• 1 Cohen, Yves, Pestre, Dominique, “Présentation”, in “Histoire des techniques”, Annales HSS, vol. 53, (...)
• 2 Nombreux angles d’attaque in Roe, Merritt, Marx, Smith et Léo, (dir.). Does technology Drive Histor (...)
• 3 Fait bien illustré sur un autre espace par David Edgerton, Science, Technology and the British Indu (...)
• 4 Bonne illustration in Hardy, René, La sidérurgie dans le monde rural : les hauts-fourneaux du Québe (...)

1Pour être saisi, le propos doit être replacé dans une perspective assez peu empruntée par les historiens francophones des techniques stricto sensu1, ce qui nécessite quelques brefs rappels. De fait, et malgré sa jeunesse relative, ce champ de l’histoire a, jusqu’à une date récente, privilégié trois approches, parfois complémentaires, parfois irréductibles l’une à l’autre, mais toutes dépendantes de lectures au fond “politiques” et sujettes à des réorientations qui ne sont pas innocentes. L’“histoire technique des techniques”, longtemps associée à l’histoire des machines et du machinisme, en posant le problème de l’émergence des objets techniques, donc de l’innovation, a été ainsi perturbée par le débat entre internalistes et externalistes. La suprématie actuelle des externalistes qui consomme le passage à une histoire technologique des techniques a imposé une dimension plus globalisante permettant notamment d’étendre les enquêtes non plus au seul innovateur, mais à des équipes de recherches nées de volontés et non du hasard2. Une évolution assez analogue affecte désormais l’histoire économique des techniques. Après avoir servi à illustrer des contre-modèles ou des exemples à ne pas suivre, en particulier dans la confrontation avec le schéma ouest-allemand de développement industriel – la France du chaînon manquant entre inventeurs et industriels, des occasions manquées3 – la pente des études récentes tend à privilégier, dans une approche comparatiste, les politiques d’investissements, parfois au prix d’économies de moyens pointées comme ingénieuses, et débouchant sur un renversement complet de la problématique, la notion d’adaptation s’imposant face à l’ancienne obsession de l’inadaptation4. Enfin, l’histoire institutionnelle (ou politique) des techniques, outre sa vocation initialement militante d’accompagnement du rattrapage technologique français, dans un concert international dominé par la R/D anglo-saxonne, s’est engagée sur fond de débat entre recherche d’Etat et recherche privée, entre rationalisation et fonctionnalités, chacun avançant ses temporalités ou ses degrés de granularités dans la programmation de développements supposés idéals. Les enjeux environnementaux actuels appellent désormais des réflexions sur l’“écotechnologie”, les politiques industrielles du désassemblage et du recyclage devenant la norme.

• 5 Schweitzer, Sylvie, Des engrenages à la chaîne. Les usines Citroën (1915-1935), Lyon, Presses unive (...)
• 6 Arnault, Françoise, Frédéric Le Play, de la métallurgie à la science sociale, Nancy, Presses univ (...)
• 7 Sur ce point, voir la synthèse de Trevor Pinch, “The Social Construction of Technology ; A Review”, (...)
• 8 Notamment en raison de l’ombre portée de Maurice Halbwachs, Les cadres sociaux de la mémoire, Paris (...)
• 9 Sur l’actualité de ces thématiques dans l’espace francophone, Bourdieu, Pierre, Les usages sociaux (...)
• 10 On doit souligner que de tels programmes de recherche ont finalement quelque légitimité à se dévelo (...)
• 11 Notamment un article fondateur, Boltanski, Luc, “Les usages sociaux de l’automobile : concurrence p (...)

2Qu’en est-il du volet social de l’histoire des techniques, né dans le giron de l’histoire du travail ? Parti du rapport des ouvriers aux mutations des gestes techniques et des conditions de travail induites par les nouvelles machines5 – en passant par l’étude de l’ergonomie6, – l’intérêt a pu se porter, en aval, non plus seulement sur les fabricants d’objets techniques, mais sur leurs usagers ou leurs consommateurs, voire sur le concept de “Construction sociale de la technologie” (dit modèle SCOT ou “Social Construction of Technology”)7. En se nourrissant, là encore, d’un arrière-plan idéologique que l’on ne peut ignorer8, ce champ analytique postule, en contrepoint de trompeuses démocratisations, l’existence de retards ou de zones d’ombres liés à des impréparations ou des crispations culturelles perturbant, en sus de considérants économiques, l’appropriation de la modernité technologique9. De ce fait, le cadre territorial compte-t-il autant que les relations à l’autre. L’introduction de la dimension régionale devient ainsi légitime et permet – au même titre que l’histoire politique qui a su tirer profit des modèles de la prosopographie, — de s’intéresser aux acteurs et aux vecteurs de la technologie10. S’y ajoute, face à des identités peu transposables dans le temps, de donner sens à des modes combinatoires interrogeant aussi bien les cadres symboliques qu’utilitaristes, avec la possibilité de dégager d’éventuelles subversions dans les pratiques sociales engendrées par la découverte des objets techniques11. Après l’identification de diverses formes de réception, on s’interrogera donc, dans le cadre breton et à partir de quelques séquences appréhendées récemment par des étudiants de maîtrise que nous avons orientés dans ce domaine à la suite de recherches personnelles, sur ces questions de compatibilités en tentant, finalement, de cerner la part de responsabilités dévolues aux élites politiques ou techniciennes dans ce processus de tensions.

• 12 Le Corvec, Fanny, L’implantation du téléphone dans le Morbihan (1885-1915), mémoire de maîtrise, un (...)
• 13 Gauthier, François, Permis de conduire, cartes roses et grises en Ille-et-Vilaine (1910-1919). Étud (...)
• 14 Le Roux, Céline, Étude-contrôle des propriétés nobles et notabiliaires dans les cantons de Mordelle (...)
• 15 Sioc’Han-Monnier, Françoise, En empruntant le “petit tortillard ; les ouvrages d'art d’Harel de la (...)
• 16 Lenglet, Nathalie, Les guides touristiques Michelin : région Bretagne (1926-1984), mémoire de maî (...)
• 17 Boubila, Anne, Vie sociale et vie culturelle à Saint-Brieuc (1870-1914), mémoire de maîtrise, unive (...)

3Partant des apparences selon lesquelles le vivier des consommateurs potentiels de nouveaux objets comme l’automobile ou le téléphone est très étroit au début du siècle, on serait tenté de concentrer l’attention sur les seules élites oisives. Dans les Côtes-du-Nord, par exemple, aux 45 premiers propriétaires de lignes téléphoniques privées, ne s’adjoignirent que de maigres effectifs du réseau général : 14 à Saint-Brieuc en 1899, 9 à Dinan ; à côté de cela, 41 dans le Finistère et, de manière inattendue, seulement 121 en Ille-et-Vilaine, alors même que la ligne Paris/Rennes fut la première liaison directe installée entre capitale et province en 1885. Dans le Morbihan, 24 lignes privées sont accordées de 1888 à 1897 (15 à Lorient, 8 dans les différentes îles, 1 à Vannes)12. Pour cet ensemble, guère plus d’une conversation par jour et par abonné en moyenne. Et il faut attendre 1922 pour atteindre le nombre significatif de 1658 abonnés. Du côté de l’automobile, en 1914, le rapport de 1 à 2 ou 3 entre Côtes-du-Nord, Ille-et-Vilaine et Loire-Inférieure n’altère guère le fait qu’on demeure avec de très petits nombres (250, 470 et 690). Temps béni où ces privilégiés peuvent imposer leurs desiderata, jusqu’aux examinateurs du permis de conduire conviés à prendre le thé chez quelques nanti(e)s peu disposés à se rendre au chef-lieu d’arrondissement13. À la veille du premier conflit mondial, l’automobile est autant marqueur social qu’instrument de la “douceur de vivre”, bien adaptée aux résidences rurales et aux visites vagabondes chez les pairs14, au moment même où l’aptitude aux déplacements rapides se banalise dans les autres catégories sociales grâce au maillage des chemins de fer départementaux15. S’y ajoutent les derniers feux du pittoresque paysager conférant l’illusion que l’emprunt des routes côtières, ou les régates de yachts participent d’une domestication de l’espace maritime16. Que celui-ci soit trop souvent réduit à une existence estivale n’empêche pas, du reste, des appropriations idéologiques telle l’opposition entre la Société des Régates de Saint-Brieuc (née en 1882, républicaine, issue de l’Union des yachts de France) et le Club nautique du Légué (apparu en 1887, monarchiste, surgeon du Yacht-club de France)17.

• 18 Pourchasse, Pierrick, Les Transports routiers au XX^e siècle – La lutte entre le rail et la route da (...)
• 19 Sourdin, Myriam, Parcé, commune d’Ille-et-Vilaine – La modernisation des infrastructures (1900-1950 (...)

4Pourtant, après 1918, une dichotomie des usages s’opère. Non seulement les professions libérales s’emparent de l’automobile, mais l’apparition des camions, notamment dans les administrations, et surtout le relais des voyageurs de commerce conduisent une bonne part du corps social à vivre à une autre vitesse et relèguent l’aristocratie à des consommations automobiles fastueuses. Les régions maraîchères ou laitières s’équipent au début des années vingt, les lignes d’autobus se multiplient18. Cela étant, d’autres espaces ruraux restent longtemps en dehors de ces cycles. À Parcé, petit bourg du nord-est de l’Ille-et-Vilaine, il y a encore en 1934, 153 chevaux pour autant d’hommes et seulement 11 automobiles : celle du maire (premier à s’être équipé en 1928), deux au cabaret (dont une sert de taxi), celles de l’instituteur, du tailleur, et des six plus gros laboureurs19 ; le goudronnage commencé dans le centre-bourg en mars 1938 s’achève seulement en 1951. Dans l’ensemble, les acteurs se souviennent de ces mutations.

• 20 Ollivier, Élise, L’installation du téléphone dans les Côtes-du-Nord (1893-1930), entre enthousiasme (...)
• 21 Comparaison pertinente d’une “identité” téléphonique française au travers de Martin, Jean-Paul, “Le (...)
• 22 Carré, Patrice A., “Téléphone et lumière électrique, signes de modernité ?”, Bulletin d'histoire de (...)
• 23 Scénario reproductible à lire Lecouturier, Yves, “Tourisme et téléphone : l’exemple normand”, Les (...)

5Tel n’est pas le cas pour le téléphone qui n’a pas suscité les mêmes formes d’engouement. En 1914 dans les Côtes-du-Nord20, 81 % des abonnés proviennent du commerce ou des professions libérales, mais les nobles ne comptent que pour 3 %. Plus encore que le retard généralisé à l’égard de cet objet technique – notamment en comparaison de l’avance du Reichsland d’Alsace-Moselle21 – il y a là matière à réflexion sur des chronologies croisées entre deux phénomènes que l’on pouvait supposer voisins, l’automobile et le téléphone22. Aristocratie et grands notables ne viennent au téléphone que progressivement, dans les années vingt, le rêvent comme objet de luxe, appellent bois précieux et nacre ; mais dès 1924, la standardisation imposée des appareils les prive des potentialités de différenciation encore empruntables pour l’automobile. Au fond, cette discordance n’est guère corrigée – en négatif – qu’au travers d’une cartographie analogue des équipements sur le pourtour littoral, accentuant encore la déprise des espaces intérieurs23.

• 24 En l’absence d’étude encore approfondie sur la pénétration automobile rurale dans l’Ouest pour l’en (...)
• 25 Fridenson, Patrick, “La société française et les accidents de la route (1890-1914)”, Ethnologie fra (...)
• 26 Aspects que l’on retrouve naturellement ailleurs, par exemple in Fisher, Claude S., America Calling (...)
• 27 Debove, William, La modernisation de Plerguer au travers de l‘édification de ses réseaux entre 1910 (...)
• 28 Grossiat, Sylvie, L’œuvre patrimoniale de Michel Geistdoerfer, mémoire de maîtrise (Histoire de l’a (...)

6A l’autre bout de la chaîne, les réticences sont mieux connues24. Encore que quelques surprises soient à relever. D’abord, ces objets techniques suscitent souvent, sui generis, des craintes qu’on ne saurait négliger25. Dans une société rurale qui avait su intégrer, ou plus exactement qui avait admis l’infirmité, aveugles, sourds, puis mutilés ou traumatisés de la Grande guerre deviennent la proie facile des véhicules mécanisés. Les habitudes de voisinage qui consistaient à tenir les chevaux là où se postaient personnes âgées ou invalides, se diluent désormais dans un anonymat de la route – le parcours devenant trajet, lien abstrait entre deux points. Or, aussi précis fussent-ils, cartes routières et guides touristiques n’inventorient que pentes, sinuosités et revêtements, oblitérant concentrations humaines et réalités agraires. Des translations analogues affectent les enfants qui voient la dangerosité de l’espace rural, longtemps circonscrite à l’animal ou à la noyade, se doubler de l’intrusion du mécanique, qu’il soit roulant ou agricole. L’investissement du paysage sonore fut tout aussi brutal. En effet, plus encore que le vrombissement des machines, ce furent les klaxons électriques qui effrayèrent. Tout comme la sonnerie du téléphone, dont les annuaires recommandaient de tenir éloigné les personnes âgées, au motif que les bruits domestiques se réduisaient avant à l’horloge ou au poêle26. D’autres rejets s’expliquent par des phénomènes de proximité. Ainsi en va-t-il des lignes aériennes de téléphone, dont la fixation assez lâche sur les potences des maisons-relais provoque des sifflements ou des claquements à l’image des drisses sur les mâts d’aluminium des bateaux aujourd’hui. Autres exemples de nuisances sonores, celles provoquées par le ronflement nocturne des moteurs de l’usine à gaz de Dol – implantée en centre-ville en 1903 et rejetée hors bourg en 191227. De même qu’avant la généralisation des centraux téléphoniques ruraux, dans les années trente, le raccordement d’un abonné au réseau entraîne la pose de fils anarchiques, au risque de défigurer les centres-villes (telles Fougères en 1922 ou Brest en 1925), alors même que se forgent les premiers repères d’une idéologie patrimoniale chez certaines élites28.

• 29 Bouneau, Christophe, “La révolution de la traction électrique en France de la fin du XIX^e siècle au (...)

7Rien d’étonnant, alors, à voir l’émergence de formes plus irrationnelles de rejet. Or, tandis que dans les cas précédents, il s’agissait surtout de craintes émanant de victimes potentielles ou d’exclus du modernisme et peu disposés à en favoriser l’essor, là c’est la part des usagers qui l’emporte. Crainte aujourd’hui disparue, la foudre accompagna plusieurs années durant le développement conjoint de l’électricité et du téléphone. Et il n’est plus guère que dans les rares maisons anciennes dont les baignoires métalliques n’ont pas été mises à la terre, ou plus communément avec des antennes de télévision artisanales, que l’orage soit une menace pour les intérieurs. Les archives du téléphone font ainsi la part belle à un abondant courrier colportant de petits incidents véhiculés par la presse populaire parisienne et dont s’inquiètent les (futurs) usagers bretons. Plus encore que de réelles réclamations, il s’agit pour l’Administration de répondre à de nouveaux besoins en termes d’information que justifient des services rares et chers. À quelques années de distance, les PTT se retrouvent, à la suite des Ponts-et-Chaussées et avec un public différent, à devoir se justifier. Au reste, quelques accidents spectaculaires pouvaient mériter ces inquiétudes : incendie du central Gutenberg à Paris (1899) ou, plus grave car la responsabilité en fut attribuée aux travaux d’électrification du PO, celui de Tarbes en décembre 1921 provoquant un choc électro-acoustique de grande intensité29. Divers témoignages recueillis soulignent aussi les craintes du personnel de maison pour le maniement d’un objet finalement électrique tel que le téléphone.

• 30 Quéré, Ronan, L’Agriculture à travers l’Ouest-Éclair : la construction d’un idéal – entre rêve et r (...)
• 31 Le guide du routard-Afrique noire, Paris, Hachette, 1987-88, au paragraphe “En cas d’accident”, p.  (...)
• 32 Vercey, Frédéric, L'apparition d'un objet technique : l'automobile dans L'Ouest-Éclair (1899-1910), (...)

8Pour autant, ces tensions circonscrites à des peurs intériorisées ont aussi engendré des clivages plus marqués, voire des chocs frontaux qui en disent long sur des ressentiments de forte déclivité. Car, par-delà des rencontres évidentes entre ancien et nouveau mondes, Frances rurale et urbaine, les différences sociales, culturelles ou de fortune ont bien souvent engendré des frontières intérieures entre le “dedans” et le “dehors”. Touristes français ou anglais, parisiens et citadins propulsent ainsi la figure d’envahisseurs à la source, notamment, de comportements autophobes. Dès avant 1914, un journal régional comme L'Ouest-Éclair – pourtant plus sensible que bien des quotidiens aux bienfaits de la modernité technologique en se dotant vite d’un parc de camions et en utilisant au mieux les concordances des liaisons ferroviaires pour acheminer ses livraisons dans toute la Bretagne30 – signale nombre d’agressions dont sont victimes des automobilistes : jets de pierre ou de bâtons, refus de laisser le passage en poussant délibérément les bestiaux sur la route, voire projection de chaux vive au visage émaillent ainsi la chronique d’une guerre larvée entre ruraux et “étrangers”. À rebours, et l’on ne saurait en aucun cas les dédouaner de telles attitudes, encore qu’elles rappellent des conseils formulés de nos jours31, ces chauffeurs ne s’arrêtent presque jamais après avoir renversé quelqu’un, au motif qu’ils craignent d’être écharpés par les témoins. En fait, ces comportements, coloniaux d'apparence, trouvent parfois une explication plus rationnelle. Avant 1914, par exemple, les environs de Pleugueneuc (Ille-et-Vilaine), pourtant décentré de l’axe Rennes/Saint-Malo sont le cadre de deux agressions rapportées par la presse32. Loin d’être hasardeuses, les cibles de ces attaques rurales correspondent à chaque fois à des visiteurs du château de la Bourbansais, siège d’une famille dont l’ascendant commence à être entamé. Ainsi, le politique en vient-il à passer par la contestation du technologique sitôt qu’il véhicule des projections sociales devenues intolérables.

• 33 Campana, Madeleine, Jaubert, Jacques, La demoiselle du téléphone, Paris, Delage, 1976.
• 34 L’incapacité européenne à proposer une voiture-à-tout-faire, sur le modèle américain, ou l’absence (...)

9Quelques efforts furent donc réalisés pour tenter de réconcilier usagers traditionnels et nouveaux itinérants, consommateurs privilégiés et aspirants aux commodités technologiques. Du côté du téléphone, et alors que les cabines publiques mises en place n’eurent d’abord qu’un succès d’estime, faute de fermeture garantissant un minimum de confidentialité, ce fut bien souvent la “demoiselle du téléphone” qui, assurant par-delà ses fonctions d’intermédiaire, celles de standardiste communautaire en cheville avec le facteur, donna sens à cet objet33. L’aménagement routier, sans être satisfaisant, passa aussi bien par l’implantation d’une signalétique à destination des automobilistes, certes, mais aussi des ruraux qui, par ce biais, comprirent que le partage de la route devenait nécessité34, tout comme les pouvoirs publics enchaînés à la modernisation des revêtements et des profils en long. Enfin, mais la spécificité bretonne est ici moindre, la naissance d’une éducation aux règles de manipulation de l’électricité domestique, ou du téléphone, participe d’un effort pédagogique global.

• 35 Pour les routes, voir notamment Moyson, Johan, Automobiles et automobilistes en Ille-et-Vilaine dan (...)
• 36 Le réseau breton est organisé selon un décret du 21 mars 1900. Voir notamment, Aulas, Pierre, Les o (...)
• 37 Saly, Pierre, La politique des grands travaux en France (1929-1939) : grands travaux et investissem (...)

11Face aux nouvelles technologies, la position de l’État demeure, jusqu’à la veille du second conflit mondial au moins, frappée du sceau de l’ambiguïté. D’un côté, la politique de monopole participe d’un désir récurrent de ne plus brader – comme dans le cadre des concessions de chemins de fer sous la Monarchie de Juillet – une richesse potentiellement productrice de profits et appropriée par les “féodalités financières” tant décriées. De l’autre, la tentation globalisante d’intervenir sur tous les champs de la modernité s’installe dans un univers idéologique dénué de contenu prospectif. En effet, à la charnière du XIX^e et du XX^e siècles, le crédit public, central ou local, ne peut financer les investissements d’infrastructures, chevauchantes dans leur chronologie35. De fait, chemins de fer départementaux36, téléphone puis routes réclament des moyens considérables dont la mobilisation se prolonge bien au-delà de la Première Guerre mondiale. Or, jusqu’au plan Tardieu, dont on connaît par ailleurs les vertus contra-cycliques mais aussi l’inachèvement et qui marque un effort de reprise en main par l’État central, fer, routes, téléphone ou électricité dépendent de ministères souvent concurrents, donc peu disposés à la coordination37. En la matière, la rationalisation introduite par Le Trocquer, ministre des Travaux publics au début des années vingt, se heurte notamment aux résistances de ses collègues des Finances ou des Postes. De surcroît, la stratégie de délégation de l’État vers les départements satisfait sans doute bien des radicaux, décentralisateurs dans l’âme, mais outre qu’elle est en contradiction avec l’étendue des compétences de l’État, elle oblitère certaines données locales, notamment des départements bretons, à l’habitat dispersé et où l’émigration introduit des moins-values fiscales. Premiers visés, les conseils généraux enregistrent donc une forte demande sociale émise dans un contexte financier défavorable. À cela s’ajoute la coexistence de réseaux ou plus exactement de types de lignes assez dissemblables : lignes privées, réseaux municipaux gérés comme structures privées, lignes inter-administratives souvent étanches entre elles sauf lorsqu’elles sont connectées à la préfecture ou aux sous-préfectures. C’est dire la diversité des usages – d’affaires pour les industriels et commerçants, d’hygiène publique et de protection contre le feu pour les municipalités, de maintien de l’ordre et de sécurité nationale pour l’administration préfectorale ou militaire.

• 38 Sur cette institution, voir la dernière mise au point, Cressard, Jean-Pierre, CELIB 1950-2000. Quan (...)
• 39 Ollivro, Jean, “Le réseau automobile breton et ses spécificités”, in Garçon, Anne-Françoise, (dir.) (...)
• 40 Fait bien relevé par Bakis, Henry, “Le développement du réseau téléphonique dans l’espace français (...)
• 41 Question qui n’a pas perdu toute son actualité selon Dore, Pierre-Yvon, “Étude du réseau urbain bre (...)
• 42 Archives départementales du Morbihan, 6 P 871, délibération du 24 avril 1900, citée par Fanny Le Co (...)
• 43 Nous donnons ici la préférence d’interprétation à Bertinotti-Autaa, Dominique, Recherches sur la na (...)
• 44 Bertho-Lavenir, Catherine, Télégraphes et téléphones de Valmy au microprocesseur, Paris, Le livre d (...)

12La relative inadéquation entre moyens financiers et besoins locaux se traduit donc par des architectures de réseaux qui, si elles peuvent s’avérer pertinentes en longue durée – notamment parce que les modèles itératifs d’aménagement du territoire, revendiqués par le CELIB, (Comité d’étude et de liaison des intérêts bretons)38, se surimposaient à des héritages et rejoignent les perspectives actuelles de la rurbanisation39, – induisent une atomisation spatiale très notable40. L’État, contraint aux économies, favorise ainsi une logique axiale, avec raccordements, mais sans hiérarchisation des segments secondaires. En matière téléphonique, la connexion des paquets de réseaux obéit au principe de la moindre distance par rapport à l’axe majeur, sans égards aux flux déterminés notamment par les volumes de population41 – ce qu’un conseiller général du Morbihan justifiait en termes choisis par le fait que “les populations rurales n’ont aucun intérêt à la construction du réseau téléphonique”42. Fait remarquable, cette architecture s’inscrit en faux avec le schéma d’implantation des bureaux de postes qui, eux, obéissaient, ne serait-ce que dans la grille organisant leurs fonctionnaires, à un type pyramidal en valorisant les effets de proximité43. L’absence de passerelles ou de transversales conduit, par polarisation excessive, à saturer l’axe principal alors que la consommation téléphonique par poste installé reste stable. En aval, relier deux abonnés relève parfois de l’exploit. Gommant les distances réelles, l’exploratrice des drailles hertziennes doit se frayer une voie au prix d’une connaissance intime des réseaux, des habitudes, des heures de saturation, engendrant ainsi une cartographie imaginaire et aléatoire que subit l’abonné, auditeur attentif et angoissé des tentatives ou des repentirs de son guide44.

• 45 D’après les relevés des rapports et présence dans les commissions parlementaires des élus bretons e (...)
• 46 Moins visibles ailleurs à lire Trouvé, Olivier, Les débuts du téléphone public en Indre-et-Loire (1 (...)
• 47 Désir largement partagé selon Mayaud, Jean-Luc, Cent cinquante ans d'excellence agricole. Histoire (...)
• 48 Cocaud, Martine, Une agriculture entre tradition et innovation : propriétés, productions et exploit (...)
• 49 Beltran, Alain, Carré, Patrice A., La fée et la servante. La société française face à l'électricité (...)
• 50 Vincent, Johan, Parcourir le corps urbain. Les transports rennais face à l'expansion territoriale d (...)
• 51 Le Perzon, Jean-Baptiste, “Quand les écritures font la lumière”, Revue française de l’électricité, (...)

13Reste que l’inefficience de l’État ne peut être seule invoquée. En effet, la dévolution d’une part de ses compétences aux échelons inférieurs n’a pu s’opérer qu’en accord avec les élites locales, voire sous leur pression, soucieuses qu’elles sont de se faire valoir dans le cadre d’un régime donnant la part belle aux notabilités provinciales. Or, et là encore il y a spécificité régionale, les responsables politiques tirent à hue et à dia face aux problèmes d’équipements. Du reste, si le Parlement compte en son sein quelques techniciens bretons des questions maritimes ou agricoles45 – mais non des télécommunications ou des routes, – ceux des assemblées départementales ou municipales se signalent plutôt par des capacités de résistances qu’en favorisant les innovations46. À rebours, celles-ci se trouvent bien souvent promues par des généralistes ravis de s’approprier un champ neuf et plus réceptifs aux cycles courts de développement, voire à des effets de mode, qu’à une vision programmatique. On voit ainsi les conseillers municipaux de Saint-Brieuc refuser le financement de la ligne téléphonique Rennes/Brest le 2 mai 1893, tandis qu’à la session du Conseil général d’août 1899, Oswen de Kerouatz et Charles de Lorgeril défendent contre le rapporteur, le marquis de Rosanbo, un projet d’équipement de tous les cantons. Surtout, et principal écueil, la philanthropie part souvent d’une équation fausse. Postulant au fond que les transferts technologiques procèdent d’eux-mêmes, sans adaptation ou pédagogie, les élites ont parfois imposé des objets irrecevables par les mentalités. Ainsi en fut-il au XIX^e siècle lorsque les comices agricoles voulurent doter les premiers prix de charrues Dombasle destinées à remplacer l’araire47. Refusées ou remisées dans un coin, car les agriculteurs ne savaient pas employer le régulateur, il fallut adjoindre aux Dombasle un avant-train, seule transition possible avec l’univers mental de l’araire, pour que leur usage se répande48. Sur un mode légèrement décalé, l’exceptionnel retard de la Bretagne en matière d’équipements électriques – retard qui se prolonge au cœur du XX^e siècle49, – doit à la conjonction de la frilosité des élites et à des opérations de résistances des compagnies de gaz. Et il faut l’implantation du tramway à Rennes50, en 1898, puis l’éclairage du théâtre en 1902, pour que la partie soit gagnée51. Mais on est encore très loin d’un réseau.

• 52 Tanguy, Caroline, Régionalisme et tourisme : La Bretagne touristique (1920-1929), mémoire de maîtri (...)
• 53 Dossier en fait plus complexe et peut-être mieux compris de l’extérieur, du moins à lire Cariou, Wi (...)

14Au début du XX^e siècle le rôle des élites face à la technologie s’est globalisé, mais les solutions demeurent fragmentaires. La globalisation porte, en effet, sur l’appréhension convergente des flux migratoires vers les métropoles régionales ou Paris qui réclame un frein aussi brutal qu’efficace. L’innocence de la modernité technologique est alors mise en cause autour d’une question simple : l’équipement retient-il les habitants ou accélère-t-il les départs ? La vitrine qu’offre la Bretagne touristique éditée à Saint-Brieuc par Octave-Louis Aubert permet de mieux saisir les enjeux en ce domaine52. Plate-forme apolitique des intérêts bretons et à ce titre aïeule du CELIB, la Bretagne touristique n’a pu que noter le suréquipement croissant de l’Armor face à l’Argoat et s’en inquiéter. Or, cette question rejoint de près celle de la vocation globale de l’espace breton qui, fait significatif, n’est jamais perçu comme un tout, mais toujours au travers de sa marqueterie territoriale traditionnelle. Sous cet angle, les débats passionnés autour du patrimoine en disent long. Car, aux tenants d’une “Bretagne-musée”, conservatoire de paysages, de pratiques et d’usages, – donc susceptible de maintenir les populations in situ, – d’autres répondent par la promotion d’un système plus radical où musées départementaux et option pour le “tout touristique” avec stations balnéaires et automobilisme engendreraient des bénéfices qui seraient répartis entre tous les habitants. Fait surprenant, aucune “troisième voie” ne vint à envisager aménagement concerté, industrialisation potentielle, équilibres intra-régionaux53.

• 54 En l’absence d’étude historique globale sur l’électrification des campagnes bretonnes, voir Guillou (...)
• 55 Roptin, Stéphanie, Les femmes et l’automobile en Ille-et-Vilaine 1928), mémoire de maîtrise, (dir. (...)
• 56 Fernandez, Alexandre, Économie et politique de l’électricité à Bordeaux (1887-1956), Bordeaux, Pres (...)
• 57 Cadiou, Georges, Histoire du sport en Bretagne, Morlaix, Skol Vreizh, 1991.
• 58 Traits relevés par Koemer, art.cité
• 59 L’Italie des Vespas fait exception, mais l’Espagne n’affiche pas la même passion du deux-roues lége (...)

16Ainsi en va-t-il de phénomènes de qualification sociale, tels ceux repérables pour l’électricité. Inscrite de manière croissante et routinière dans le paysage urbain, sa privation n’en étonne que davantage les jeunes femmes, élevées en ville ou y ayant travaillé (comme ouvrières ou domestiques), et revenues se marier en milieu rural. Au point, parfois, d’obtenir de leurs maris l’abandon de la lampe à pétrole54. Mêmes minoritaires en Ille-et-Vilaine (3 % des permis de conduire de 1908 à 1918, 6 % de 1919 à 1928), les femmes ne sont pas en reste face à l’automobile et apprennent à conduire plus jeunes (50 % de célibataires, puis 58 % durant les mêmes périodes). Pour peu qu’elles soient issues de milieux agricoles cossus et aient été élevées dans des pensions rennaises, il n’est pas rare qu’elles conduisent avant leur mari55. Par ce biais, un processus de modernisation – mais aussi une manière de rapport hypergamique à la technologie56, - peut s’engager, notamment au travers de représentations du “genre”, et ce en dépit de réticences normées par la littérature autour des “filles de la ville”. Il ne faudrait pas, non plus, exagérer une distinction féminine en matière d’appropriation dans la mesure où bien des commerçantes conductrices ont, tout comme leurs émules masculins, substitué l’automobile à la bicyclette. En revanche, valorisation et répansion positives n’accompagnent pas la motocyclette, pourtant a priori adaptée à de brèves courses et d’un coût plus modeste que l’automobile. Peu circulent en Bretagne avant 1914, et leur nombre reste ultérieurement très marginal. Or, outre qu’à l’inverse la bicyclette connaît un franc succès57, la moto reste associée à des pratiques sociales mêlant vitesse, irrespect, absence de sociabilité58, voire inutile mise en cause de ses jours, toutes choses contraires à la culture catholique environnante ; sans compter les contraintes climatiques59. De fait, quelques itinéraires repérables de motocyclistes les situent dans les strates supérieures de la société, conservant un goût marqué pour la sportivité mécanique lors de leur passage à quatre roues.

• 60 Borg, Kevin, “The ‘Chauffeur Problem’ in the Early Auto Era : Structuration Theory and the Users of (...)
• 61 Debove, William, op. cit.

17Une autre piste intéressante mériterait, peut-être, d’être empruntée. Il s’agit des possibles phénomènes d’induction dans les processus de modernisation technologique nés de dévoiements ou d’usages frauduleux par des agents devenant parasites en dépit d’une compétence technique initiale. Tel fut le cas des chauffeurs de maîtres américains qui, outre l’usage immodéré des véhicules à des fins personnelles, avaient construit une identité assez affirmée en regard des anciens cochers pour s’autoriser une liberté frisant la malhonnêteté, spécialement dans leurs rapports avec les garagistes60. Une étude fine des lieux et des acteurs de crispation symbolique, tout comme des rapports à des situations de monopole (notamment dans la réparation automobile, le dépannage électrique, la facturation téléphonique), via la presse et les doléances repérables ici ou là, éclairciraient sans doute davantage un paysage technologique qui, s’il paraît en l’état avoir été importé, se révélerait sous un autre jour, permettant ainsi de mieux comprendre les transactions sociales en cours via la technologie. On en trouve néanmoins quelques indices quant à la consommation d’eau. À Saint-Servan, l’usine de stérilisation installée de 1908 à 1941 par la Compagnie générale de l’ozone permit le raccordement de Plerguer (proche du marais de Dol) en 1921 après bien des vicissitudes financières. La tarification reposa d’abord sur un forfait annuel applicable aux hommes, vaches, chevaux et à l’unique scierie du bourg. Mais on s’avisa bien vite que la “fabrication du cidre, le lavage du linge, l’arrosage des jardins, le lavage des voitures” entraînaient un déséquilibre nécessitant la rédaction de rôles bi-annuels d’utilisateurs par le garde champêtre devenu policier des eaux. Ce qui n’empêcha pas une surconsommation, tout simplement parce que les bornes-fontaines donnaient l’illusion d’une eau inépuisable et gratuite qu’il fallut endiguer à partir de 1926 grâce à des robinets à vis61.

• 62 Harismendy, Patrick, “Du caillou au bitume : le passage à la route moderne”, Annales de Bretagne et (...)

18Reste un point essentiel qui concerne la supposée “résistance” aux technologies nouvelles. Point sur lequel buttent actuellement des études locales envisagées dans une perspective de défrichements de secteurs historiques mal connus et de ce fait tournées vers l’évaluation des “progrès”, des “pénétrations”, des “diffusions” selon un processus linéaire stigmatisant tout ce qui pourrait relever du sous-équipement. Et en insistant sur l’externalisation des décisions relatives aux infrastructures d’équipement, notre propos s’en est fait l’écho. Quelques exemples inverses méritent donc d’être relevés. La densification du réseau ferré secondaire, voire des tramways ruraux, n’a pas toujours accéléré la distribution du courrier, simplement parce que le jeu des correspondances entrave parfois l’acheminement – toutes choses dont se riaient les malles-postes. Le goudronnage, nécessaire à l’automobile, rend les routes excessivement glissantes aux chevaux en descente62. Dans bien des cas, le bourg – en zone d’habitat unipolaire – ou une partie de la commune – en zone d’habitat très dispersé ou multipolaire – en viennent immanquablement à générer des inégalités spatiales à fortes incidences sociales, créant ainsi des communautés à deux vitesses (au propre comme au figuré). En effet, on a trop souvent raisonné sur la base de la seule utilité, prise dans une acception de potentialités des usages, notion opératoire dans l’esprit d’un ingénieur d’Etat exécutant un pont ou une liaison ferroviaire selon un budget pour lequel il n’a qu’une responsabilité comptable. Or, tel n’est pas le cas de l’investisseur individuel qui se pose implicitement, ou non, la question de l’intérêt de l’objet qu’il convoite ; ce qui signifie, cette fois, l’idée d’une valorisation, financière notamment, intrinsèque au processus de substitution (l’automobile pour la carriole, le téléphone pour la lettre, l’électricité pour le gaz ou la bougie...). Questions décisives qui nécessiteraient, dès lors par la rencontre de l’ethnologique et de l’économique, de s’intéresser aux budgets domestiques, tant en données brutes, qu’en termes d’imaginaires interrogeant les sentiments de désir, de privation induite par l’achat, de plaisir au sortir de l'acquisition.

• 63 Dhombres, Nicole, “L’honneur retrouvé du politique”, conclusion de La Bretagne des savants et des i (...)

19À divers égards, l’histoire sociale des techniques est donc bien, elle aussi, histoire “politique”, si l’on entend par là histoire de volontés, d’orientations et de concertations éventuelles63. L’intérêt d’emprunter cette voie, notamment dans l’espace breton et en l’étendant, en aval, vers les années vingt-trente, voire au-delà, réside pourtant ailleurs. Car, bien qu’il soit désormais admis que la domination exagérée des élites a été amodiée par de nombreuses transactions, on peut alors s’interroger sur le rôle des techniques comme facteur d’émancipation : soit dans le cadre d’associations agricoles, de type coopératif, soit par la conquête d’une autonomie des mouvements engageant entre autre de nouveaux rapports au crédit, à la consommation sans que, dès lors, les élites traditionnelles puisent interférer ; avec, à terme, une manière de retenue de celles-ci en matière d’exhibition de “signes extérieurs de richesses technologiques”. Il n’est que de constater la rareté actuelle des très grosses berlines et des voitures de sport en Bretagne – à l’inverse de Paris ou d’autres métropoles régionales, pas seulement dans le Midi – pour saisir la profondeur et le renversement des valeurs et des dominations. À rebours, une problématique comme celle-ci ne saurait être complète sans l’examen d’un versant bien négligé : celui des techniques abandonnées, des expériences ratées ou des projets inachevés. Non plus donc qu’une simple histoire sociale des résistances à la technologie se pose la question d’une nostalgie qui peut, elle aussi, être porteuse d’une identité technicienne selon la déclivité de la “régression constructive” identifiée par Serge Chassagne.