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Une géographie mouvante : l’organisation des flux automobiles bretons et son évolution

A Changing Geography: The Organisation of Breton Automobile Flows and Its Evolution
Jean Ollivro et Sylvain Rouault
p. 121-133

Entrées d’index

Mots-clés :

géographie, Bretagne, voiture

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XXe siècle

Index thématique :

techniques et technologies
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Texte intégral

1Si différents auteurs se sont intéressés au réseau routier breton, au plan routier Breton ou à son histoire, on ne dispose d’aucune étude fine (historique ou géographique) sur l’évolution ou l’organisation des flux automobiles en Bretagne.

2Cette carence n’est pas vraiment liée à des problèmes de sources puisque ces dernières sont disponibles auprès des DDE à l’échelle départementale. S’il faut quelque peu réorganiser les données, la difficulté tient davantage à la représentation cartographique des flux qui est peu commode. Elle résulte surtout de la difficulté de suivre l’incidence des flux dans le fonctionnement des territoires, voire, plus en amont, d’un problème pour envisager la réalité de nos sociétés : de plus en plus mobiles, fluctuantes, en déplacements fréquents.

  • 1 Ollivro, J., “Changement de vitesse. Le réseau automobile et le particularisme breton’’, in Garçon, (...)

3La représentation d’une géographie mouvante, à la fois dans l’espace et le temps, est pourtant utile pour être en phase avec le monde d’aujourd’hui. Le document suivant aide à cette démarche (figure 1). Il permet de mieux cerner ce réseau breton, à la fois accessible et gratuit, qui est dans son ensemble une réussite incontestable enviée par de nombreuses régions françaises1. À l’aide d’une seule carte, il s’attache à la représentation synthétique des flux sur les artères principales du réseau régional.

  • 2 Les 31 points de mesure effectués sur ces départementales de 3e à 5e catégorie oscillent d’un trafi (...)

4Malgré le souci de coller à la réalité bretonne, de multiples routes ne sont pas représentées pour des questions de lisibilité. Avec son paysage de bocage, même remembré, la densité des routes au kilomètre carré est, en Bretagne, une des plus fortes de France, si ce n’est la plus forte. Et ce chevelu des routes de portée locale exerce un rôle décisif. Sur le document, à l’intérieur du petit triangle Vitré/Fougères/Saint-Aubin-du-Cormier, on compte en 1997, 9 départementales ayant un trafic moyen journalier de 510 véhicules2. Même si des véhicules peuvent comme ailleurs être comptabilisés plusieurs fois, ces flux locaux pris dans leur ensemble l’emportent donc sur les flux concernant les axes majeurs. Le trafic de portée locale, ignoré car atomisé, joue un rôle décisif en Bretagne en raison de la tendance pérenne à la dispersion de l’habitat : en 1999, 40,4 % des Bretons vivent dans des communes comptant entre 1 000 et 5 000 habitants (contre 24 % en France).

5La carte présentée ici n’a donc une réalité qu’à l’échelle des axes principaux : les routes nationales et des routes départementales d’intérêt régional. Quelques autres départementales ayant un trafic conséquent sont aussi représentées. La carte apporte deux types d’enseignement. Elle offre une lecture de la géographie des flux bretons, l’épaisseur des traits étant sur le document proportionnel à l’importance du trafic. Elle permet ensuite d’analyser l’évolution des flux entre 1970 et 1997, ces derniers ayant parfois diminué, le plus souvent fortement augmenté, ce qui montre l’importance grandissante des migrations automobiles quotidiennes dans nos sociétés.

6Le document pose alors le problème du parallélisme entre l’évolution des flux routiers et l’organisation du réseau : en quelle mesure le Plan routier breton a-t-il exercé un rôle discriminant dans l’organisation des mobilités routières ?

7Après avoir décrit la géographie des flux contemporains, l’analyse s’interrogera sur les liens entre l’organisation des flux et celle des équipements. Le parallélisme permettant pour finir de s’interroger sur l’évolution de la Bretagne et la mise en place d’un nouvel équilibre régional.

1. Une rocade bretonne et la suprématie des grandes villes

8La géographie statique des flux offre deux enseignements principaux. Le premier concerne l’importance des flux est/ouest ; le second l’importance des formes étoilées autour des villes principales.

  • 3 “Rennes est le point où convergent les routes qui unissent la Bretagne au reste de la France”, Gail (...)

9Le système des flux bretons s’organise globalement sous la forme d’une boucle majeure unissant les villes de Brest, Morlaix, Saint-Brieuc, Rennes, Nantes, Vannes, Lorient et Quimper. Cette rocade bretonne concentre l’essentiel des flux et des circulations avec un trafic presque toujours supérieur à 16 000 véhicules par jour. On constate toutefois que le trafic est plus fort à l’est qu’à l’ouest, ce qui s’explique davantage par la situation géographique que par la densité de population. Rennes et Nantes sont des points de passage impératifs pour toutes les personnes arrivant en Bretagne ou la quittant3. Au contraire. Quimper et Brest ne bénéficient que du passage des habitants de Haute-Cornouaille ou du Haut-Léon. Plus on va vers l’est, plus les flux s’amplifient. Le gabarit des artères Rennes-Vitré et Nantes-Ancenis s’explique largement par cette situation.

  • 4 Martray, J., Ollivro, J., La Bretagne réunifiée. Une véritable région européenne ouverte sur le mon (...)

10Cette boucle bretonne est toutefois perturbée par deux axes majeurs au départ de Rennes. Le premier est l’axe Rennes/Saint-Malo qui a bénéficié de travaux considérables jusqu’en 1996 et permet des relations efficaces entre la cité malouine et Rennes. Le second, avec un tracé en fourche à partir de Ploërmel qui mène à Lorient et Vannes, est l’axe entre Rennes et la Bretagne sud. Cette voie crée une boucle routière à l’échelle de la Bretagne administrative. Au départ de la côte sud, il est intéressant de voir que les flux se dirigent à part égale vers Rennes et Nantes. La séparation administrative de la Loire-Atlantique n’empêche pas l’existence de relations soutenues unissant les villes bretonnes4.

  • 5 Conformément au modèle gravitaire, on constate naturellement des flux plus importants entre les pôl (...)

11Les étoiles rennaises (et secondairement nantaises) sont les éléments perturbants majeurs de la boucle bretonne. Celle de Rennes notamment puisque la ville est beaucoup plus terrienne. Ces étoiles attestent le rôle des populations urbaines dans la genèse des flux routiers, la taille de l’étoile et des flux étant naturellement proportionnelle à la taille des organismes urbains concernés5. Ainsi, l’étoile des flux sur Quimper est plus grande que celle sur Fougères, elle-même supérieure à celle visible autour de Châteaubriant. On observe sur le document l’incidence des migrations alternantes dans la genèse des flux routiers. Les axes Nantes/Pontchâteau, Rennes/Noyal-sur-Vilaine, Lorient/Lanester ou Saint-Brieuc/Plérin montrent le rôle des mouvements périurbains pour susciter un trafic important. Cette tendance est confortée par le suréquipement automobile des ménages vivant en milieu périurbain (ils disposent souvent d’au moins deux véhicules). Les axes supportant les trafics les plus lourds sont ainsi des routes qui font à la fois office de routes nationale, régionale, périurbaine et de rocade. Ce n’est pas un hasard si ce sont à proximité de Rennes et de Nantes les RN 165 et RN 12 qui supportent les trafics les plus conséquents.

12Au final, en raison de la configuration allongée de la péninsule, l’organisation sous forme de rocade crée une suprématie des flux est/ouest complétée par les axes Brest/Quimper et Rennes/Nantes. A cette matrice générale s’associe la présence d’étoiles routières au départ des grandes villes, principalement autour de Rennes. L’organisation des flux bretons est ainsi dénuée de centralité régionale. Il existe une route périphérique comme si la Bretagne était une île, deux étoiles plus puissantes à l’est sur Rennes et Nantes. Il est frappant de constater la rareté des flux dans le cœur de la presqu’île ou entre les côtes nord et sud.

2. Une géographie des flux fonction des équipements consentis

13Cette distribution procède pour une large part des équipements consentis. En réalité, on choisit moins d’aller quelque part qu’une route ne nous y mène. L’organisation des flux bretons montre à différentes échelles un parallélisme déterminant entre l’importance des flux et les aménagements opérés.

  • 6 Monnier, J.-J., “Pierre Marzin et la révolution lannionnaise (1954-1974) : un exemple précoce d’amé (...)

14Certes il existe quelques contre-exemples. Achevée pour l’essentiel en 1997, la voie express Dinan/Tramain ne suscite qu’une croissance modérée du trafic. Quoique commode et assez bien équipé pendant la période, l’axe Guingamp/Carhaix connaît une croissance et un trafic modérés. A contrario, l’essor des liaisons Lannion/Morlaix est moins lié aux investissements consentis (la route n’est guère commode) qu’au dynamisme lannionnais, la ville ayant depuis 1960 connu un essor économique et démographique considérable6.

15Mais ces contre-exemples sont rares et la géographie du trafic se calque à trois échelles sur la géographie des aménagements.

  • 7 Ollivro, J., “L’étoile, élément permanent de l’organisation de l’espace français”, Norois, 1998, t. (...)
  • 8 Vidal de la Blache, P., Tableau de la géographie de la France, 1903, p. 380, Gravier, J.-F., Paris (...)
  • 9 Ollivro, J., “Quand la vitesse recompose le territoire. Localisation des gares TGV et organisation (...)

16De prime abord, on ne comprend pas la géographie des flux bretons sans se référer à l’échelle nationale. En France, on sait en effet qu’une étoile majeure, répétée pour l’immense majorité des réseaux de communication, part de la capitale pour rejoindre les périphéries du territoire national7. Cette étoile est en elle-même “une forme de centralisation”8 et quand on s’éloigne de Paris, des “Y” ou des “deltas” successifs visent à restreindre l’écartement croissant entre les branches9 (figure 2).

Figure 2 : Une organisation d’ensemble sous forme de deltas successifs

Figure 2 : Une organisation d’ensemble sous forme de deltas successifs

17Le réseau routier breton est ainsi très dépendant d’une organisation créée à une autre échelle. Au départ de Paris, un premier ciseau national crée pour l’Ouest une branche atlantique et une branche aquitaine. Arrivé au Mans, un deuxième ciseau dessert Nantes et Rennes. À Rennes, un dernier ciseau dessert Quimper et Brest. Ces branches successives se retrouvent pour tous les réseaux (par exemple au plan ferroviaire) et déterminent très largement la quantité des flux présents sur les différentes voies. Au plan routier, ces axes principaux et certaines réalisations au départ des grandes villes ont été équipés de manière prioritaire et ont bénéficié des investissements principaux.

  • 10 Notamment entre Morlaix et Lorient, Lannion et Guingamp, Guingamp et Carhaix, Saint-Brieuc et Ponti (...)

18L’organisation explique l’importance des flux est-ouest et la rareté des flux nord-sud. Les flux diminuent d’est en ouest car la population est moins nombreuse, mais aussi car la région est dénuée de centralité, organisée comme une périphérie et que l’on se retrouve en situation de bout de ligne dans toute la Basse-Bretagne. Quand on compare le réseau romain (essentiellement centré sur Carhaix) au réseau routier actuel, on est surpris du changement radical d’organisation. Les relations est-ouest ont été facilitées et les relations nord-sud négligées, malgré les réalisations ou projets régionaux (ensemble routier dit Triskell, routes promues par le plan routier régional)10.

  • 11 CETE, Ensemble urbain multipolaire Rennes-Nantes / St-Nazaire-Angers. Les échanges, CETE Ouest, nov (...)

19À l’échelle des axes, cette adéquation des flux aux équipements est confirmée de manière spectaculaire par la simple confrontation entre les axes Rennes/Nantes et Rennes/Fougères. Dans le premier cas, le trafic a crû de 68 % sur la simple période 1985-1993, période décisive au cours de laquelle on est passé de 30 à 100 % de l’axe équipé en 2 x 2 voies11. Dans le second, l’axe Rennes-Fougères est sur la période plus moribond, puisqu’en 1997 il est en attente de l’A 84. Mais l’équipement de cette dernière voie risque de susciter une hausse très sensible de la fréquentation.

20Localement enfin, la déviation de Coëtquidan (mise en service le 26 juillet 1994) a suscité un essor considérable du trafic sur cet axe et l’effondrement des flux sur l’axe traditionnel. À toutes les échelles, l’essor des flux géographiques est nettement proportionnel à la qualité des investissements consentis. La faiblesse de l’évolution entre Rennes et Angers est un nouveau signe de cette évidence.

3. Une évolution créatrice d’un nouvel équilibre régional

21L’évolution des flux est alors très significative des mutations en cours.

22Les axes ayant connu la croissance la plus faible (beaucoup plus rarement une réelle décroissance en raison de l’essor de la motorisation des ménages) sont essentiellement des départementales unissant des bourgs et des petites villes. Trois situations apparaissent toutefois et permettent une analyse nuancée de ces voies ayant connu une évolution modérée.

23La situation la plus générale concerne le marasme relatif des axes en milieu rural. Cet élément est principalement visible dans le centre-ouest Bretagne où l’on constate le déclin ou la très faible croissance des flux routiers. Même la route nationale du centre Bretagne, la RN 164 (équipée il est vrai de façon partielle et très progressive) n’échappe pas à cette évolution. La tendance est ici très liée au marasme démographique. La forte hausse du degré de motorisation des ménages entre 1970 et 1997 ne compense parfois plus le dépeuplement. De même la population plus âgée (et parfois inactive) a dans l’ensemble un taux de déplacement inférieur à celui des jeunes actifs. Entre les lignes phares de la boucle bretonne, il existe ainsi tout un espace avec de nombreuses petites routes connaissant un trafic modeste et peu évolutif.

  • 12 Le Bihan, J., Ollivro, J., Un siècle et demi d’évolution de la population communale bretonne : 1851 (...)

24Quelques villes ayant connu sur la période un dynamisme moindre connaissent également un déclin relatif de leur trafic : ainsi des villes de Fougères, Carhaix, Plancoët, Combourg, Le Faouët, Châteaubriant ou Redon. Bien entendu, les causes du déclin sont variées et parfois à rechercher dans le système local des activités économiques. Il n’est toutefois pas neutre de constater que la plupart de ces villes sont placées en situation de frontière départementale, ce qui n’est pas très bon pour recevoir les investissements. Effectué au plan démographique pour cerner le rôle des “effets frontières”12, ce handicap frontalier semble aussi pertinent en ce qui concerne les flux routiers.

25Cette situation de marasme concerne enfin les départementales placées au-delà de la boucle bretonne en situation de “bout de ligne”. Les routes Quimper/Penmarc’h (surtout Pont-Labbé/Penmarc’h), Morlaix/Roscoff, Auray/Quiberon, Châteaulin/Camaret... font partie de ces axes en situation de terminus et se retrouvent quelque peu marginalisées. La situation est particulièrement fréquente dans le Finistère, les trois pointes du massif armoricain favorisant une situation de “bout du monde”.

26Du coup, on constate une accentuation des antagonismes dans l’organisation des flux bretons. Les axes majeurs est-ouest et les étoiles urbaines sont sur la période 1970-1997 les axes dynamiques du réseau. Sur ces voies “gagnantes” – qui sont le plus souvent des voies express – les équipements entre 1970 et 1997 ont toujours été privilégiés. Peu à peu une matrice majeure apparaît, réduite à quelques axes en forte progression. Au contraire, la circulation bretonne entre le nord et le sud de la Bretagne apparaît en déclin relatif, tout comme la circulation entre les villes de rang 2. Ce dernier élément est particulièrement important. En 1970, pour ne s’en tenir qu’à l’Ille-et-Vilaine, les relations sur la boucle unissant les villes périphériques de Rennes demeuraient fortes et permettaient des relations soutenues entre les villes périphériques (notamment sur une couronne unissant les huit villes de Dinan, Dol, Fougères, Vitré, Châteaubriant, Redon, Plélan et Montauban). Comme le montre le document, ces relations sont aujourd’hui en déclin relatif au détriment de l’étoile rennaise, considérablement renforcée. Cet élément – visible également au plan ferroviaire – implique une transformation dans l’organisation géographique, avec un passage d’une structure de boucle à une forme en étoile. L’évolution n’est pas neutre puisque l’organisation d’ensemble affirme la suprématie d’un point, favorise les phénomènes de centralité, voire de concentration et de congestion, au détriment d’une organisation plus polycentrique.

27Ainsi, en ne s’en tenant qu’aux effets directs, on suit nettement sur le document le parallélisme entre les investissements consentis et l’essor du trafic. Peu à peu, le réseau se simplifie. Quelques axes majeurs apparaissent et forment des artères principales qui ont été équipées de façon prioritaire. La tendance est pour une part logique puisqu’il est préférable d’aménager une route très empruntée qu’un chemin en rase campagne. Toutefois, les efforts principaux d’investissements ont plutôt conforté les tendances en cours qu’ils n’ont cherché à les contrer. En équipant les zones les plus peuplées de façon prioritaire, l’aménagement a offert un temps d’avance aux espaces dynamiques, ce qui favorise encore leur attractivité.

28Le risque est toutefois grand d’engager une course poursuite “équipement/congestion/nouvel équipement...”, avec de nouveaux investissements destinés à restreindre les phénomènes de saturation concernant les nœuds routiers principaux. Une nouvelle rocade est ainsi prévue en proche périphérie rennaise pour répondre à la saturation du trafic. Or, on sait qu’en créant cette rocade, on va favoriser la polarisation du trafic sur un espace d’ores et déjà très occupé. Il serait heureux de s’interroger sur l’échelle de cette rocade. Au moment même où les liaisons entre les petites villes périphériques d’Ille-et-Vilaine périclitent, la création d’une rocade élargie pourrait être un outil pour redécouvrir un certain polycentrisme et permettre un développement plus équilibré de l’Ille-et-Vilaine.

  • 13 Offner, J.-M., “Les “effets structurants” du transport : mythe politique, mystification scientifiqu (...)

29En conclusion, on s’interroge très souvent sur les effets des investissements routiers et le rôle qu’ils exercent dans le développement économique. À la lecture de cette carte et quoiqu’en disent différents auteurs13, notre hypothèse est que les investissements routiers sont effectivement un élément clé de l’aménagement du territoire. Leur influence s’exerce surtout lorsque l’équipement est rare et donc discriminant. Mais aujourd’hui encore, la géographie des investissements routiers est un élément pour fabriquer la Bretagne de demain.

  • 14 DRE Bretagne, préfecture de la région Bretagne, Schéma de service de transports voyageurs et marcha (...)

30Au vu des évolutions en cours, il apparaît alors utile de réfléchir aux échelles et à l’organisation des centralités. Actuellement les centralités routières ont essentiellement été promues à l’échelle de la France (à partir de Paris qui envoie des antennes jusqu’à Rennes, Nantes, Brest et Quimper) et sur une ou deux villes bretonnes. Avec une prévision d’augmentation du trafic d’environ 40 % sur les routes aménagées à 2 x 2 voies entre 2000 et 202014, l’évolution fabrique des drains est-ouest et une ou deux étoiles urbaines. Par contre, on assiste à la disparition relative d’une centralité intermédiaire : la centralité régionale, avec la simple constitution d’une rocade entre les villes périphériques. De même, des menaces pèsent sur les centralités locales (étoiles routières autour de nombreuses villes moyennes). L’évolution bouleverse ainsi la Bretagne et contribue de manière indiscutable à sa banalisation géographique. Il existe toutefois dans la région un formidable potentiel pour la promotion d’un projet polycentrique renforçant l’économie bretonne, en complétant notamment le réseau étatique est-ouest par des liens régionaux unissant les pôles nord et sud de la région. En maintenant son système d’échangeurs multiples, en favorisant la promotion d’un développement routier équilibré évitant les points de congestion et les espaces délaissés, la Bretagne peut rester le pays où il fait bon circuler.

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Notes

1 Ollivro, J., “Changement de vitesse. Le réseau automobile et le particularisme breton’’, in Garçon, A.-F., Mallet, Y., Pallier, Y., (dir.). Pleins phares sur l’automobile, Association musée d’application, 2000, Nantes, 96 p.

2 Les 31 points de mesure effectués sur ces départementales de 3e à 5e catégorie oscillent d’un trafic de 2 570 véhicules par jour sur la D 225 entre Fougères et Billé à 200 véhicules par jour sur la D 112 à proximité de Livré-sur-Couesnon. DDE Ille-et-Vilaine, Service des routes et des transports. Carte du trafic moyen journalier sur RN et RD, 1997, 1 p.

3 “Rennes est le point où convergent les routes qui unissent la Bretagne au reste de la France”, Gaillard, H., “De l’influence des conditions topographiques sur le développement de Rennes”, Travaux du laboratoire de géographie de l’université de Rennes, n° 6, 1909, 32 p, (p. 30).

4 Martray, J., Ollivro, J., La Bretagne réunifiée. Une véritable région européenne ouverte sur le monde, Les Portes du large. Rennes, 2001.

5 Conformément au modèle gravitaire, on constate naturellement des flux plus importants entre les pôles les plus peuplés. On sait que l’interaction (I12) entre deux villes de population P1 et P2 “diminue d’abord rapidement lorsque la distance (d) augmente, puis de plus en plus lentement” selon la formule suivante (où “k” est un paramètre qui exprime le degré de mobilité générale de la population, “a” [variable en exposant] la manière dont joue la distance) : I12 =k.P1P2/da.

6 Monnier, J.-J., “Pierre Marzin et la révolution lannionnaise (1954-1974) : un exemple précoce d’aménagement volontariste du territoire”, Norois, t. 42, n° 166, 1995, pp. 419-426. Ollivro, J., “Le Trégor du local au mondial : 40 ans après, qu’est devenue la “décentralisation” électronique ?”, Cahiers Économiques de Bretagne, n° 2, juin 1998, pp. 1-38.

7 Ollivro, J., “L’étoile, élément permanent de l’organisation de l’espace français”, Norois, 1998, t. 45, n° 177, pp. 5-15.

8 Vidal de la Blache, P., Tableau de la géographie de la France, 1903, p. 380, Gravier, J.-F., Paris et le désert français, Le Portulan, Paris, 1947, p. 124.

9 Ollivro, J., “Quand la vitesse recompose le territoire. Localisation des gares TGV et organisation urbaine”, Les Annales des Ponts et Chaussées, n° 89, 1999, pp. 26-31.

10 Notamment entre Morlaix et Lorient, Lannion et Guingamp, Guingamp et Carhaix, Saint-Brieuc et Pontivy, Fougères et Vitré, ou encore Douamenez/Pont-Labbé (via Quimper).

11 CETE, Ensemble urbain multipolaire Rennes-Nantes / St-Nazaire-Angers. Les échanges, CETE Ouest, novembre 1994, 21 p. + annexes.

12 Le Bihan, J., Ollivro, J., Un siècle et demi d’évolution de la population communale bretonne : 1851-1999, Norois, t. 46, 1999, 4, n° 184, pp. 559-574.

13 Offner, J.-M., “Les “effets structurants” du transport : mythe politique, mystification scientifique”. L’espace géographique, n° 3, 1993, pp. 233-242. Plassard, F., Les autoroutes et le développement régional, Économica, Paris, 1977, 341 p.

14 DRE Bretagne, préfecture de la région Bretagne, Schéma de service de transports voyageurs et marchandises. Document de concertation régionale pour la région Bretagne, 1998, 59 p., p. 24.

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Table des illustrations

Titre Figure 1
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Titre Figure 2 : Une organisation d’ensemble sous forme de deltas successifs
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean Ollivro et Sylvain Rouault, « Une géographie mouvante : l’organisation des flux automobiles bretons et son évolution »Cahiers François Viète, I-5 | 2003, 121-133.

Référence électronique

Jean Ollivro et Sylvain Rouault, « Une géographie mouvante : l’organisation des flux automobiles bretons et son évolution »Cahiers François Viète [En ligne], I-5 | 2003, mis en ligne le 01 juin 2018, consulté le 09 novembre 2024. URL : http://journals.openedition.org/cahierscfv/2092 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cahierscfv.2092

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