1Parmi les nombreux objets qui composent la ville, peu sont aussi déconsidérés que les corbeilles, abribus, bancs ou autres urinoirs, qui forment la catégorie générique de « mobilier urbain ». Définis comme « ensemble des objets ou dispositifs publics ou privés installés dans l’espace public et liés à une fonction ou à un service offert par la collectivité » (Boyer & Rojat-Lefebvre, 1994, p. 20), les éléments de mobilier urbain font souvent l’objet d’études descriptives qui suivent la typologie technique et les évolutions de leurs formes (Carmona, 1985). Or, l’insertion de ces objets techniques ordinaires dans leur environnement est à questionner, car elle est loin d’être une évidence. Plusieurs études historiques ont permis de montrer l’ancienneté des débats sur l’investissement des entreprises privées dans l’espace public (Reculin, 2017). Certaines firmes utilisent des innovations techniques dans leurs stratégies de conquête, comme JCDecaux sur le marché des infrastructures des mobilités, des premiers abribus dans les années 1960 aux vélos en libre-service des années 2000 (Huré, 2017a). Ces travaux restent cependant limités à un seul type de dispositif de mobilier urbain ou une seule firme. Prendre le point de vue de l’aménagement des rues conduit à appréhender la diversité de ces nouvelles formes urbaines produites et celle des entreprises, ainsi que d’étudier les réactions des usagers par rapport à ces innovations.
2Les enjeux d’appropriation de l’espace public par les firmes privées qui proposent et fournissent les dispositifs de mobilier urbain génèrent des tensions politiques, ainsi que des protestations de la part des divers usagers des espaces publics (riverains, commerçants, usagers des transports). Ces questions se posaient sans doute pour les « accessoires de voirie » de la période haussmannienne, mais l’attention portée par les pouvoirs publics était plus forte, dans la mesure où ces dispositifs participaient à l’intégration des nouveaux arrondissements de Paris après 1860 (Malverti & Picard, 1996, p. 135‑44). Dans le cas de Lyon, la tendance semble identique, avec des mobiliers repris des modèles parisiens implantés sur les grandes artères au même moment. Par la suite, les pouvoirs publics tendent à déléguer davantage ces aménagements à des prestataires privés : l’implantation d’abris pour voyageurs est, dans un premier temps, confiée aux compagnies de transport en commun et les budgets pour l’installation de mobiliers urbains municipaux (bancs, candélabres…) passent souvent dans les crédits d’entretien ou les budgets restants lors de grandes opérations d’aménagement de voirie.
3Dans le cas de Lyon, objet de cet article, ce n’est qu’à partir des années 1960 que le mobilier urbain redevient un véritable objet d’action publique, notamment les dispositifs liés aux transports en commun et à l’automobile. De plus, on observe à ce moment-là une mutation du système économique du mobilier urbain par son adossement au secteur de la publicité (Huré, 2017b). Cette pratique d’associer mobilier urbain et publicité n’est pas tout à fait nouvelle, notamment dans le domaine de la signalisation, puisque les premiers panneaux indicateurs sont financés par des associations comme les Automobile-Club dès les années 1900 ou des firmes comme Citroën ou Michelin, dans les années 1920-1930 (Baldasseroni & Charansonney, 2018). Cependant, il n’est pas encore question de recettes publicitaires associées à ces panneaux. Ce tournant vers le mobilier urbain publicitaire est d’abord opéré par l’entreprise JCDecaux, fondée en 1964, qui fait déposer dans la foulée le terme « abribus » comme une marque. Cette firme fait entrer l’expression de « mobilier urbain » dans le langage courant et initie l’idée d’une coordination du design d’éléments aux fonctions différentes, implantés dans la ville selon une politique rationalisée.
4L’étude d’archives publiques des services techniques de Lyon, ville qui accueille les premiers abribus issus de ce nouveau modèle économique en 1965 (Huré, 2017a, p. 45), reflète ces mutations. Avec la correspondance présente pour chaque dossier, ces archives permettent d’apercevoir plusieurs points de vue : celui des institutions, des élus aux techniciens des services de voirie de la municipalité et de la communauté urbaine ; celui des firmes qui commercialisent le mobilier urbain comme JCDecaux (dont les archives ne sont pas accessibles aux chercheurs) ; celui d’usagers concernés par ces dispositifs. Ces observations ont été complétées par des archives associatives pour approfondir l’étude des mobilisations des collectifs de riverains et commerçants pour réclamer des éléments de mobilier urbain, en dénoncer l’implantation ou proposer des modifications. Ces conflits d’aménagement, souvent très localisés et de faible intensité, permettent d’esquisser une histoire des configurations sociales de la production de la ville et des jeux d’acteurs, plus que des dispositifs eux-mêmes.
5Il s’agit de montrer ici que ces micro-conflits contribuent à la construction d’un relatif consensus autour du mobilier urbain publicitaire, dans la mesure où ils conduisent à un dialogue entre les différents acteurs. L’espace public connaît ainsi une forme de cogestion public/privé, avec la construction d’un modus vivendi qui se traduit par des adaptations matérielles des dispositifs, par les firmes qui les commercialisent ou les pouvoirs publics qui en décident l’implantation.
6Cette histoire est donc celle d’une intégration progressive et non linéaire du mobilier urbain publicitaire dans l’espace public, par une conjonction des intérêts entre les différents acteurs et la mise en place d’une concertation locale multiforme. Au temps des conflits, apparus dès la mise en place des premiers abribus JCDecaux à l’échelle de la ville, succède alors un moment de gestion locale plus pacifiée dans les années 1980, avant une reprise en main par les pouvoirs publics dans le cadre de politiques spécifiques depuis les années 1990.
7Les conflits autour de l’implantation d’éléments de mobilier urbain ne sont pas une nouveauté, dans les années 1960. Depuis ses débuts dans le Paris haussmannien (Carmona, 1985), les critiques sur ces implantations sont nombreuses et reposent principalement sur le caractère dénoncé comme « encombrant » de ces infrastructures. S’il est vrai que l’espace public devient de plus en plus occupé, avec la densification de la population urbaine et l’intensification des déplacements, cet argument souvent mobilisé mérite d’être historicisé et contextualisé en fonction des intérêts de chaque acteur qui l’utilise : à partir des années 1960, son usage tend à masquer une critique plus large de la privatisation de l’espace public par des infrastructures publicitaires.
8Avant les années 1960, l’administration municipale lyonnaise veillait à limiter les infrastructures servant aux services de transport en commun (panneaux d’arrêt, bureaux d’attente des voyageurs), établies par la compagnie de transports Omnibus et Tramways de Lyon, pour éviter d’encombrer les trottoirs et d’obliger les piétons à circuler sur la chaussée. Quant au mobilier urbain publicitaire, celui-ci existait sous forme d’affiches fixées aux candélabres, de kiosques ou encore de colonnes Morris, conçus sur le modèle parisien. L’implantation de ces dispositifs était contrôlée par la municipalité, au moyen du système des autorisations de voirie, aussi bien pour réguler la concurrence que pour éviter l’encombrement de l’espace public. La plupart de ces mobiliers étaient alors localisés sur les places et les rues principales du centre-ville. La nouveauté de l’approche de JCDecaux, avec l’aubette renommée « abribus », réside dans l’association entre une infrastructure fonctionnelle d’attente pour les voyageurs des transports en commun et un support publicitaire, avec des dispositifs fournis « clés en main » et standardisés. Ces derniers sont potentiellement généralisables à tous les points d’arrêt, dans un réseau de transport en commun de surface alors très étendu. Cependant, la municipalité veille à en limiter le nombre, dans la continuité des décennies précédentes.
- 1 Archives du Grand Lyon (AGL), 820 WM 009, Délibération du conseil municipal de Lyon, 18 janvier 19 (...)
- 2 AGL, 2115 W 004-2, Société Decaux, 1969 à 1987 (contrats, conventions, correspondance).
9Le nombre (30) relativement faible des abribus concernant le premier contrat signé avec JCDecaux en 1965 illustre cette méfiance municipale, au début. Ce premier contrat, signé avec une entreprise qui vient alors d’être créée, porte sur la fourniture et l’entretien d’abris pour arrêts de transports en commun dotés de corbeilles et de planimètres (panneau qui comporte un plan de la ville ou du quartier sur une face et une publicité sur l’autre), en échange de la concession exclusive de la publicité sur ces éléments de mobilier. L’avantage pour la ville est avant tout financier, puisqu’elle ne doit payer que la pose de ces dispositifs (toujours effectuée par le service municipal de la voirie, dans le cas de Lyon)1. D’autre part, elle touche un pourcentage sur les recettes publicitaires. Portant au départ sur 30 abribus, ce contrat est rapidement étendu à l’échelle de la ville puis de la communauté urbaine de Lyon (créée en 1969), pour atteindre 599 abribus en 1979 et dépasser le millier en 19872. D’autres villes adoptent ce principe, à l’image de Bruxelles en 1967 ou Lisbonne en 1971 (Huré, 2017a, p. 92). La gamme de mobilier urbain JCDecaux s’étend aussi en termes de dispositifs, intégrant également des corbeilles et des kiosques, puis à partir des années 1980 des planimètres indépendants des abribus, dont une face est réservée aux informations municipales ou aux plans de la ville. Ceux-ci sont toujours fournis sous forme de prestations gratuites en échange d’une exclusivité publicitaire sur l’espace public. Ce dernier point constitue aussi une nouveauté, que l’abribus inaugure mais qui s’étend par la suite à tous les mobiliers de la firme. Cette exclusivité ne manque pas de provoquer quelques rancœurs chez les firmes concurrentes (voir plus loin, 1.3), mais semble alors être peu connue du public.
10L’aménagement de ces éléments de mobilier urbain dépasse donc rapidement la catégorie des infrastructures de transport en commun, transcendant les cloisonnements des services techniques. Cela explique probablement le fait que les correspondances autour des conflits d’usages les concernant soient classées dans des dossiers spécifiques, étiquetés « Environnement Équipements publics – mobilier urbain J.C. Decaux [sic] », plutôt que dans les archives concernant la signalisation, les autorisations de voirie ou la gestion des transports en commun, domaines cloisonnés jusqu’aux années 1990, dans les institutions lyonnaises. Ces dossiers rendent aussi compte du déclin du service municipal de la voirie au profit du service « Environnement », créé à la fin des années 1960 et rattaché au bureau d’hygiène municipal. Le service de voirie n’apparaît alors plus dans la correspondance, dans la mesure où il n’est impliqué dans le mobilier urbain que pour les travaux de connexion aux réseaux techniques et de maintenance. Le système du mobilier urbain publicitaire imaginé par la firme JCDecaux s’est donc rapidement intégré au paysage des rues, parce qu’il correspond aux attentes d’une municipalité pour qui le mobilier urbain n’est pas une préoccupation majeure. Cette forme de délégation de l’harmonisation d’infrastructures de voirie à un prestataire privé ne s’opère cependant pas sans conflits, que la municipalité tente de prendre en compte.
- 3 Archives municipales de Lyon (désormais AML), 1850 W 54 et 1850 W 55, dossiers du service « Enviro (...)
- 4 Par exemple : AML, 1850 W 55, Lettre de l’adjoint du 3e arrondissement au maire de Lyon, 31 juille (...)
11La faiblesse des archives concernant la correspondance autour du mobilier urbain avant les années 1970 et après les années 1980 empêche de voir si l’augmentation du nombre et la diversification des mobiliers se sont traduites par une augmentation des conflits. En revanche, l’étude des demandes et réclamations concernant ces mobiliers montre une plus grande variété d’acteurs et de mobiliers concernés. Parmi les 70 affaires recensées dans les dossiers conservés par le service « Environnement » de la ville de Lyon sur cette question entre 1975 et 19853, près de la moitié (33) sont initiées par des demandes de riverains ou d’usagers, dont 10 par l’intermédiaire de collectifs, qui écrivent directement au maire de Lyon pour exposer leurs doléances. On remarque la quasi-absence des comités d’intérêt local (CIL), comités de quartier lyonnais dont certains sont presque centenaires, considérés par l’administration municipale comme des intermédiaires légitimes des revendications des riverains (Joliveau, 1987). Ils ne sont mentionnés qu’à deux reprises, parmi les cinq courriers d’adjoints d’arrondissement qui demandent au maire des implantations de mobiliers (abribus et bancs, principalement), au début des années 19804. L’administration municipale semble ainsi vouloir prendre en compte ces demandes en amont des implantations et éviter d’éventuelles protestations. Le rôle nouveau des adjoints d’arrondissement, dont le principe existe depuis les années 1880 à Lyon mais qui n’avaient pas pour habitude d’interpeller le maire pour des demandes d’infrastructures, reflète la faiblesse des CIL. Ces derniers apparaissent, pour la plupart, bien peu revendicatifs et peu représentatifs des usagers des rues, qui écrivent à titre individuel dans un quart des affaires étudiées (17 occurrences). Les comités de commerçants, à l’échelle d’une ou plusieurs rues, se montrent également actifs, notamment pour dénoncer des mobiliers qu’ils considèrent gênants pour leurs vitrines (8 occurrences). Par exemple, la protestation visible ci-dessous (figure 1) vient de M. Pinon, président du comité des commerçants de la Duchère, quartier périphérique de l’ouest de Lyon.
- 5 AML, 1850 W 55, Lettres de l’association Les Droits du Piéton au maire de Lyon, 15 juillet et 18 n (...)
12Par ailleurs, trois lettres émanent de l’association d’usagers Les Droits du Piéton, association apolitique nationale qui défend une place accrue des piétons dans l’espace public. L’antenne lyonnaise de cette association est créée en 1967, elle apparaît particulièrement active à partir du milieu des années 1970 et existe encore aujourd’hui. Cette association envoie ainsi plusieurs courriers à la municipalité au début des années 1980, groupant diverses revendications concernant différents éléments de mobilier urbain, de la dénonciation de l’affichage publicitaire aux demandes d’implantation de sanisettes gratuites5. La logique d’intégration de divers dispositifs de mobilier urbain dans une politique d’ensemble et son association avec la publicité dans l’espace public semble alors assimilée par tous les acteurs de l’aménagement urbain, y compris les acteurs non institutionnels.
Figure 1 - Critique contre un panneau publicitaire JCDecaux dans le quartier de la Duchère (Lyon), 1980
Source : AML 1850 W 55
- 6 Voir les dossiers AML, 1850 W 54 et 1850 W 55, dossiers du service « Environnement » intitulés « M (...)
13Par ailleurs la diversité des thèmes de conflits d’usages est à l’image de celle des éléments de mobilier urbain. Si l’abribus domine (25 occurrences, soit 36 %), probablement à cause de son implantation plus récente, les bancs reviennent souvent dans les demandes (12 occurrences) et les panneaux publicitaires dans les protestations (10 occurrences), suivis par les sanisettes et corbeilles (8 occurrences), dans la continuité des préoccupations hygiénistes qui ont présidé à leur implantation dès le xixe siècle. Plus inédit, sept affaires concernent des questions de lisibilité de la signalisation directionnelle, interrogeant l’interaction de ces panneaux publicitaires avec les autres éléments de mobilier urbain. Cette problématique prend de l’importance au cours des années 1970, dans une période où la gestion de la circulation devient une priorité des politiques municipales et intercommunales. Ce thème fait l’objet de dossiers spécifiques dans les archives du service « Environnement » et dans celles de la voirie, pour recenser les nombreuses demandes de commerçants ou institutions qui souhaiteraient mieux guider les usagers vers eux6. Nous n’avons pris en compte que les protestations, qui concernent des dispositifs jugés encombrants, masquant des vitrines de magasins (3 occurrences) ou des indications directionnelles.
14Ainsi, la protestation illustrée en figure 1 ne marque pas une opposition directe contre l’entreprise concessionnaire ou contre l’implantation de ce panneau, mais plus largement contre la priorité donnée à ce type d’aménagement par rapport à la signalisation directionnelle, jugée peu visible. Elle s’inscrit dans le contexte d’une demande d’amélioration de la signalisation de ce quartier, tant sur les grandes voies urbaines qui le desservent que sur l’autoroute qui passe à proximité. Le dossier comporte 8 pages de photos, dont une seule comporte une mention explicite des équipements JCDecaux. La critique de ces derniers semble instrumentalisée au service d’une demande d’aménagements.
- 7 La dénomination réelle est PISA, pour Point d’information service animé, nom commercial déposé par (...)
- 8 AML, 1850 W 55, « Mobilier urbain : affaires diverses », 1965-1988.
15Le fait que ces affaires soient classées dans un dossier spécifique « Environnement – mobilier urbain Decaux [sic] » apparaît révélateur de la manière dont les pouvoirs publics considèrent ces éléments. JCDecaux apparaît intégré comme acteur de la fabrique de la ville, par les pouvoirs publics comme par les protestataires : la désignation ici du type de mobilier « Piza »7 montre aussi l’efficacité de la communication de la firme, dont le nom est cité. Dans les années 1970-1980, JCDecaux apparaît comme un interlocuteur privilégié des services municipaux et de la communauté urbaine, avec un dialogue régulier sur les implantations d’abribus et de panneaux de signalisation (8 occurrences), correspondant aux relations contractuelles qui s’approfondissent jusqu’à la fin des années 19808.
16Sur le plan des motifs de conflits, la question de « l’encombrement » des dispositifs est présente dans la plupart des 19 protestations étudiées, le plus souvent en appui d’un argument principal qui ne lui est pas toujours lié, comme c’est le cas en figure 1. Cet argument en apparence intemporel semble de plus en plus utilisé pour des conflits d’usages qui dépassent les questions de circulation ou d’espace alloué aux piétons. Il a pu être utilisé pour des enjeux politiques voire économiques, avec des revendications qui s’éloignent du motif de la protestation : celles-ci portent rarement sur le déplacement de l’infrastructure qualifiée d’encombrante.
- 9 AGL, 820 WM 009, Lettre du préfet du Rhône au maire de Lyon, 14 avril 1965.
- 10 AGL, 820 WM 009, Lettre de Jean-Claude Decaux au maire de Lyon, 28 avril 1965.
17Dans le cas des abribus JCDecaux, des archives d’autres services publics permettent de montrer que leur implantation s’avère conflictuelle dès 1965. Le conflit d’aménagement se situe alors à l’échelle de la ville, il porte sur la question de l’implantation de ces dispositifs dans des sites protégés. Cette problématique patrimoniale est en fait instrumentalisée dans le cadre d’un conflit entre firmes concurrentes dans le secteur de la publicité. À la suite d’une dénonciation de la société concurrente L’Avenir, qui représente les entreprises de publicité au sein de la commission départementale des sites et monuments historiques, le préfet refuse de signer le contrat et demande le retrait des abribus déjà installés, notamment sur la place des Terreaux et autour des ponts du Rhône (les quais étant classés comme site protégé)9. L’impuissance de l’administration municipale face à cette situation inédite se voit par l’initiative de la société JCDecaux, dont le président Jean-Claude Decaux recommande dès 1965 une intervention politique et adresse au maire une liste d’arguments à déployer10. L’action individuelle du président de la firme apparaît ici déterminante, particulièrement auprès des élus lyonnais (le maire et président de la communauté urbaine Louis Pradel entre 1965 et 1976, puis son successeur Francisque Collomb entre 1976 et 1989), au point de faire l’objet d’accusations de proximité suspecte dès la fin des années 1970 (Huré & Passalacqua, 2014, p. 61-81). Ces dernières n’ont aucune conséquence sur l’expansion du mobilier urbain JCDecaux au cours des décennies suivantes.
- 11 AGL, 820 WM 009, Rapport de l’ingénieur principal du service municipal de la voirie, 10 février 19 (...)
- 12 AGL, 820 WM 009, Lettre du président de la communauté urbaine au préfet, 3 mars 1970.
18Ce conflit se reproduit en 1969, au moment de la signature du contrat avec la communauté urbaine de Lyon, toujours suite à une nouvelle plainte de la principale société concurrente de JCDecaux, L’Avenir. L’ingénieur du service de voirie de Lyon dénombre alors 105 abribus situés en site protégé sur un total de 27111. Une fois encore, c’est une intervention du maire auprès du préfet qui dénoue la situation. Pradel mobilise des arguments esthétiques, en expliquant que cette publicité est « beaucoup moins visible que la publicité lumineuse sur les quais du Rhône » (installée bien avant par d’autres firmes publicitaires), et financiers, en mentionnant au préfet ce que coûterait aux pouvoirs publics un retrait des abribus JCDecaux12. Ces arguments variés semblent convaincre, puisque les abribus incriminés ne sont pas démontés.
19Les débuts du mobilier urbain publicitaire contemporain sont donc marqués par des conflits divers, dont l’étude permet de mettre en évidence les protagonistes à différentes échelles. Il s’agit aussi de révéler leurs véritables motivations, dans le cadre de conflits au cours desquels les arguments classiques d’encombrement peuvent être instrumentalisés pour d’autres motifs. La nouveauté de ces dispositifs techniques semble finalement moins déterminante que des oppositions plus anciennes, dans ces conflits d’usages de l’espace public urbain qui existaient pour beaucoup à des époques antérieures. Face à ces protestations, l’entreprise JCDecaux et les pouvoirs publics tentent de s’adapter, autant du point de vue des dispositifs matériels que des processus politiques qui président à leur implantation.
20Suite à ces conflits, et dans un contexte où l’urbanisme est de plus en plus contesté (Voldman, 1999), les pouvoirs publics lyonnais et l’entreprise JCDecaux font preuve d’une certaine capacité d’adaptation pour assurer l’acceptabilité sociale de leurs infrastructures. Cet enjeu devient plus important à partir des années 1970, période durant laquelle la municipalité lyonnaise réalise les premières opérations de piétonnisation, dont le mobilier urbain constitue une pièce maîtresse.
- 13 AGL, 820 WM 009, Note du directeur administratif du service de l’environnement et du cadre de vie (...)
21Ainsi, un soin particulier est apporté à l’insertion des abribus dans le paysage urbain, car ce sont les infrastructures les plus encombrantes, et probablement les plus rémunératrices en termes de recettes publicitaires. JCDecaux opère ainsi, dès le début des années 1980, le remplacement des premiers abribus par de nouveaux modèles « dont la forme et la transparence s’avèrent plus conformes à l’environnement des secteurs dits sensibles », selon la communication de la firme13. Cette problématique concerne surtout les zones classées pour leur valeur patrimoniale, qui font l’objet d’une loi limitant la publicité en 1979 (Huré & Passalacqua, 2014, p. 71). Pour JCDecaux, le but de ces améliorations est double. Outre le fait de s’adapter aux évolutions législatives et éviter les plaintes pour des motifs esthétiques, il s’agit de questions de rentabilité, puisque le remplacement des équipements à la suite d’actions de vandalisme s’opère aux frais de l’exploitant. Il est à noter que les archives consultées ne comportent aucune affaire sur des actions de vandalisme revendicatif. Peut-être s’agit-il d’un biais de sources, qui pourrait être corrigé par l’exploitation des archives de la police de l’époque (non consultées pour cette recherche) ou celle de la firme JCDecaux (non accessibles). Le vandalisme sur le mobilier urbain existe pourtant, au point que les ingénieurs de la firme développent, au cours des années 1980, des modèles moins sensibles à ces dégradations, avec par exemple des vitres en plusieurs parties, plus faciles à remplacer.
- 14 AGL 820 WM 009, Lettre de l’adjoint à l’environnement aux adjoints d’arrondissement, 27 avril 1982
22En parallèle, les pouvoirs publics s’attachent à davantage de concertation, pour mieux faire accepter ces dispositifs par les usagers. Les services de voirie consultent désormais les adjoints d’arrondissement pour choisir les emplacements à retenir pour les nouvelles implantations, alors que les premiers abribus et planimètres avaient été posés selon les seules doléances du syndicat des transports en commun et des élus qui suivaient l’affaire. Ainsi, en 1982, l’adjoint chargé de l’affaire adresse à tous les adjoints d’arrondissement de Lyon la liste des arrêts de transports en commun non encore pourvus d’abribus pour demander leurs avis, insistant en particulier sur l’opportunité pour les usagers et la largeur des trottoirs aux endroits considérés14. Il s’agit probablement de désamorcer d’éventuels conflits d’aménagement au sujet des mobiliers les plus encombrants (abribus, planimètres), qui sont alors régulièrement dénoncés par l’association d’usagers Les Droits du Piéton et plusieurs collectifs de riverains. Ces derniers sont le plus souvent des riverains d’une rue ou d’une place signataires d’une pétition spécifique à la protestation, sans positionnement politique revendiqué. Les pouvoirs publics n’ont pas intérêt à s’aliéner les riverains ou les comités de quartier, ni à remettre en cause un contrat qui leur paraît profitable, JCDecaux restant propriétaire du matériel et pouvant décider de son enlèvement en cas de désaccord avec l’administration.
23Pourtant, ces efforts ne permettent pas de dissiper la méfiance de certains usagers vis-à-vis de ces dispositifs bien visibles dans le paysage. Tel est le cas dans les quartiers patrimonialisés, qui se multiplient dans les grandes villes françaises à partir de la loi Malraux de 1962, qui crée les secteurs sauvegardés (Poirrier & Vadelorge, 2003). L’image ci-après (figure 2), extraite du Bulletin de l’association Renaissance du Vieux-Lyon (RVL), comité de quartier né en 1946, illustre deux argumentations majeures dans ces conflits.
24La première a pour enjeu des protestations contre la multiplication des panneaux de signalisation et l’encombrement du mobilier urbain dans l’espace public, renforcées par des arguments esthétiques (ici, la perspective de la rue Saint-Jean). La seconde, plus originale, réside dans la contestation de l’implantation de mobilier urbain « moderne » dans ce quartier ancien : ici, il s’agit d’une simple présentation d’un planimètre par l’entreprise JCDecaux, qui déclenche pourtant une mise au point de la part de l’association RVL.
Figure 2 - Protestations contre la signalisation dans le Vieux-Lyon, Bulletin de l’association RVL, juin 1986
Source : Archives RVL, dossier « Signalétique et stationnement »
25Dans cette affaire, l’association est consciente qu’il ne s’agit que d’un essai temporaire, mais qualifie de « bon réflexe » l’indignation face à ce type d’installation dans le Vieux-Lyon. Elle rappelle sa demande, plus ancienne mais non retrouvée dans les archives consultées, de n’installer ce mobilier qu’à l’extérieur du quartier et s’affirme comme une force de proposition auprès des services techniques municipaux.
- 15 Archives départementales du Rhône et de la métropole de Lyon 2922 W 13, P.V. de la commission dépa (...)
26Les questions d’esthétique semblent alors considérées pour elles-mêmes, pour des conflits sur des questions de patrimoine, valeur importante dans ce haut lieu touristique lyonnais, classé comme secteur sauvegardé dès 1964. L’évolution est bien visible par rapport aux conflits autour du mobilier urbain JCDecaux dans les années 1960, avec leurs questions patrimoniales instrumentalisées dans des affaires de concurrence entre publicitaires. Cela s’inscrit dans un contexte de modification des règlements sur l’affichage publicitaire au cours des années 1970-1980, avec des interdictions plus fermes dans les sites classés (comme la place Bellecour, au centre-ville) ou le secteur sauvegardé du Vieux-Lyon. Dans ce dernier cas, le seul support publicitaire autorisé par la commission en 1983 est l’abribus JCDecaux « en raison du service public qu’il rend », toute nouvelle implantation devant être autorisée par l’architecte des Bâtiments de France15.
- 16 Archives de l’association Renaissance du Vieux-Lyon (RVL), dossier « Signalétique et stationnement (...)
27Cette discussion montre que JCDecaux a réussi son insertion dans la vi(ll)e lyonnaise, du point de vue des institutions municipales : c’est sur demande du maire Francisque Collomb que la publicité supportée par le mobilier urbain reste autorisée. L’architecte des Bâtiments de France, Robert Thevenot, s’avère plus sceptique sur cette question. Lors de cette réunion, il s’étonne de la présence d’abribus publicitaires sur les places Bellecour et des Terreaux, situées à moins de 100 mètres d’un site classé. Dans ce débat sur la publicité aux abords des sites classés, il n’obtiendra pas gain de cause, l’utilité de l’abribus l’emportant sur les enjeux patrimoniaux. La question d’un abribus sans publicité n’est même pas posée, preuve de la domination du système JCDecaux. Dans la lettre précédemment citée, Robert Thevenot affirme d’ailleurs que « le matériel urbain entraîn[e] la publicité »16.
28Un document retrouvé dans le même dossier, appartenant aux archives de l’association RVL, permet de prolonger l’interrogation sur les conflits relatifs à la dimension publicitaire du mobilier urbain. Il s’agit d’une brochure de trois pages, probablement envoyée en pièce jointe d’une lettre du directeur régional de JCDecaux au président de RVL en 1984 (voir figure 3 ci-après), intitulée « Le mobilier urbain JCDecaux… Un élément de notre environnement quotidien ».
- 17 Archives RVL, dossier « Signalétique et stationnement », Lettre du directeur régional de JCDecaux (...)
29Dans ce document promotionnel, non spécifique à Lyon, plusieurs paragraphes se défendent de critiques adressées à la publicité, en expliquant notamment que « le public n’est pas opposé à la publicité en soi [mais à] l’utilisation contestable qui peut en être faite », que la publicité « participe à l’animation de l’espace urbain », ou encore que des milliers d’affiches seraient dérobées chaque semaine en France pour « tout bonnement, les accrocher chez soi »17.
30Si les archives des services municipaux consultées ne permettent pas d’étudier la contestation de la marchandisation de l’espace public, force est de constater que la firme JCDecaux s’en préoccupe, tant du point de vue des adaptations de leurs matériels que du dialogue direct avec certains acteurs locaux.
31Dans ce contexte de méfiance vis-à-vis de ses installations, l’entreprise JCDecaux s’inscrit dans une démarche de conciliation avec certaines associations protestataires. En témoigne par exemple une lettre envoyée par la firme au président de l’association RVL en octobre 1984, à la suite d’une demande de déplacement d’un abribus dénoncé comme gênant par le collectif de riverains. Dans une première partie, le directeur régional de l’entreprise rappelle l’utilité de l’abribus incriminé et les démarches entreprises pour répondre « aux réclamations de nombreux usagers » des transports en commun (qui auraient réclamé l’abribus) et aux « engagements pris auprès de la ville de Lyon » (d’en changer le modèle)18. Par la suite, il prend soin de préciser les préoccupations de JCDecaux vis-à-vis du « patrimoine architectural de la ville », n’hésitant pas à revendiquer des « préoccupations communes » avec l’association, à joindre un catalogue commercial et à mettre les élus en copie de l’échange.
Figure 3 - Lettre du directeur régional de JCDecaux M. Goube au président de l’association RVL M. Mondan, 5 octobre 1984
Source : Archives RVL, dossier « Signalétique et stationnement »
- 19 Voir par exemple : Archives RVL, Dossier « Signalétique et stationnement », Table ronde inter-asso (...)
- 20 Archives RVL, dossier « Signalétique et stationnement », Catalogue commercial JCDecaux, 1984.
32Par ailleurs, les problématiques d’insertion de la signalisation dans le paysage urbain sont discutées au cours de tables rondes qui réunissent les associations du quartier et des représentants municipaux dans les années 1980-1990, à l’initiative de RVL19. Cette attention des associations de quartier et des pouvoirs publics vis-à-vis de l’insertion du mobilier urbain ou de la publicité dans un paysage patrimonialisé semble cependant être une exception, qui ne s’observe pas dans d’autres territoires urbains, alors même que ces enjeux sont présents : des panneaux et enseignes publicitaires sont par exemple présents aux abords du pont de la Guillotière, de manière illégale car les quais du Rhône sont inscrits parmi les Sites et monuments naturels, sans remise en question par les usagers. Ces inégalités de protestation en fonction des sites sont probablement dues au contexte particulier de l’association RVL et des enjeux de valorisation touristique du quartier du Vieux-Lyon. L’entreprise JCDecaux développe d’ailleurs, à partir des années 1980, des mobiliers au design plus discret pour s’adapter aux centres-villes historiques, avec l’utilisation croissante du verre pour les abribus, ou encore un nuancier de couleurs qui intègre le gris et le marron, pour rappeler les pavés ou la pierre et être moins remarqué dans le paysage20.
33Si la diversité des configurations territoriales, notamment associatives, a pu être prise en compte par les firmes dans le développement de ces nouveaux objets techniques, elle se heurte à partir des années 1980 à une volonté d’harmonisation du mobilier urbain à l’échelle de la communauté urbaine. Celle-ci se traduit par une reprise en main par les pouvoirs publics et des nouveautés dans les formes urbaines produites.
34À partir des années 1970-1980 apparaît chez les pouvoirs publics des grandes villes occidentales une volonté d’harmonisation du mobilier urbain pour une meilleure lisibilité de l’espace public par ses usagers (Fleury, 2007). Auparavant, les différentes strates de mobiliers urbains de diverses époques coexistaient dans l’espace public, sans émouvoir qui que ce soit dans l’administration ou les services municipaux, dans le cas de Lyon (Baldasseroni, 2023, p. 95 et suiv.).
35Cette recherche d’harmonie esthétique des mobiliers qui constituent le décor de la rue n’est pas nouvelle, puisqu’elle s’observe dans les grands travaux dits « haussmanniens » du Second Empire : les grilles d’arbres, candélabres, kiosques à journaux ou encore colonnes Morris adoptent des codes esthétiques et une couleur vert foncé similaire, à Paris comme dans les autres grandes villes (Carmona, 1985, p. 16 et suiv.). Après une période de relatif laisser-aller face à la diversité des éléments de mobilier urbain, les pouvoirs publics des grandes villes cherchent à l’harmoniser davantage. Cela s’inscrit notamment dans le contexte d’une « mise en modernité » de rues centrales piétonnisées dans les années 1960-1970, par laquelle ces dernières sont aménagées et promues pour mettre en avant une image de modernité du centre-ville (Feriel, 2022).
36À Lyon, cette tendance se manifeste d’abord dans les rues les plus emblématiques puis à l’échelle de la communauté urbaine (Courly). Elle se concrétise dans le paysage par l’adoption d’un mobilier urbain assorti, des corbeilles aux abribus en passant par les candélabres, notamment dans les rues centrales piétonnisées à la fin des années 1970. Ces aménagements suivent ainsi une stratégie de mise en modernité adoptée par le maire Louis Pradel (Baldasseroni, 2023, p. 78 et suiv.). Comme bon nombre d’autres villes à la même époque, la municipalité de Lyon pioche dans le catalogue de la firme JCDecaux, qui propose alors des abribus, corbeilles, planimètres ou encore kiosques au design coordonné. Les différents types de mobiliers peuvent ainsi être rassemblés, pour un paysage plus harmonieux, tel que celui vanté ici par son concepteur (figure 4). Les aspirations municipales de modernisation de l’image du centre-ville rejoignent donc l’argumentation commerciale de la firme, qui a su s’adapter aux préoccupations du moment de nombreux maires des grandes villes.
37Bien que ces mobiliers soient donnés en exemple pour une « gare routière » dans l’extrait de catalogue ci-dessus (figure 4), la municipalité lyonnaise les utilise pour la partie nord de la rue de la République, principale artère commerciale de Lyon.
Figure 4 - Extrait du catalogue commercial « Mobilier urbain » de JCDecaux, début des années 1980
Source : AML 1 C 706642
- 21 AML 1531 WP 1, Plan Presqu’île, Synthèse de la consultation « Quel projet pour le Centre Presqu’îl (...)
38Il s’agit alors d’en afficher la modernité, dans le cadre de la fin des travaux de piétonnisation de cette rue (Baldasseroni, 2023, p. 80). Par la suite, dès la fin des années 1980, se fait jour chez les usagers une volonté d’un mobilier urbain plus distinctif, à rebours de la tendance à la standardisation alors à l’œuvre dans de nombreuses grandes villes occidentales. Dans une enquête préalable à la politique de revalorisation du centre-ville nommé Plan Presqu’île, en octobre 1990, il ressort des « orientations pour l’aménagement » une demande pour « du mobilier urbain (bancs pour personnes âgées, des poubelles, des WC), mais pas du Decaux [sic] », selon une expression d’un usager non nommé21. Dans ce cas d’un centre-ville à revaloriser en le distinguant d’autres espaces commerciaux, cette position dominante joue plutôt en défaveur de la firme. Dans ce début des années 1990, le mobilier JCDecaux semble être autant synonyme de modernité que de standardisation des environnements urbains.
- 22 AML 1850 W 55, Compte-rendu de la réunion de la commission sur le mobilier urbain de la ville de L (...)
39Cette volonté des usagers d’avoir un mobilier urbain plus distinctif fait écho à des préoccupations nouvelles des élus vis-à-vis de la maîtrise de ces aménagements, comme le montrent les comptes-rendus d’une éphémère « Commission sur le mobilier urbain » réunie en février-mars 1984. Les tensions exprimées relèvent d’un conflit d’attributions entre administrations (Ville et Courly), qui donne lieu à un projet de « Cellule commune ville/Courly » pour « maîtriser la situation », c’est-à-dire contrôler toute installation sur l’espace public22. Le mobilier urbain est alors considéré par les pouvoirs publics comme trop présent dans l’espace public et trop divers dans ses formes. Si JCDecaux reste l’entreprise concessionnaire principale pour le mobilier urbain publicitaire, cela n’empêche pas la persistance des dispositifs publicitaires implantés antérieurement. D’autre part, les mobiliers JCDecaux sont renouvelés régulièrement, d’un contrat à l’autre, mais pas au même rythme selon les territoires : la diversité des formes urbaines reste donc la norme.
40Au cours des années 1980 à Lyon, comme dans d’autres villes occidentales, on voit donc apparaître les prémices d’une politique d’aménagement des espaces publics qui dépasse la seule question du mobilier urbain, avec des arguments esthétiques utilisés pour des questions de contrôle politique. Au-delà des discours qui présentent ces politiques comme des innovations consensuelles, le récit de leur mise en place permet d’en mettre en avant les aspérités.
41Ce nouveau mode de gestion du mobilier urbain lyonnais se concrétise en 1991 avec la création du service « Espaces publics » au sein de la communauté urbaine. Celui-ci s’inscrit dans une politique spécifique, dite « d’Espaces Publics », sous l’impulsion du maire et président de la communauté urbaine Michel Noir et de son adjoint à l’urbanisme Henry Chabert. Le mobilier urbain y joue un rôle important, avec des pouvoirs publics qui tentent de s’émanciper des fournisseurs de mobilier standard en développant un type de mobilier lyonnais. Ainsi, en 1991 est lancé par la communauté urbaine de Lyon un concours international pour une « ligne de mobilier urbain », qui se distingue par la diversité des dispositifs concernés : au-delà des traditionnels candélabres, bancs ou mobiliers de signalisation, il s’agit aussi d’harmoniser et de personnaliser les kiosques et points d’information, les barrières ou encore les armoires des réseaux techniques (électricité, PTT…). Cette ambition d’un traitement global du paysage de la rue marque un tournant pour les éléments de mobilier urbain, désormais vus comme des dispositifs d’aménagement à part entière. Le cahier des charges du concours développe des objectifs de « désencombrement de l’espace public » et de « qualité des équipements », illustrant la prise en compte par les pouvoirs publics des principales critiques émises sur ces éléments depuis les années 1980. Dans un entretien, le directeur du service « Espaces publics » de l’époque, Jean-Pierre Azéma, affirme qu’il s’agissait de « sortir de la cacophonie ambiante » pour harmoniser le mobilier en sortant du « règne du catalogue » des fabricants pour « signer une appartenance lyonnaise » (Foret, 2008). Ce double impératif de singularité et de conformité s’inscrit dans les prémices d’une stratégie de marketing territorial local, dans un contexte où la municipalité lyonnaise déploie une stratégie de promotion métropolitaine à une échelle internationale.
42Comme on le voit ci-dessous (figure 5), ce concours a conduit à un double choix : une ligne dite « Wilmotte » (du nom de son créateur, l’architecte Jean-Michel Wilmotte) pour le mobilier ordinaire, à utiliser « en priorité » dans les rues de la communauté urbaine, ainsi qu’une gamme de mobilier plus originale, destinée à « des espaces à identité forte », selon le vocabulaire de la communication intercommunale. Ces espaces à distinguer des autres sont notamment les stations du métro D, alors fraîchement inauguré, ou encore la Cité internationale évoquée ci-dessous, opération immobilière de prestige qui comporte notamment le Palais des Congrès de Lyon. Avec cette ligne plus haut de gamme, le mobilier urbain se voit désormais attribuer une fonction de mise en lumière d’aménagements de prestige. Cela s’inscrit dans un contexte de montée en puissance du marketing urbain et d’une concurrence entre métropoles occidentales, caractéristique de la ville néolibérale (Pinson, 2020, p. 61‑102). Les pouvoirs publics utilisent alors le mobilier urbain spécifique comme un marqueur de territoires à mettre en avant, à une échelle qui dépasse largement celle des usagers des rues lyonnaises.
Figure 5 - Les différents types de mobilier urbain d’éclairage du Grand Lyon après le concours de 1991
Source : AML 1718 W 27, Brochure « Lyon, ville de Lumière », Ville de Lyon, 1994, p. 12
43Ces nouveaux mobiliers urbains, progressivement déployés dans l’agglomération, ne semblent pas provoquer de conflits spécifiques, ce qui resterait à confirmer par le dépouillement d’archives concernant les communes périphériques de la communauté urbaine, ou d’archives plus récentes datant des années 1990-2000. Concernant l’entreprise JCDecaux, cette reprise en main du mobilier urbain par les pouvoirs publics ne remet pas en cause les contrats et ne minore pas le développement du mobilier urbain publicitaire.
44En revanche, elle oblige l’entreprise à adapter ses modèles, notamment en termes de peinture (la couleur grise choisie est spécifique à Lyon), et à les rendre compatibles avec les mobiliers de la « ligne Wilmotte » comme les corbeilles à papier ou les mâts d’éclairage. L’écosystème du mobilier urbain semble donc échapper en partie à son créateur avec cette reprise en main par les pouvoirs publics. Toutefois, cette tendance nouvelle n’entame pas les capacités d’adaptation de la firme, ni son poids dans les politiques urbaines lyonnaises. En septembre 2005, un nouveau modèle, conçu une fois encore par un designer lauréat d’un concours lancé par la ville, est déployé pour remplacer les 1 400 abribus alors en fonctionnement à Lyon, le tout financé intégralement par les recettes publicitaires. Ce partenariat entre la municipalité de Lyon et JCDecaux se poursuit avec le système de vélos en libre-service Vélo’v à partir de 2005, Lyon servant une fois encore de démonstrateur d’un système présenté comme innovant (Huré, 2017a).
45Comme on peut le voir avec l’exemple de Lyon, le mobilier urbain publicitaire semble s’intégrer progressivement à la ville, en partie à cause des réactions aux micro-conflits d’aménagement qui lui sont liés. En particulier, l’action de la firme JCDecaux, initiée par son président fondateur puis poursuivie par sa direction régionale, a contribué à faciliter l’insertion du mobilier dans la ville, autant par le dialogue avec les différents acteurs que par des changements techniques pour adapter les dispositifs aux contraintes de leur insertion paysagère.
46Au-delà de l’action de cette firme, qui n’est sans doute pas unique ni propre au contexte lyonnais, l’étude des conflits autour du mobilier urbain publicitaire révèle une attention particulière des pouvoirs publics vis-à-vis des collectifs d’usagers protestataires, de piétons et de riverains, à partir des années 1980. Cette volonté d’améliorer l’acceptabilité sociale de ces dispositifs nouveaux contribue aussi à l’affirmation du mobilier urbain publicitaire, en particulier de l’abribus, comme un service public, occultant sa dimension mercantile. L’évolution de cette conflictualité, qui semble décroître progressivement dans le cas de Lyon, serait à approfondir par des études d’autres territoires et les archives des entreprises de mobilier urbain (JCDecaux ou encore ClearChannel Outdoor, pour d’autres territoires), qui restent peu accessibles aux chercheurs.
47Le modèle économique créé par JCDecaux semble donc avoir réussi son pari d’imposer les abribus et autres planimètres dans l’espace public, au point que la communauté urbaine de Lyon s’en saisit comme d’un objet politique, dans le cadre des politiques d’espaces publics initiées dans les années 1990. Ce cas fournit ainsi une démonstration que la privatisation de l’espace public n’est pas un processus linéaire ni irréversible, mais le reflet de la complexité des systèmes d’acteurs associés à chacun des objets qui en forment le paysage.