• 1 Première parution Calmann-Lévy, Paris, 1977 et réédition Paris, Ivrea, 1997, 317 p. Ce livre faisai (...)
• 2 L’assassinat..., p. 29, op. cit.
• 3 Aux yeux de Victor Hugo, l’année 1870-71, fut “terrible”, moins par les destructions des Communards (...)
• 4 Sur la complexité de la temporalité urbaine, voir Bernard Lepetit, “Le temps des villes”, Villes, h (...)
• 5 Nous nous permettons de renvoyer ici à nos travaux : ‘“Temps réel’ et ‘longue durée’, l’automobile (...)
• 6 McShane, Clay, The Automobile, a Chronology of its Antecedents, Development, and Impact, Greenwood (...)
• 7 Les spécialistes s’accordent aujourd’hui pour reconnaître que les problèmes majeurs de la congestio (...)

2L’histoire des encombrements est une part de l’histoire culturelle. L’histoire d’une ville, d’une métropole historique comme Paris est donc liée en partie à la manière dont on y circule. C’est bien ce qu’avait perçu Louis Chevalier, observateur avisé de Paris et des Parisiens qui écrivit un livre en 1977 pour constater L’assassinat de Paris1. “En quelques années (après 1960), Paris avait bel et bien disparu, pour faire place à autre chose”, notait-il en soulignant la part prise par la pression des automobiles dans ce processus. Il avait le sentiment que “l’enlisement” avait commencé en 1955, date du début d’un “déclin de Paris”2. L’examen historique, le retour aux sources semblent, en effet, accorder crédit à ce que Louis Chevalier ne tenait que pour une impression. Les années 1954 et 1955 paraissent effectivement pouvoir être tenues comme des anni horribiles en ce qui concerne les rapports de la capitale et de l’automobile. Précisons et poursuivons la métaphore, empruntons à la littérature classique consacrée au sujet parisien, parlons d’“années terribles” à la manière dont Victor Hugo qualifia l’année 1871, celle de la Commune3, pour décrire les conflits apparus dans la capitale. Pour autant, l’adaptation à l’automobile fut-elle certaine en ce temps où la tentation du “tout automobile” a indéniablement existé ? Il reste que cette apparente soumission à l’automobile se fondait sur un consentement général bien oublié à l’heure actuelle. Ce choix strict de deux années peut surprendre et il y a un risque à décréter ainsi le temps de la ville4. Si des preuves peuvent être énumérées en ce sens, il convient cependant d’élargir la focale et de mettre en perspective ces années. La chronique de la rue parisienne doit être, à notre sens, raisonnée et méthodique. La scansion de la longue durée des embouteillages parisiens5 permet de sortir du halo brumeux qui entoure généralement l’approche de la question. En forçant de la sorte la chronologie, il s’agit précisément de contester l’intemporalité des embarras parisiens. En effet, si la tradition fait remonter ceux-ci jusqu’au XII^e siècle (!)6, la congestion parisienne a connu ses moments paroxystiques avec la massification de la circulation automobile, lors de l’entrée de la société française dans l’ère de la consommation pour tous. Ainsi, dans la situation de crise latente permanente de la rue parisienne, sempiternellement soumise aux embouteillages, certaines époques apparaissent-elles comme plus ou moins apocalyptiques et la circonspection s’impose devant les proclamations récurrentes d’asphyxie imminente. Avec le recul que donne l’examen des documents, la période actuelle par exemple ne semble pas si exceptionnelle que l’écho médiatique tend à le faire croire, au moins en ce qui concerne le Paris intra-muros qui, seul, fait l’objet de cette étude7. Il s’agit donc, aussi, de contester l’idée d’une dégradation continue des conditions de circulation dans la capitale, les grèves parisiennes de 1995 – moment exceptionnel – n’ayant, à ce chapitre, pas inventé le blocage littéral des rues, banal et réel en certains endroits aux heures de pointes dans les années cinquante et soixante.

• 8 Signe des Trente glorieuses, l’automobile – pas n’importe laquelle, il est vrai : c’est une DS Citr (...)
• 9 Le 33^e salon de l’automobile, dont la vedette fut la 4CV Renault, accueillit une affluence record d (...)
• 10 II s’agit bien sûr de Georges Pompidou.

5Ce qu’il convient de décrire d’abord, c’est un succès qui apparaît rétrospectivement comme très frappant : celui de l’automobile dans la conquête des Français et l’assentiment de ces derniers à cette évolution. Le rappel du fait statistique automobile à Paris et en France, en 1954 et 1955, illustre le démarrage sur les chapeaux de roue de la société française sur la route des “Trente glorieuses”8. Du salon de 19469 – “salon d’espoir et de Tantale”, pour reprendre l’expression de Patrick Fridenson – jusqu’aux années soixante-dix, et même, jusqu’à aujourd’hui, quoique sous des formes différentes, l’enthousiasme des Français pour l’automobile ne s’est pas démenti. Un président de la République, sur lequel il faudra revenir, alla même jusqu’à déclarer que “les Français aimaient la bagnole”10. Les incertitudes du plan Pons d’avril 1945, les rationnements d’essence imposés jusqu’en décembre 1949, les délais de livraison n’ont pas découragé ceux que l’aventure tentait. Il est donc possible de distinguer en cet après-guerre une seconde motorisation des Français.

• 11 Le choix de lancer la 4CV sur des rythmes de production inouïs en France attestait le volontarisme (...)
• 12 Merlin, Pierre, Les transports parisiens, Paris, Masson, 1967. Le chiffre de 1995 était de 4 051 00 (...)
• 13 Archives préfecture de police, série DB 1-502.

6Caractéristique essentielle de cette seconde motorisation des années cinquante, l’usage de l’automobile est désormais plus large. Il correspond au souhait formulé par Pierre Lefaucheux, président de la Régie Renault en 1946, de voir l’automobile devenir un objet “démocratique”11. À l’échelle de l’agglomération parisienne, le parc de voitures particulières12 a retrouvé dès 1950 le niveau qui avait été le sien en 1939 (date à laquelle Paris et sa région concentraient le quart du total des immatriculations françaises), soit 500 000 véhicules. Pour mémoire, il avait chuté en 1945, au lendemain de la guerre à 150 000 véhicules, et encore ce dernier chiffre était-il trompeur, étant donné les multiples restrictions au droit de circuler imposées par l’occupant13.

• 14 Actuellement, ce sont environ 4 millions de voitures particulières qui circulent à Paris et en Ile- (...)

7L’augmentation fut par la suite spectaculaire : on dénombrait 644 000 véhicules en 1955, 1 000 000 millions en 1958, 1 200 000 en 1960, la décennie soixante voyant encore ce chiffre doubler, puisque 2 364 000 véhicules circulaient en 197014.

• 15 Le baron Petiet, en 1948, dans la Revue de l’union routière de France “Problème d’actualité”, insis (...)
• 16 Paris, le district de la Région de Paris, Paris, Éditions Friedland, 1964.
• 17 Il s’agit des statistiques établies par Henri Bunle. Sur la construction scientifique de la réalité (...)
• 18 Claudine Fontanon a montré dans sa thèse la part prise par les services automobiles dans le partage (...)
• 19 Archives PP, série DB 1-554. Le Monde du 25 novembre 1948 offre, à notre connaissance, le plus anci (...)
• 20 A. RATP, 1 R-80, note de juillet 1955. L’autorisation fut donnée à “Robert Doisnot” (sic) d’effectu (...)
• 21 “Dans cette conjoncture des plus défavorables, le problème de la circulation des véhicules privés v (...)

8Certes, ces données brutes recouvraient des pratiques différentes : l’“auto utile” ne devint majoritaire qu’au cours de cette décennie justement, devant l’auto du dimanche ou l’“auto des Champs-Élysées”15. Pour compléter le raisonnement, il reste à restituer à l’automobile sa place dans l’augmentation générale de la mobilité en région parisienne. La dissociation de plus en plus fréquente des espaces de domicile et de travail a conduit à la banalisation rapide de son usage quotidien, plus lentement à sa généralisation, voire sa massification. On trouve dans les documents de base, à fin de travail, produits par le district de la région parisienne16 au cours de la décennie soixante, des données comparatives particulièrement éclairantes quant à l’augmentation des migrations pendulaires. L’année 1954 était prise comme année de repère par les rédacteurs principalement en raison du fait qu’à partir de cette année de recensement, les statistiques se sont faites plus complètes, et plus systématiques. La comparaison avec 193617 indiquait, pour simplifier, que les principales migrations journalières (entre les départements avoisinant Paris et la capitale) avaient doublé en vingt ans et qu’elles s’élevaient à un peu plus de 600 000 en 1954. À l’intérieur de Paris même, alors qu’aucune donnée n’était disponible avant la guerre, 778 000 migrations journalières étaient recensées en 1954. L’automobile commençait à y avoir une part non négligeable18 : un indice de l’intensification de l’activité des conducteurs est perceptible dans les encombrements inhabituels créés par les grèves, nombreuses en ces années de troubles sociaux sur fond de Guerre froide. Les grèves des transports en commun commencèrent, à partir de 1948, effectivement à provoquer des nuisances automobiles, encore localisées, et l’on voit paradoxalement l’automobile servir ainsi, bien involontairement, la pression des grévistes. Les revues de presse conservées dans les archives de la préfecture de police sont, à cet égard, significatives19. De plus, une anecdote, dont la concordance avec notre sujet est spectaculaire, permet aussi de bien cerner les dimensions nouvelles du problème. Participant en 1955 à la conception d’un ouvrage sur la vie parisienne commanditée par les éditions du Cercle d’art, Robert Doisneau sollicita et obtint de la RATP d’accompagner un machiniste dans sa cabine de conduite afin de saisir directement, juste derrière le pare-brise, cette donnée nouvelle, ordinaire et massive de la vie parisienne20. La gêne que représentaient les véhicules particuliers pour le réseau de surface des transports en commun obligeait à repenser absolument ce dernier21.

• 22 Bonjour tristesse est paru en 1954.
• 23 Les archives de l’ouvrage L’automobile et ses grands problèmes paru en 1958 chez Larousse auquel il (...)
• 24 Sur ce point, l’étude de Kristin Ross, Fast Cars, Clean Bodies, Decolonization and the Reordering o (...)
• 25 En 1956, parut sous sa plume L’opinion publique, Paris, PUF, (Que sais-je ?). Le discours partial t (...)
• 26 Sagan, Françoise, Réponses 1954-1974, Paris, Pauvert, 1974, 188 p., p. 69. Être “masochiste” ou, pl (...)
• 27 Jouin, Pierre, Une liberté toute neuve... Culture de masse et esthétique nouvelle dans la France de (...)

9Le plébiscite de la voiture individuelle qu’attestent les statistiques reposait sur un consensus quasi général. La seconde motorisation des Français n’a effectivement pas connu les débats violents qui ont accompagné l’introduction de l’automobile dans la société française. Le conflit social n’est plus de mise alors, ou plus justement il n’apparaît plus que sur un mode mineur. Au conseil municipal de Paris, tout l’éventail politique et social constitué par les élus souscrit au discours productiviste tenu autour de l’automobile, porteuse de l’idée, apparemment indépassable, de progrès. Cet hymne louangeur était repris par les intellectuels eux-mêmes, qu’il s’agisse de la turbulente Françoise Sagan22 – figure de la société dorée parisienne dont la conduite était alors on ne peut plus élitiste -, de l’académicien André Siegfried23, ou bien encore des cinéastes nombreux à traiter le sujet24. Le balancier allait toutefois repartir dans l’autre sens au début de la décennie soixante, à la suite de Roland Barthes bien sûr, mais surtout d’Alfred Sauvy dont les brûlots argumentés commencèrent à paraître25. La “distinction”, au sens de Pierre Bourdieu, et l’automobile cessèrent d’aller de pair à la fin de cette décennie. Paris devint une ville inconduisible, où il faut “être masochiste pour rouler” devait déclarer Françoise Sagan26. Le contexte avait par conséquent changé, quelque chose s’était dégradé, y compris du point de vue des conducteurs, contraints d’évoquer avec nostalgie ces dernières belles années de l’“auto liberté”27.

• 28 Les affiches des 73 salons sont consultables sur Mondial de l’automobile, Paris, CD-Rom du centenai (...)
• 29 L’analyse de ces affiches conduit à un constat éclairant : avant le milieu des années cinquante, le (...)

12Toujours la même année, l’affiche officielle du salon de l’automobile de Paris de 195628 utilisait une image comparable de la même place de la Concorde et des Champs-Élysées. Il s’agit au demeurant de la seule affiche officielle mettant en scène un embouteillage, – nous sommes loin du rêve bucolique de grands espaces affichée par celle du Mondial 1998 ! (Cf. affiche p. suivante) Ces affiches sont atypiques dans la production du genre, qui aujourd’hui use parfois de l’embouteillage mais par pure dérision simplement29. Incontestablement, les mentalités étaient différentes : les embouteillages étaient signes de prospérité. Pour des Français qui découvraient l’abondance, le prix à payer en qualité de vie, en retour, n’apparaissait tout simplement pas. Avec l’eau chaude, et presque au même titre, l’automobile était porteuse d’un progrès euphorisant, aveuglant. Les désillusions, différées, n’en furent que plus sensibles une vingtaine d’années plus tard.

• 30 II s’agit du premier travail de ce genre. Archives de la direction de la voirie et des déplacements (...)

14S’il n’existait pas comme aujourd’hui de sensibilité extrême aux nuisances, cela ne signifie pas pour autant que ces nuisances n’existaient pas. Au tournant des années soixante-soixante-dix, au moment où le débat sur le devenir de l’automobile en ville s’ouvrit sur la place publique et se répercuta dans les études de la ville de Paris, la réflexion sur les coûts sociaux de la voiture fit commencer la dégradation à l’année 1954. Dans le graphique décrivant le coût annuel des encombrements de la circulation parisienne, la courbe commençait en effet à s’envoler à cette date, choisie comme origine, débutant aux environs de 170 millions de francs par an pour atteindre des sommets – quoique largement dépassés depuis – au cours des années soixante30.

• 31 Document extrait de l’Analyse de la circulation à Paris, document à usage interne, préfecture de Pa (...)

15C’est aussi pour l’année 1953-54 que fut réalisée la première représentation cartographique de la densité et des débits des flux automobiles31. La forte prédominance du tiers ouest se révélait avec de nombreuses voies fréquentées chaque heure par plus de 5 000 véhicules. Une pratique différenciée de l’espace y était remarquable puisque dans les autres arrondissements de la capitale, seuls les boulevards des Maréchaux approchaient ces débits.

• 32 Il s’agit bien en l’occurrence d’une question de perception car, dans la réalité et globalement, la (...)

16Le ralentissement perçu32 de la circulation n’était cependant qu’une face du problème, l’autre face étant celle, quotidiennement vécue, de la submersion du paysage urbain par le stationnement anarchique. Les conséquences en furent tirées parfois dans l’urgence, entraînant une modification urbanistique de la capitale qui entra à cette époque dans une phase de chantier permanent.

• 33 Sur le fond, nous datons l’apprentissage des nécessités et des dépendances automobiles élémentaires (...)

17La massification de l’usage de l’automobile n’est cependant pas intervenue dans un contexte de table rase. La société parisienne avait déjà intégré l’habitus automobile33. Certaines traces du passé avaient disparu, du fait de leur obsolescence, avec la guerre ou juste avant, comme les tramways – sur ce point, le raisonnement à tenir est complexe et dépasse le simple affrontement des lobbies trop complaisamment décrit –, l’octroi, les derniers fiacres à traction hippomobile ou, plus généralement, les véhicules à traction animale.

• 34 Louis Chevalier date de cette époque l’apparition du terme infamant de “promoteurs”. L’assassinat.. (...)

19Au début des années cinquante, une constatation s’imposa à ceux que l’on n’appelait pas encore les décideurs34 : le cadre historique de la ville dense explosait. Évidente, la nécessité de faciliter la circulation automobile dans la capitale n’était certes pas une découverte de ces années 1954-1955, mais les acteurs municipaux plaçaient désormais ce problème au cœur des multiples problèmes que pouvait rencontrer la capitale.

• 35 Rapport présenté au nom de la commission d’aménagement de Paris sur les opérations de voirie, la ré (...)
• 36 Plan Bernard Lafay, Solutions aux problèmes de Paris, la circulation, présenté par Bernard Lafay, p (...)
• 37 Signalons à ce sujet ce qu’en a dit Charles Delfante, Grande histoire de la ville, de la Mésopotami (...)

23Des rapports qui proposaient des solutions très radicales en vue d’agrandir l’espace de voirie et de repousser les murs furent discutés au conseil municipal. Parmi ceux-ci, doivent retenir l’attention le rapport Thirion35 présenté en 1951, et le plan de Bernard Lafay36 aux préoccupations hygiénistes (c’était un médecin) en réponse aux exigences des rédacteurs du III^e plan, désireux de voir les villes se doter de voies publiques adaptées à l’ampleur nouvelle du trafic. C’est une tentation que partageaient déjà certains, avant-guerre et la référence au plan Voisin de Paris dessiné par Le Corbusier en 1925 est fréquente. Elle ne sert pas encore d’épouvantail, bien au contraire. Remarquons au passage qu’il n’est pas anodin que ce soit un constructeur d’avions, mais aussi de voitures, qui ait financé les études du génial architecte37. La marque de la ville au xx^e siècle, tôt perçue par des esprits avancés, est bien celle de l’automobile.

• 38 Archives PP, série DB 1-502. Cabinet du préfet, novembre 1952, Interpellation relative aux problème (...)
• 39 “En 1643, les véhicules pouvaient se mouvoir sur 15 % de la superficie de la ville ; en 1820, 8 % ; (...)

25Sur ce plan, une note interne de la préfecture de Police38 datée de 1952, renseigne sur l’état d’esprit qui régnait dans les services techniques. Après une réflexion sur la longueur du réseau viaire et la superficie des chaussées où était signalée la constante diminution de l’espace dévolu à la circulation en même temps que la non moins constante augmentation de celle-ci39, l’accent était mis sur la nécessité d’entreprendre de grands travaux. Et l’auteur de conclure à l’obligation de mettre en œuvre “des solutions hardies qui sont du ressort des seuls urbanistes”, “sinon l’on verra la circulation devenir impossible : le système circulatoire de Paris sera frappé d’asphyxie”, pour signer, dans un registre attendu : “La seule explication valable des difficultés actuelles (résidant) dans l’insuffisance des voies de la Capitale”.

• 40 Maurice, Georges, Circulez ! Le pourrez-vous demain ?, Givors, Éditions André Martel, 1954, 276 p.

26Pour remédier à l’insuffisance des capacités de débits, des grands travaux ont donc été préconisés par André Thirion, Bernard Lafay ou encore Georges Maurice40, directeur général de la préfecture de Police. Dans l’esprit de ce dernier, il s’agissait d’intervenir, sans hésitation aucune, afin d’accélérer la vitesse moyenne jugée responsable, par sa faiblesse, de l’insécurité et des encombrements.

• 41 Rapport Thirion, op. cit., p. 15. L’axe nord-sud (comprenant la couverture du canal Saint-Martin), (...)

28Les projets d’autoroutes urbaines étaient nombreux et fidèles à l’idée de la civilisation urbaine américaine souvent tenue comme modèle. Ainsi pouvait-on lire cette profession de foi dans le rapport d’André Thirion : “Les grandes opérations de voirie préconisées dans ce rapport visent à assurer pendant les cent années qui viennent la circulation des véhicules que nous connaissons ; elles prévoient la suppression quasi totale des passages à niveau remplacés par des tunnels souterrains ou des grands viaducs. L’exécution du plan qui vous est proposé peut aboutir à créer dans Paris deux anneaux et quelques radiales constituant de véritables autoroutes ne comportant aucune coupure de circulation41”.

• 42 L’entre-deux-guerres avait vu la réalisation à Paris des premiers tunnels routiers sur la ceinture (...)

30De nombreux passages dénivelés furent réalisés, dont celui de la place de l’Alma, célèbre bien malgré lui aujourd’hui42 ; le déplacement des Halles centrales fut décrété en 1953, le périphérique fut projeté en 1954 ; la première délibération du conseil municipal en ce sens fut prise cette année-là et les travaux commencèrent en 1956.

• 43 Une erreur de classement dans les dossiers de l’iconothèque de la direction de la voirie et des dép (...)

31Un autre chantier de taille concernait une partie méconnue de la voie express rive gauche commencée à cette époque. Il s’agissait du remodelage des berges sud de la Seine au droit des Invalides jusqu’à la Tour Eiffel. Connaissant toutes les joutes et l’abandon final, en 1974, du projet de voie express rive gauche au droit de Notre-Dame, on aurait pu s’attendre à constater dans la presse contemporaine une levée de boucliers puisque cela touchait au cœur des rapports entre la ville et son fleuve, entre l’espace urbain et sa richesse géographique. Or, il faut remarquer que, curieusement, l’image du site séquanais, découvert à une époque relativement récente par les édiles parisiens, ne fut pas sensiblement atteinte par ces travaux qui commencèrent dans l’indifférence43, en 1955, loin du tumulte provoqué par les premiers coups de pioche du début des années soixante-dix.

• 44 En 1997, cet espace a été réaménagé par l’architecte Ricardo Bofill ; les autos sont invitées désor (...)
• 45 L’assassinat..., p. 77, op. cit.
• 46 Jacobs, Jane, The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York, 1961, (traductio (...)
• 47 Ce refus du “malthusianisme” est rappelé dans Liaisons, avril-mai 1966, “Des principes aux réalisat (...)
• 48 C’est un décret du 20 mai 1955 qui institua le poste de commissaire à la construction et à l’urbani (...)

32D’autres espaces subirent des violences durables. Ainsi “le parc de stationnement (en élévation) le plus laid de la capitale” sortit-il de terre en 1955 sur la place du marché Saint-Honoré44. Plus banal enfin, plus insidieux en réalité, au ras du réseau, “l’année 1955 est une mauvaise année pour les belles avenues parisiennes” devait constater Louis Chevalier, qui ajoutait : “Les Champs-Élysées, se mettent à ressembler, avec leurs trottoirs ébréchés, à un débarras de voitures d’occasion45”. Cette érosion de la ville (Jane Jacobs a parlé aux États-Unis d’atrophie urbaine46) résultait de divers grignotages parmi lesquels le plus symbolique était l’abattage d’arbres sur les boulevards des Maréchaux et sur les grandes avenues afin d’élargir la chaussée et d’y permettre le stationnement sur les contre-allées. Le tout relevait d’un raisonnement sur l’efficacité de la ville. D’agrément, d’urbanité, il n’était question que dans la réflexion sur les “espaces verts”, authentiques cache-misère du nouveau paysage urbain. Au final, il est tout de même remarquable que le malthusianisme47, tant reproché par l’historiographie traditionnelle en matière d’urbanisme parisien aux III^e et IV^e Républiques, apparaît pour une grande part exagéré48, cela, même si la V^e République devait être celle de l’accélération des très grands chantiers, l’achèvement du périphérique focalisant naturellement l’attention.

• 49 Archives PP, série DB 1-502. Cabinet du préfet, novembre 1952, op. cit. : “Les fautes des usagers e (...)

33Si, en 1954-1955, les opérations d’urbanisme étaient jugées prioritaires par tous, l’action sur le comportement des automobilistes n’apparaissait que secondaire49. C’est pourtant en ce domaine que de grandes avancées furent réalisées.

• 50 Archives PP, série DB 1-502.

34Les décisions de la Direction de la circulation des transports et du commerce (DCTC) de la préfecture de police, qui était entrée en activité en 1950, touchaient de nombreux domaines. Il s’agissait d’une part, d’une véritable “épicerie administrative”, où toutes les autorisations de circulation et de stationnement sur la voie publique y étaient délivrées, des transports en commun aux voitures de place, des taxis aux véhicules de livraison. Signalons que la date du 1^er avril 1950 avait vu la réforme de la taxinomie des immatriculations, l’ancien système à lettres étant périmé pour cause de dépassement des combinaisons50.

• 51 Une des propositions de la municipalité actuelle va justement dans le sens d’une réforme de ces nou (...)

35Incombait d’autre part à la DCTC, en vertu des prérogatives du préfet de police, la charge d’organiser et de décréter la fluidité dans la capitale. Les mesures les plus spectaculaires concernèrent l’application d’une politique ambitieuse de mise à sens unique du réseau que les usagers durent assimiler. En 1949, entra en fonction la première synchronisation à grande échelle. Sur un grand itinéraire à sens unique, le boulevard Sébastopol avec retour par les rues Saint-Martin et Saint-Denis, fut testé le système des “ondes vertes”. En 1951, ce fut au tour des Grands boulevards de connaître cette transformation51, en 1952, de la rue de Rivoli, entre la rue Malher et la place de la Concorde, en 1954, du boulevard Saint-Germain. Au total, c’est près du tiers du réseau parisien, surtout dans le centre, qui était en sens unique au milieu des années cinquante, soit plus de 300 kilomètres de rues, avenues et boulevards.

• 52 Cet étonnement, sur le civisme et la discipline parisienne, s’est retrouvé dans la satisfaction aff (...)

36D’autres interdictions préfectorales contribuèrent à la maîtrise des nuisances de l’automobile. L’intolérable ne fut pas atteint grâce aux nombreuses initiatives d’un préfet de police éphémère, mais particulièrement médiatique et actif, André Dubois. Contre l’usage abusif des avertisseurs, fut engagée la très médiatisée “opération silence” en 1954. Les responsables s’étonnèrent à sa suite de la relative bonne réception de cette mesure52. D’autres actions moins éclatantes, mais toujours au contact des citoyens et exposées aux jugements tantôt louangeurs, tantôt sarcastiques, de la presse ont aussi été engagées.

• 53 Archives PP, série DB 1-596, Chemise opération grues et papillons.

37Une politique plus répressive en matière de stationnement abusif, – qui devait prendre son temps pour déboucher sur le stationnement payant en... 1971 –, fut aussi mise en place contre l’avis de nombreux élus municipaux. Dans ce processus par étape, l’instauration de la “zone bleue” en 1957, fut tenue pour une petite révolution. Celle-ci avait toutefois été préparée par certaines actions récentes. En octobre et en novembre 1955, deux initiatives avaient vu le jour : parmi elles, l’“opération papillon” limitée aux Champs-Élysées. Concrètement, des papillons de couleur différentes étaient remis aux conducteurs à l’instant où ils garaient leur véhicule53. Six “colleurs”, apposaient sur les pneumatiques ces morceaux de papier qui mentionnaient la limitation à une heure du stationnement des voitures dans les contre-allées des Champs-Élysées. Certes, le côté artisanal de l’affaire ne manque pas de faire sourire aujourd’hui, mais il faut toutefois être conscient du fait que la vie de la rue parisienne est faite aussi de ces “bricolages”, dans lesquels les taxis jouent un rôle éminent.

• 54 La fourrière existait déjà à la préfecture de police mais elle était réservée aux animaux. La ville (...)
• 55 Une question inquiète d’élu, reprise au Bulletin municipal officiel du 26 janvier 1955, porte sur l (...)

38L’“opération papillon”, lancée en octobre 1955, partagea la vedette avec l’“opération grue”. Il s’agissait de réprimer les conducteurs peu scrupuleux dans le choix de leur emplacement de parking en les sanctionnant par l’envoi de leur auto en fourrière54. C’est dans le VIII^e arrondissement qu’eurent lieu, le 7 octobre 1955, les premiers enlèvements55 par camions grues – d’où la dénomination de l’opération – qui suscitèrent de spectaculaires attroupements de badauds.

• 56 Le modèle de Citroën, rendu célèbre par Roland Barthes dans son texte trop connu des Mythologies (S (...)

40Le réseau viaire et la structure urbaine ont donc été modifiés en ces années mais tout de même dans une mesure moindre que certains esprits chagrins et pessimistes l’ont noté ; les traces automobiles ne sont tout de même peut-être pas les stigmates décriés si révélateurs, au sens premier du terme, de la dévotion à la nouvelle déesse56 ! Il n’en demeure pas moins que la ville a subi une indéniable érosion qu’il faut désormais décrire sur un mode plus figuré. Dans cette perspective, il convient de questionner l’adaptation de la collectivité à l’individualisme triomphant dont l’automobile fut l’un des vecteurs privilégiés ainsi que l’émergence très lente du débat sur le développement nécessaire des transports en commun.

• 57 Ce thème a été traité dans le cadre de ces journées de recherche en 1997 : André Guillerme, “La con (...)
• 58 Frank Horvat, Paris-Londres, London-Paris, 1952-1962, Paris, Paris-Musées, 1996, 150 p.

41Si, bien entendu, la ville visible a été modifiée, il y a aussi nombre de normes urbaines qui se sont imposées avec l’automobile et qui ont contribué à “l’élimination des sans-lobby”57, pour reprendre l’expression d’André Guillerme. À la vérité, était à l’œuvre une véritable sélection des usagers jusque sur la chaussée elle-même. Toutefois, même s’il existait de fait dans l’esprit des Parisiens, ce tri n’était pas achevé formellement en ces années cinquante. Les Champs-Élysées, tels que Frank Horvat les a photographiés en 195658, illustraient encore parfaitement ce flou qui régnait sur la chaussée en l’absence de marquages au sol. La ville, sur son sol, sur sa face, n’était en effet pas encore peinturlurée d’injonctions et autres interdictions, éléments d’une symbolique guerrière peu évidente, mais pourtant réelle, si l’on y réfléchit bien.

• 59 Le préfet de police Maurice Grimaud provoqua un tollé, à la fin des années soixante, en proposant d (...)

42De plus en plus, la chaussée devint, de facto, un site propre dévolu au flux des automobiles. De ces années date aussi le report en rives des stations axiales de taxis, rue Royale, rue de la Paix, boulevard des Capucines et, autre exemple significatif, la construction d’un passage souterrain destiné aux piétons pour gagner l’Arc de Triomphe depuis les bords de la place de l’Étoile. La solennité des instants de commémoration59 n’en fut dès lors que renforcée par le silence exceptionnel des automobiles !

• 60 C’est cette crise d’identité qui devait conduire Louis Chevalier à travailler sur ses Parisiens et, (...)

44Deuxièmement, à une échelle plus diffuse et plus fine de l’analyse, dans le discours que la ville se tenait à elle-même, presque dans la psychologie de ses habitants, la voiture avait remporté une victoire : le sens de la ville, sa perception étaient devenus plus abstraits. Il en résultait une méconnaissance croissante par les Parisiens de leur espace urbain, et, du fait qu’ils habitent plus loin, la fin d’une certaine familiarité avec la cité60. Un retour sur la gestion et l’intégration par les citadins des sens uniques est susceptible d’éclairer la démonstration.

• 61 Liaisons, avril-mai 1966, op. cit. Nous soulignons. Tout en se gardant d’accorder trop de crédit à (...)

46Cette politique, dont la traduction pratique spectaculaire consistait dans la mise à sens unique de grands itinéraires continus, poursuivait un but doctrinal reconnu et identifié : il s’agissait de pallier les incapacités et les insuffisances urbanistiques. Ces mesures étaient prises “dans le but d’instaurer des axes [transversaux dans les parties de Paris] qui en étaient dépourvues : faute de pouvoir le(s) créer matériellement dans un cadre urbanistique, il fallait le(s) tracer réglementairement le long des voies existantes61”.

• 62 Séance du 15 novembre 1954 du comité permanent de la circulation.

48Dans l’euphorie des années cinquante, peu de chose allait à l’encontre de l’expansionnisme automobile. Des signes d’un début de containment de la déferlante sont toutefois perceptibles. Quoique timidement mise en avant, il est vrai, la politique de préservation des sites historiques connut alors sa prime jeunesse. L’interdiction du stationnement autour de l’Opéra62 fut la première décision en la matière. Un regard biaisé pourrait y discerner le point de départ d’une politique de reconquête monumentale dont le contenu ne fut défini qu’une vingtaine d’années plus tard... mais en ce domaine, il faut se prémunir contre toute reconstitution abusive et anachronique.

• 63 Les chauffeurs protestaient aussi contre l’interdiction du demi-tour en pleine voie prise en 1954.

49De même, des conflits multiples peu audibles dans le contexte “autophile” de l’époque, commencèrent à germer. Passons sur l’opposition conjoncturelle aux sens uniques, du fait des commerçants des rues ou boulevards concernés, ainsi que sur la grève du zèle décidée par les chauffeurs de taxis contre ces mêmes mesures réglementaires63, pour retenir surtout la définition concomitante et plus significative d’un urbanisme alternatif.

• 64 Rouleau, Bernard, Le tracé des rues de Paris, Paris, Presses du CNRS, 1988, 132 p. Ont été abandonn (...)

50Remarquons au passage que le Paris des grands projets autoroutiers centraux est resté surtout un Paris de papier, le réseau viaire traditionnel décrit par Bernard Rouleau64 n’ayant été que peu atteint dans ses tracés (à quelques exceptions près, remarquables il est vrai !). Les limites de ce développement ont été très vite perçues et vite critiquées. Par certains aspects, le “tout automobile”, à Paris, semblait déjà bridé par l’inertie de la ville historique.

• 65 “Les nouveaux sens uniques ! Ça n’a plus le sens commun !”, Matin, 15 décembre 1949.
• 66 Fourcaut, Annie, La banlieue en morceaux, Grâne, Créaphis, 2001, 350 p.

52Partis d’un questionnement prosaïque et pittoresque, impressionniste parfois, portant sur le pourquoi et le comment des embouteillages, nous espérons avoir donné des détails sur l’émergence d’un sens nouveau de la ville au cours des années cinquante. Ce sens n’était plus le “sens commun”65. La ville devint plus abstraite, pour ses habitants notamment, parfois tentés de déménager en banlieue pour y retrouver une urbanité, leur semblait-il, moins incertaine66.

• 67 À Matignon puis à l’Élysée, Georges Pompidou se comporta comme un aménageur dans la capitale.
• 68 Le Nouvel Observateur, 6 novembre 1971, texte repris dans Fermigier, André, La bataille de Paris de (...)
• 69 Flonneau, Mathieu, “Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l’autom (...)

54Il reste, pour conclure, à dire un mot de la référence-réflexe à la période Pompidou lorsqu’il s’agit d’évoquer les rapports entre la ville, Paris en particulier67, et l’automobile. L’interprétation à charge de la position de ce “Président adapté à l’automobile”68 est de notre point de vue fréquemment erronée69. Il est en effet lacunaire et injuste de ne retenir des rapports entre Georges Pompidou et l’automobile que la seule, et légendaire, “nécessaire adaptation de la ville à la voiture”. L’ère restée dans la mémoire collective comme celle du “tout automobile” fut, non pas au contraire, mais également, celle où l’auto et son faisceau de nuisances ont été pris en compte au plus haut niveau de l’État, sous la pression intense d’une opinion publique et de mouvements associatifs soucieux de l’environnement. Ce fut aussi le début institutionnel de la contestation du transport individuel et d’un soutien substantiel apporté aux transports en commun. Il n’est effectivement pas exagéré d’avancer que le RER a permis en ce domaine la survie de Paris. Assurément, sur ce point, Georges Pompidou fut-il moins pompidolien que l’on a bien voulu le dire...

• 70 Fierro, Alfred, Histoire et dictionnaire de Paris, Paris, Robert Laffont 1996, p. 531.
• 71 Gracq, Julien, La forme d’une ville, Paris, José Corti, 1985.
• 72 La politique de “juste place” à accorder à l’automobile, de reconquête et de diminution de la circu (...)
• 73 Cornet, Chantal, Nantes, le comblement de la Venise de l’ouest, Montreuil-Bellay, CMD, 1996. Sans d (...)

55En définitive, les limites du “saccage de Paris par la bagnole”70 méritaient d’être soulignées : si l’irréparable semble bien avoir été conçu dans les cartons des ingénieurs parisiens des services techniques, “l’assassinat de Paris” ne paraît pas avoir eu lieu. En revanche, la “forme de la ville”, entendue au sens que Julien Gracq a donné à l’expression71, apparaissait dorénavant indissociable de l’automobile. Dans ce contexte, il y a lieu de s’interroger sur une éventuelle réversibilité à venir de cette tendance, sur l’accommodation possible de la ville avec l’automobile. Ce raisonnement que la période actuelle semble rendre valide72 n’apparaît toutefois valable proprement que pour Paris. En effet, la visibilité parisienne dans le débat général sur la ville, en a fait une ville relativement protégée. D’autres cités ont été moins épargnées. Et, s’il n’y a pas, bien sûr, en cette enceinte de leçons gracquiennes et nantaises à donner, le destin de la “Venise de l’ouest”73 n’est pas sans frapper l’imagination. Avec ses anciens et nouveaux cours, superposés sur les bras de la Loire et le cours de l’Erdre, Nantes a certainement payé un tribut plus cher à la voiture que la capitale. Peut-être est-ce justement pour faire oublier ce passé que la politique de ses édiles en matière de transport en commun y est devenue récemment si affirmée !