgetrokken naar Albert
Tram 4 beperkt tot Albert
Tram 10 beperkt tot Rogier
Tram 55 geschrapt
|
Aanpassing van het station Albert (sloop en herbouw van de tunnelingang in de Albertlaan en aanleg van een eindstation voor tramlijnen 4 en 7)
Voltooiing van de werken voor het station Toots Thielemans en de verbindingstunnel naar het Baraplein
Bouw van de verbindingstunnel onder het Zuidpaleis (inclusief de sloop en herbouw ervan, behalve de gevels)
Omvorming van de bestaande premetro-infrastructuur tussen het Noordstation en Anneessens en het Zuidstation en Albert tot metro
Bouw van de tunnel en van de zeven nieuwe stations tussen het Noordstation en Bordet
Bouw van de metrostelplaats op de site in Haren
|
Bestelling van nieuwe M7-metrostellen (ervan uitgaande dat de M7-metrostellen op de lijnen 1 en 5 niet gerecupereerd worden voor lijn 3)
|
Capaciteit van 15 160 passagiers per uur en per rijrichting tijdens de spits in de tunnel tussen Noord en Albert, met een doorkomsttijd van 3 minuten
|
|
S2: M3 gekort
|
Idem, behalve tram 55 die ongewijzigd blijft
|
Idem, behalve de laatste twee punten
Bouw van een achterstation net voorbij het Noordstation (voor het keren van de metrostellen)
|
Bestelling van zes M7-metrostellen (ervan uitgaande dat de M7-metrostellen op de lijnen 1 en 5 niet gerecupereerd worden voor lijn 3)
|
Capaciteit van 15 160 passagiers per uur en per rijrichting tijdens de spits in de tunnel tussen Noord en Albert, met een doorkomsttijd van 3 minuten
|
|
S3: Premetro+
|
Tram 7 uitgebreid van Churchill naar het Noordstation
Tramlijnen 4 en 10 samengevoegd tot één lijn tussen het Militair Ziekenhuis en Stalle (P)
Tram 55 uitgebreid van Rogier naar Albert
|
Lichte oplossing: de lijnen 51/82 en 81 bovengronds brengen tussen Lemonnier en Zuidstation, dus ongeveer 2 x 750 meter aan sporen aanleggen in de Jamarlaan, op het Baraplein en in de Paul-Henri Spaaklaan, om de capaciteit en de regelmaat van de premetro-as te vergroten (dit lost de capaciteitsproblemen op zonder dat de werken aan het station Toots Thielemans en de verbindingstunnels daarom voltooid moeten worden, en vermijdt de sloop en herbouw van het Zuidpaleis)
Nieuwe tramstelplaats of uitbreiding van de bestaande stelplaats
|
Er zijn wellicht meer trams van 40 meter (T4200) nodig. Er bestaat al een raamovereenkomst tussen de MIVB en Alstom die geactiveerd kan worden, tenzij de toekomstige derde schijf van de opdracht die momenteel in levering is, aangepast kan worden zodat trams van 30 meter (T3200) omgebouwd kunnen worden tot trams van 40 meter (T4200)
|
Een capaciteit van 7 590 passagiers per uur en per rijrichting tijdens de spits in de tunnel tussen Noord en Albert, met een doorkomsttijd van 2 minuten
|
20Tabel 1 geeft een overzicht van de gevolgen voor het net, de infrastructuur, het rollend materieel en de capaciteit per uur voor elk van de vier scenario's. Hierdoor kan de omvang van de uitvoering van elk van de scenario’s bij benadering ingeschat worden, zodat ze vergeleken kunnen worden en in perspectief geplaatst kunnen worden ten opzichte van de hierna gepresenteerde resultaten. Uit deze tabel blijkt duidelijk dat het Metro 3-project in zijn volledige uitvoering zonder twijfel de duurste optie is (door de grote investeringen in nieuwe infrastructuur), terwijl Premetro+ de goedkoopste optie is (omdat er bovengronds maar weinig nieuwe sporen aangelegd moeten worden, al moeten er wel extra voorzieningen komen voor het stallen van voertuigen). Het Metro 3-project in zijn ingekorte uitvoering zit daartussenin. Wat de capaciteit per uur tijdens de spitsuren betreft, zou het Metro 3-scenario de capaciteit bijna verdrievoudigen ten opzichte van de huidige situatie. De doorkomsttijd in de tunnel tussen het Noordstation en Albert zou wel toenemen van de huidige 2,5 minuten naar 3 minuten (wat dus een verslechtering zou zijn). Het Premetro+-project zou de capaciteit per uur daarentegen verhogen met 25 % op voorwaarde dat er trams van 40 meter ingezet worden op lijn 55, terwijl de doorkomsttijd naar 2 minuten zou dalen (wat dus een verbetering zou zijn). Deze optimalisatie zou waarschijnlijk volstaan om op korte en middellange termijn tegemoet te komen aan de uitdagingen op het vlak van capaciteit, en dus ook comfort. Anderzijds wordt de nood aan de zeer hoge capaciteit van Metro 3 steeds meer in vraag gesteld sinds de prognoses voor het aantal reizigers naar beneden bijgesteld zijn [Fontaine et al., 2022].
21De resultaten van de evolutie van de bereikbaarheid van de Brusselse wijken met het openbaar vervoer volgens de vier eerder beschreven scenario’s worden eerst in het algemeen gepresenteerd in dit deel en vervolgens meer in detail in het volgende deel. In dat volgende deel wordt gefocust op drie specifieke bestemmingen om de evolutie van de bereikbaarheid van deze bestemmingen ruimtelijk te analyseren.
Tabel 2. Gemiddelde geplande reistijd per bestemming (in minuten) en relatief verschil ten opzichte van de referentiesituatie voor de drie reorganisatiescenario’s
|
Nr.
|
Bestemming
|
Gemiddelde geplande reistijd
|
|
Referentie
|
M3 volledig
|
M3 ingekort
|
Premetro+
|
|
1
|
Beurs
|
37,5
|
-2,1 %
|
+2,3 %
|
-1,6 %
|
|
2
|
Rogier
|
40,9
|
+0,1 %
|
+0,2 %
|
-0,2 %
|
|
3
|
Brussel-Zuid
|
40,2
|
-1,4 %
|
+2,4 %
|
-1,8 %
|
|
4
|
Brussel-Centraal
|
38,1
|
-0,1 %
|
+0,4 %
|
-0,2 %
|
|
5
|
Brussel-Noord
|
41,4
|
+0,7 %
|
-0,2 %
|
+0,7 %
|
|
6
|
Tour & Taxis
|
49,0
|
-0,9 %
|
-0,5 %
|
-1,3 %
|
|
7
|
Schuman
|
40,6
|
-0,1 %
|
+0,0 %
|
-0,3 %
|
|
8
|
Luxemburg
|
39,9
|
-0,0 %
|
+0,0 %
|
-0,0 %
|
|
9
|
Blue Tower
|
42,7
|
-0,2 %
|
-0,2 %
|
-0,2 %
|
|
10
|
Flagey
|
41,0
|
+0,0 %
|
+0,0 %
|
+0,1 %
|
|
11
|
Solbosch
|
56,7
|
-0,1 %
|
-0,0 %
|
-0,1 %
|
|
12
|
ADEPS
|
60,9
|
-0,2 %
|
-0,0 %
|
-0,2 %
|
|
13
|
Woluwe Shopping Center
|
44,3
|
+0,2 %
|
+0,3 %
|
-0,2 %
|
|
14
|
Sint-Lukas
|
54,8
|
+0,1 %
|
+0,1 %
|
+0,0 %
|
|
15
|
Bourget
|
55,6
|
-0,5 %
|
-0,4 %
|
-1,1 %
|
|
16
|
Gevangenis Haren
|
70,0
|
-6,1 %
|
-0,3 %
|
-2,3 %
|
|
17
|
UZ Brussel
|
61,6
|
-0,0 %
|
-0,3 %
|
+0,2 %
|
|
18
|
Westland Shopping
|
59,2
|
-0,9 %
|
-0,0 %
|
-0,2 %
|
|
19
|
Erasmus
|
53,1
|
-0,5 %
|
+0,4 %
|
-0,2 %
|
|
20
|
Stalle/Neerstalle
|
52,2
|
-0,7 %
|
+1,5 %
|
-0,5 %
|
|
21
|
HE2B Defré
|
53,3
|
-0,1 %
|
+0,6 %
|
-1,4 %
|
|
22
|
Edmond Machtensstadion
|
48,2
|
-0,2 %
|
+0,6 %
|
-1,2 %
|
|
23
|
Heizel
|
50,3
|
-0,0 %
|
+0,1 %
|
-0,6 %
|
|
24
|
Nelson Mandelastadion
|
56,3
|
+4,1 %
|
+4,1 %
|
-1,3 %
|
|
25
|
RTBF/VRT
|
45,3
|
-2,5 %
|
-2,4 %
|
-1,9 %
|
|
GEMIDDELDE
|
49,3
|
-0,4 %
|
+0,3 %
|
-0,6 %
|
De rode kleur geeft aan dat het verschil tussen het scenario en de referentiesituatie groter is dan 1 % (langere geplande reistijd) en de groene kleur dat het verschil kleiner is dan -1 % (kortere geplande reistijd).
22Tabel 2 geeft de gemiddelde geplande reistijd per bestemming in de referentiesituatie weer, evenals de relatieve verschillen ten opzichte van die referentiesituatie voor de drie scenario’s voor de reorganisatie van het MIVB-net. Globaal genomen – dus voor alle bestemmingen samen – valt op dat met de scenario’s “M3 volledig” en “Premetro+” de gemiddelde geplande reistijd van de routes met het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest korter zou worden. Omgekeerd zou met het scenario “M3 ingekort” de gemiddelde reistijd langer worden. Deze waarden lijken misschien verwaarloosbaar – wat ze eigenlijk niet zijn, want het gaat om gemiddelden berekend op basis van een steekproef van 18 100 routes – maar wijzen duidelijk op uiteenlopende ontwikkelingen in de bereikbaarheid wat de reistijd betreft.
23Als we de gegevens uitsplitsen, zien we dat deze waarden vrij sterk verschillen naargelang de bestemming. Dit is echter geen verrassing, aangezien de gemiddelde geplande reistijd vanuit elk van de Brusselse statistische sectoren naar een bestemming afhankelijk is van de locatie en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van die bestemming. Wat de verschillen per scenario betreft, variëren de reistijden in meer of mindere mate naargelang de bestemming. Ook dat is geen verrassing, want de verschillende aanpassingen hebben maar betrekking op bepaalde lijnen van het openbaar vervoer en bijgevolg op bepaalde wijken. Zij hebben dus geen invloed – of toch niet op dezelfde manier – op alle routes binnen Brussel.
Tabel 3. Gemiddelde ervaren reistijd per bestemming (in minuten) en relatief verschil ten opzichte van de referentiesituatie voor de drie reorganisatiescenario’s
|
Nr.
|
Bestemming
|
Gemiddelde ervaren reistijd
|
|
Referentie
|
M3 volledig
|
M3 ingekort
|
Premetro+
|
|
1
|
Beurs
|
58,9
|
-1,8 %
|
+3,8 %
|
-3,0 %
|
|
2
|
Rogier
|
63,3
|
+1,0 %
|
+0,7 %
|
+0,3 %
|
|
3
|
Brussel-Zuid
|
60,2
|
-1,2 %
|
+2,9 %
|
-3,1 %
|
|
4
|
Brussel-Centraal
|
60,6
|
-0,2 %
|
+0,0 %
|
-0,0 %
|
|
5
|
Brussel-Noord
|
65,2
|
+1,5 %
|
+0,2 %
|
+1,1 %
|
|
6
|
Tour & Taxis
|
82,7
|
-0,6 %
|
-0,1 %
|
-0,9 %
|
|
7
|
Schuman
|
64,0
|
-0,0 %
|
+0,2 %
|
-0,4 %
|
|
8
|
Luxemburg
|
70,1
|
-0,1 %
|
-0,0 %
|
-0,1 %
|
|
9
|
Blue Tower
|
68,2
|
-0,2 %
|
-0,1 %
|
-0,1 %
|
|
10
|
Flagey
|
67,2
|
-0,0 %
|
+0,0 %
|
-0,0 %
|
|
11
|
Solbosch
|
87,4
|
-0,2 %
|
-0,1 %
|
-0,3 %
|
|
12
|
ADEPS
|
100,9
|
-0,1 %
|
+0,1 %
|
-0,2 %
|
|
13
|
Woluwe Shopping Center
|
65,3
|
+0,3 %
|
+0,5 %
|
-0,3 %
|
|
14
|
Sint-Lukas
|
83,2
|
+0,2 %
|
+0,3 %
|
+0,0 %
|
|
15
|
Bourget
|
84,2
|
-0,3 %
|
-0,2 %
|
-1,3 %
|
|
16
|
Gevangenis Haren
|
110,0
|
-4,5 %
|
-0,4 %
|
-1,8 %
|
|
17
|
UZ Brussel
|
93,5
|
-0,0 %
|
-0,2 %
|
+0,4 %
|
|
18
|
Westland Shopping
|
94,6
|
-0,8 %
|
+0,0 %
|
-0,2 %
|
|
19
|
Erasmus
|
77,2
|
-0,4 %
|
+0,5 %
|
-0,4 %
|
|
20
|
Stalle/Neerstalle
|
76,1
|
-0,6 %
|
+1,6 %
|
-1,9 %
|
|
21
|
HE2B Defré
|
86,2
|
-0,0 %
|
+0,5 %
|
-1,0 %
|
|
22
|
Edmond Machtensstadion
|
77,9
|
-0,4 %
|
+0,9 %
|
-2,0 %
|
|
23
|
Heizel
|
72,2
|
-0,1 %
|
+0,1 %
|
-0,4 %
|
|
24
|
Nelson Mandelastadion
|
82,6
|
+8,8 %
|
+8,7 %
|
-1,5 %
|
|
25
|
RTBF/VRT
|
73,7
|
-3,4 %
|
-3,4 %
|
-4,0 %
|
|
GEMIDDELDE
|
77,0
|
-0,1 %
|
+0,7 %
|
-0,8 %
|
De rode kleur geeft aan dat het verschil tussen het scenario en de referentiesituatie groter is dan 1 % (langere ervaren reistijd) en de groene kleur dat het verschil kleiner is dan -1 % (kortere ervaren reistijd).
24Tabel 3 is op dezelfde manier opgesteld als de vorige tabel, maar dan met de resultaten voor de ervaren reistijd, die een beter beeld zouden moeten geven van de werkelijkheid zoals die door de passagiers gepercipieerd wordt tijdens hun verplaatsingen met het openbaar vervoer. Globaal genomen duren deze routes gemiddeld 50 % langer dan voorzien in de theoretische dienstregeling, namelijk 77 minuten in plaats van 50 minuten. Met andere woorden, als men zich uitsluitend zou baseren op de reistijden van de theoretische dienstregelingen, dan zou men de impact van de reistijd op de reizigers onderschatten, en daarmee ook de impact van plannen voor de reorganisatie van een openbaarvervoernet.
25Als we de relatieve verschillen tussen de geplande reistijd en de ervaren reistijd in de drie reorganisatiescenario’s vergelijken, komen we tot dezelfde vaststelling. Voor de 25 onderzochte bestemmingen en vergeleken met de eerder gepresenteerde geplande reistijd (Tabel 2), levert het Metro 3-scenario in de volledige uitvoering gemiddeld nog minder voordeel op (bijna geen winst, -0,1 %), zorgt het Metro 3-scenario in de ingekorte uitvoering voor een iets hogere stijging van de ervaren reistijd (+0,7 %) en levert het Premetro+-scenario een iets sterkere daling op (-0,8 %). Deze verschillen ten opzichte van de geplande reistijd zijn voornamelijk toe te schrijven aan de toename van het aantal overstappen (bij scenario “M3 volledig” en nog meer bij scenario “M3 ingekort”) of net aan de afname van het aantal overstappen (scenario “Premetro+”). Met andere woorden, in de Metro 3-scenario’s worden de voordelen qua ervaren reistijd tenietgedaan – en in de ingekorte uitvoeringsversie zelfs overtroffen – door de nadelen qua ervaren reistijd. Eigenlijk zorgt alleen het Premetro+-scenario voor een zekere algemene verbetering van de reistijden binnen Brussel, ongeacht of het gaat om de geplande of de ervaren reistijd.
Tabel 4. Gemiddeld aantal overstappen per bestemming en relatief verschil ten opzichte van de referentiesituatie voor de drie reorganisatiescenario’s
|
Nr.
|
Bestemming
|
Gemiddeld aantal overstappen
|
|
Referentie
|
M3 volledig
|
M3 ingekort
|
Premetro+
|
|
1
|
Beurs
|
0,67
|
-0,5 %
|
+13,0 %
|
-12,4 %
|
|
2
|
Rogier
|
0,79
|
+5,6 %
|
+6,4 %
|
-1,9 %
|
|
3
|
Brussel-Zuid
|
0,69
|
-0,1 %
|
+10,4 %
|
-14,2 %
|
|
4
|
Brussel-Centraal
|
0,59
|
+0,7 %
|
+0,1 %
|
+0,4 %
|
|
5
|
Brussel-Noord
|
0,78
|
+10,9 %
|
+7,7 %
|
+2,4 %
|
|
6
|
Tour & Taxis
|
1,22
|
+3,2 %
|
+3,4 %
|
+0,2 %
|
|
7
|
Schuman
|
0,73
|
+0,2 %
|
+0,2 %
|
-0,6 %
|
|
8
|
Luxemburg
|
0,99
|
-0,4 %
|
-0,1 %
|
-0,4 %
|
|
9
|
Blue Tower
|
0,96
|
+0,2 %
|
+0,5 %
|
+0,0 %
|
|
10
|
Flagey
|
0,89
|
-0,2 %
|
+0,2 %
|
-0,2 %
|
|
11
|
Solbosch
|
0,98
|
-0,3 %
|
-0,1 %
|
-0,5 %
|
|
12
|
ADEPS
|
1,50
|
+0,0 %
|
+0,2 %
|
+0,1 %
|
|
13
|
Woluwe Shopping Center
|
0,88
|
+1,2 %
|
+1,3 %
|
-0,2 %
|
|
14
|
Sint-Lukas
|
1,12
|
+0,5 %
|
+0,6 %
|
+0,0 %
|
|
15
|
Bourget
|
1,30
|
-0,9 %
|
+1,1 %
|
-1,2 %
|
|
16
|
Gevangenis Haren
|
1,45
|
-1,0 %
|
-0,2 %
|
-2,1 %
|
|
17
|
UZ Brussel
|
1,34
|
+2,0 %
|
+2,7 %
|
+1,5 %
|
|
18
|
Westland Shopping
|
1,14
|
-1,0 %
|
+0,2 %
|
-0,7 %
|
|
19
|
Erasmus
|
0,99
|
+0,6 %
|
+1,2 %
|
-1,0 %
|
|
20
|
Stalle/Neerstalle
|
1,06
|
+3,5 %
|
+5,8 %
|
-5,9 %
|
|
21
|
HE2B Defré
|
1,19
|
+2,0 %
|
+1,6 %
|
+0,6 %
|
|
22
|
Edmond Machtensstadion
|
1,15
|
-1,4 %
|
+0,9 %
|
-3,5 %
|
|
23
|
Heizel
|
0,86
|
-0,9 %
|
-0,4 %
|
-0,9 %
|
|
24
|
Nelson Mandelastadion
|
1,31
|
+29,1 %
|
+29,1 %
|
-4,1 %
|
|
25
|
RTBF/VRT
|
1,01
|
-5,7 %
|
-5,4 %
|
-12,0 %
|
|
GEMIDDELDE
|
1,02
|
+1,9 %
|
+3,2 %
|
-2,3 %
|
De rode kleur geeft aan dat het verschil tussen het scenario en de referentiesituatie groter is dan 1 % (meer overstappen) en de groene kleur dat het verschil kleiner is dan -1 % (minder overstappen).
26Gezien het belang van het aantal overstappen bij de toelichting van de uiteenlopende ontwikkelingen tussen de scenario’s qua geplande reistijd en ervaren reistijd, presenteert Tabel 4 de resultaten op basis van het gemiddelde aantal overstappen. Merk op dat het Metro 3-project – in zowel de volledige als de ingekorte uitvoering – onvermijdelijk zou leiden tot een stijging van het gemiddelde aantal overstappen binnen het Brusselse openbaarvervoernet. In tegenstelling tot het Premetro+-project, dat er net op gericht is om meer verbindingen te voorzien in het net, waardoor het gemiddelde aantal overstappen kleiner wordt.
Tabel 5. Samenvattende tabel van de gemiddelde evolutie van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer in Brussel volgens het beschouwde criterium, en de omvang daarvan in vergelijking met die van de andere scenario’s
|
Criterium
|
Scenario
|
|
M3 volledig
|
M3 ingekort
|
Premetro+
|
|
Gepland reistijd
|
Verbetering (+)
|
Verslechtering (-)
|
Verbetering (+)
|
|
Ervaren reistijd
|
Geen verandering
|
Verslechtering (--)
|
Verbetering (++)
|
|
Aantal overstappen
|
Verslechtering (-)
|
Verslechtering (--)
|
Verbetering (++)
|
27Kortom, het Metro 3-project in zijn volledige uitvoering kan voor sommige verplaatsingen de geplande reistijd korter maken, maar dat gaat dan gepaard met meer overstappen. Daardoor vallen de voordelen kleiner uit wanneer we naar de ervaren reistijd kijken (Tabel 5) En daar ligt het belangrijkste verschil met het Premetro+-scenario, dat niet alleen de reistijden maar ook het gemiddelde aantal overstappen kan verminderen. Wat betreft het scenario waarbij metrolijn 3 enkel tussen het Noordstation en Albert zou rijden, dit zou gemiddeld niet alleen leiden tot langere reistijden, maar ook tot meer overstappen.
28Uit de bovenstaande resultaten blijkt niet in welke mate de bereikbaarheid op het niveau van de Brusselse wijken evolueert naargelang de scenario’s voor de reorganisatie van het MIVB-net. In dit deel wordt dit wel gedetailleerd in kaart gebracht voor een selectie van drie bestemmingen. Om deze resultaten duidelijker te maken en beter te kunnen interpreteren, wordt de bereikbaarheid hier bestudeerd aan de hand van de geplande reistijd, aangezien die het meest concreet is. Aangezien de lijnen die in het kader van het Metro 3-project aangepast zouden worden vooral op de Brusselse Noord-Zuidas liggen, leek het logisch om drie bestemmingen op die as te kiezen (één in het noorden, één in het centrum en één in het zuiden), om zo de impact van die aanpassingen te kunnen nagaan.
Figuur 4. Verschillen qua gemiddelde geplande reistijd naar Brussel-Zuid naargelang de scenario's
Routes berekend met OTP 1.5, op basis van het MIVB-net. Aankomst gesimuleerd op maandag 6 januari 2025 om ten laatste 8.30 uur.
Auteur: Maël Dupriez, 2025
Bronnen: UrbIS & MIVB
29Laten we eerst kijken naar het station Brussel-Zuid. Dit station ligt ten zuiden van het Brusselse stadscentrum en is een van de drukste stations van België, met onder andere heel wat internationale treinverbindingen. Figuur 4 geeft de gemiddelde reistijd weer die nodig is om deze bestemming te bereiken vanuit alle statistische sectoren van Brussel, in de referentiesituatie (linksboven) en vervolgens ook de verschillen qua gemiddelde reistijd naargelang het beschouwde reorganisatiescenario. De toe- en afnames van de reistijd ten opzichte van de referentiesituatie worden respectievelijk in het rood en in het groen weergegeven.
30Het Metro 3-scenario in zijn volledige uitvoering zorgt voor een meer uitgesproken tweedeling in het noorden van Brussel. Het maakt de reistijden vanuit Haren, Evere en Schaarbeek zeker wel korter, maar maakt tegelijk de reistijden langer in de richting van Laken en Neder-Over-Heembeek, evenals in het zuiden. Opvallend is dat het Metro 3-scenario in zijn ingekorte uitvoering de reistijden met het openbaar vervoer naar het station Brussel-Zuid alleen maar langer maakt voor het zuiden en het noorden van Brussel, terwijl er voor de andere Brusselse wijken niets verandert. Dat komt vooral door de inkorting van de tramlijnen 10 (in het noorden) en 4 (in het zuiden), die omgevormd zijn tot verbindingslijnen naar de metro. Reizigers die op deze plaatsen wonen, moeten eigenlijk een extra overstap maken om het station Brussel-Zuid te bereiken.
31Ter vergelijking: het Premetro+-scenario zorgt ook voor kortere reistijden met het openbaar vervoer naar het station Brussel-Zuid voor de noordoostelijke wijken van Brussel, maar ook langs de middenring (Etterbeek-Elsene-Ukkel). De tijdwinst is weliswaar minder groot dan bij het scenario “Metro 3 volledig”, maar hetzelfde resultaat wordt bereikt tegen lagere kosten en zonder de situatie op andere plaatsen te verslechteren.
Figuur 5. Verschillen qua gemiddelde geplande reistijd naar het Nelson Mandelastadion naargelang de scenario’s
Routes berekend met OTP 1.5, op basis van het MIVB-net. Aankomst gesimuleerd op maandag 6 januari 2025 om ten laatste 8.30 uur.
Auteur: Maël Dupriez, 2026
Bronnen: UrbIS & MIVB
32Laten we nu eens kijken naar het Nelson Mandelastadion (Figuur 5). Dit multifunctionele sportstadion, dat vooral gebruikt wordt voor rugby en voetbal, ligt in Neder-Over-Heembeek in het noorden van Brussel, vlak bij de nieuwe tramlijn 10. In dit geval leveren beide Metro 3-scenario’s hetzelfde resultaat op: de gemiddelde reistijd neemt toe in een groot deel van de wijken, van west naar oost, via het centrum en het zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Bij zowel de volledige als de ingekorte uitvoering van het Metro 3-project is de ruimtelijke omvang van deze verslechterde bereikbaarheid dus aanzienlijk. Dit resultaat is het gevolg van de toename van het aantal overstappen die gepaard gaan met de omvorming van de premetro tussen het Noordstation en Albert tot metro. Een reorganisatie van het MIVB-net, zoals voorgesteld door het Premetro+-project, zorgt daarentegen voor een kortere reistijd naar deze sportfaciliteit vanuit een groot aantal Brusselse wijken, terwijl de situatie maar in een paar verspreid liggende wijken verslechtert.
Figuur 6. Verschillen qua gemiddelde geplande reistijd naar de HE2B Defré-campus naargelang de scenario’s
Routes berekend met OTP 1.5, op basis van het MIVB-net. Aankomst gesimuleerd op maandag 6 januari 2025 om ten laatste 8.30 uur.
Auteur: Maël Dupriez, 2026
Bronnen: UrbIS & MIVB
33Laten we tot slot eens kijken naar een bestemming in het zuiden van Brussel (Figuur 6). De Defré-campus in Ukkel is een van de campussen van de Haute École Bruxelles-Brabant (HE2B) en biedt voornamelijk opleidingen voor sociale en pedagogische beroepen aan. Op het eerste gezicht is de ruimtelijke omvang van de verschillen qua reistijd beperkter dan bij het vorige voorbeeld. Dit geval maakt echter opnieuw een van de gevolgen duidelijk van de gedeeltelijke opsplitsing van het net, die gepaard gaat met de Metro 3-scenario’s, waardoor voor veel routes het aantal overstappen toeneemt.
34Dat is hier vooral goed te zien aan de lijn met rode en oranje waarden van het westelijke deel van de gemeente Sint-Agatha-Berchem via het centrum van Brussel naar het station Albert. Deze waarden komen overeen met het tracé van tramlijn 82. Zowel in de referentiesituatie als in het Premetro+-scenario is de logische route vanuit deze wijken naar de HE2B Defré-campus namelijk om tram 82 te nemen, daarna over te stappen op tram 4 en vervolgens in Héros bus 37 of 38 te nemen. Aangezien de Metro 3-scenario’s tramlijn 4 beperken tot Albert, omvat deze zelfde verplaatsing een combinatie van tram 82, bus 48 en vervolgens bus 37. Daardoor neemt de gemiddelde geplande reistijd toe voor de wijken in het westen van Brussel die door tramlijn 82 bediend worden.
35Hetzelfde geldt voor de wijken in Neder-Over-Heembeek, waar de verplaatsing volgens het referentiescenario beperkt kan blijven tot T10 + B37 met een overstap in Albert, maar in de twee Metro 3-scenario’s uitkomt op T10 + M3 + B37. Doordat er een extra overstap bij komt, wordt de reistijd langer. Dit kan voor reizigers van het openbaar vervoer in Brussel een dubbele nadelige impact hebben: hun reistijd neemt toe én ze moeten een extra overstap maken, met alle gevolgen van dien (risico’s, onzekerheden, ongemakken, enz.).
36Aan de andere kant stellen we eens te meer vast dat met het Premetro+-scenario de reistijden voor een aantal wijken korter worden, zonder dat ze voor andere wijken langer worden. Die algemene vaststelling valt opnieuw te verklaren door het tegengestelde karakter van de topologische reorganisaties van het net in de verschillende scenario’s: Premetro+ zorgt voor meer verbindingen binnen het net, terwijl de Metro 3-scenario’s het net eerder gaan opsplitsen, waardoor reizigers vaker moeten overstappen (bij “M3 volledig” en nog meer bij “M3 ingekort”).
37Uit de resultaten die in dit artikel gepresenteerd worden, blijkt duidelijk dat het effect van een omvorming van de premetro tussen het Noordstation en Albert tot metro (scenario’s “M3 volledig” en “M3 ingekort”) verre van eenduidig is. Hoewel het Metro 3-scenario in zijn volledige uitvoering over het algemeen leidt tot aanzienlijk kortere reistijden rond de as Noord-Bordet, wordt deze verbetering – ondanks de diepte van de geplande stations, die niet in het model meegenomen kon worden – grotendeels getemperd (of zelfs volledig tenietgedaan) zodra rekening gehouden wordt met de perceptie van de reizigers (en dus met de toename van het aantal overstappen). Het Metro 3-scenario in zijn ingekorte uitvoering leidt daarentegen gemiddeld tot langere reistijden en meer overstappen op een groot aantal routes, waardoor de reizigers eigenlijk dubbel benadeeld worden: de totale reistijd wordt langer en de risico’s, onzekerheden en ongemakken die gepaard gaan met overstappen nemen toe. Bij beide Metro 3-scenario’s zijn Neder-Over-Heembeek en Ukkel steevast de verliezers, en ook andere wijken moeten mogelijk aan bereikbaarheid inboeten, afhankelijk van het vertrekpunt en de bestemming.
38Het Premetro+-scenario daarentegen voorziet in meer verbindingen binnen het net, waardoor de reistijden korter en het gemiddelde aantal overstappen kleiner worden. Dit komt ten goede aan heel wat wijken in de stad (waaronder in Schaarbeek en in Evere, net als bij de Metro 3-scenario’s), zonder dat de bereikbaarheid elders in het Gewest noemenswaardig verslechtert. We mogen ook niet vergeten dat dit scenario de goedkoopste optie is en dat het gerealiseerd kan worden zonder dat de werken aan het station Toots Thielemans en de bijbehorende verbindingstunnels – met de sloop en herbouw van het Zuidpaleis – daarom voltooid moeten zijn. Mits de aanleg van enkele honderden meters aan bovengrondse tramsporen tussen Lemonnier en het Zuidstation kunnen de huidige capaciteitsproblemen rond het station Lemonnier immers opgelost worden en kan een vermaasd net gecreëerd worden dat Evere, Schaarbeek en Neder-Over-Heembeek via het stadscentrum met Sint-Gillis, Vorst en Ukkel verbindt. Dit zou het aantal overstappen en dus het ongemak voor de gebruikers van het openbaar vervoer beperken.
39Op methodologisch vlak toont het gecombineerde gebruik van de door OpenTripPlanner gegenereerde routes en metingen van de ervaren reistijd aan hoe belangrijk het is om niet alleen naar de theoretische reistijden te kijken bij het beoordelen van projecten voor de reorganisatie van een openbaarvervoernet. Wat het mobiliteitsbeleid betreft, nodigen deze resultaten uit om de haalbaarheid te onderzoeken van een geleidelijke uitvoering van een project zoals Premetro+ als goedkoper en minder risicovol alternatief. Dit project zou binnen één legislatuur een tastbaar collectief voordeel kunnen opleveren, terwijl niemand nog weet of en wanneer Metro 3 operationeel zou kunnen zijn [Rekenhof, 2025].
40Tot slot maakt deze studie, los van de Brusselse context, duidelijk dat een project voor de reorganisatie van een openbaarvervoernet niet alleen beoordeeld moet worden op theoretische snelheidswinst, maar ook en vooral op schaal van de hele stad en op de dagelijkse gebruikskwaliteit die het biedt (minder vaak overstappen, perceptie van de reistijd en betrouwbaarheid van de dienstverlening). Dat kan alleen wanneer de ervaren reistijden en de impact van overstappen systematisch meegenomen worden in de evaluatie van dergelijke projecten.
Ik bedank iedereen die bijdraagt aan de open-sourcegemeenschappen, waarvan de software en gegevens dit artikel mogelijk gemaakt hebben.