• 2  À cette occasion, il reçoit la croix de la Légion d’honneur.
• 3  Urbain Dortet de Tessan imagine un moyen de mesurer les grandes profondeurs de la mer basé sur l’e (...)

4En 1850, une nouvelle étude approfondie sur l’embouchure de la Loire qui devait s’avérer, ensuite, importante pour la navigation, commence sous les ordres de l’ingénieur hydrographe de la Marine de la Roche Poncié. Bouquet de la Grye y coopère. Le premier levé de l’embouchure de la Loire avait eu lieu en 1821 par Beautemps-Beaupré. La carte publiée par les ingénieurs hydrographes était toujours en service, mais des changements avaient été constatés, donnant des indications dangereuses pour la navigation. Puis en 1852, sous la direction successive des ingénieurs hydrographes Bégat et Darondeau, il commence alors sa carrière par le relevé des côtes de la partie sud de la Toscane, de l’île d’Elbe et de Civitta-Viecchia. Ce travail est rapidement mené et va déterminer sa mission suivante. À tout juste 27 ans, il part pour une mission lointaine en Nouvelle-Calédonie. Son objectif est de dresser la carte de cette colonie nouvellement annexée. Parti de France en mai 1854, il arrive à Nouméa en septembre de la même année via Rio de Janeiro et Valparaiso. La perte de son navire L’aventure après son arrivée bouleverse l’organisation de l’expédition. Il obtient, pour continuer l’hydrographie de l’île, une embarcation pontée qui « ne ressemblait aucunement aux yachts que l’on voit les jours de régates. […] D’une chaloupe de corvette, on avait fait une goélette. » (Bouquet de la Grye, 1891, p. 5-6). Durant trois ans, il réussit, grâce à son opiniâtreté et sa détermination, à établir une carte détaillée de l’île, de ses ports et du grand récif qui l’entoure, « avec des utilisations nouvelles du cercle méridien portatif, et une adroite combinaison des stations à terre et à la mer. » (Shom, 1998, p. 120). À son retour en France, Chasseloup-Laubat, ministre de la Marine, le félicite pour ses travaux en Nouvelle-Calédonie, et le charge d’une nouvelle mission2. Quelques semaines plus tard, il participe au levé de la Charente-inférieure où un problème d’un nouveau genre met à l’épreuve son esprit d’invention. Il a l’occasion de démontrer sa maîtrise et son savoir-faire, lors de la reconnaissance du plateau de Rochebonne sur lequel la mer brise en mauvais temps par des fonds de 10 m à 30 m. Le service des phares avait réfléchi à la possibilité d’éclairer les abords de Rochebonne au moyen d’un feu flottant. La commission nautique sollicite au préalable une exploration hydrographique pour déterminer le meilleur mouillage. Bouquet de la Grye est dépêché sur place pour faire un levé complet du banc, déterminer sa distance à la terre, et la meilleure place à assigner au bateau-feu dans le cas où le mouillage serait possible : « l’opération paraissait assez compliquée, la côte de France est assez basse, dans ces parages et à 60 km de distance, il était impossible de voir du sommet des clochers l’extrémité des mâts d’un navire mouillé près du banc » (Bouquet de la Grye, 1879, p. 8). Les dangers étaient signalés depuis longtemps aux navigateurs comme les plus sérieux aux abords des ports de Bordeaux, Rochefort et La Rochelle. Ce levé d’un banc de roches dangereuses, écueil redouté de la navigation, lui permet l’essai de nouvelles méthodes. Par deux fois, Beautemps-Beaupré et ses collaborateurs n’avaient pu fixer que très imparfaitement la position et la configuration de ce danger, noyé et hors de vue de toute terre. Bouquet commence par retrouver le banc et en faire un plan exact. Puis par une nouvelle méthode, il évalue la distance par la vitesse du son, et visant de la terre des fusées tirées la nuit à bord de bateaux mouillés en des points convenablement choisis, il réussit à rattacher la position de l’ensemble à celle de deux points de la côte3. La bouée qu’il installe sur place permet l’établissement d’un feu flottant, pourtant, « on n’écouta pas alors sa suggestion de mouiller le bateau avec une ancre à champignon, d’où plusieurs insuccès » (Caspari, 1910, p. 114). Il revient en 1865, après une visite du feu flottant des Seven Stones, dans le sud-ouest de l’Angleterre, pour retrouver la position des têtes et déterminer un espace libre pour le mouillage : cette deuxième campagne devait confirmer les résultats de la première, et l’adoption du mode de mouillage qu’il conseillait assure la stabilité de la position du banc (Bouquet de la Grye, 1859, p. 645-653).

• 4  Annuaire pour l’an 1907 publié par le Bureau des longitudes, p. B1-B20.
• 5  Le phénomène des passages a toujours lieu en juin ou en décembre.
• 6  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1872), séance du 25 novembre, (...)
• 7  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1874), Tome 79, juillet-décem (...)
• 8  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1874), op. cit.

7Bouquet de la Grye s’illustre aussi comme un éminent astronome : « son goût et ses aptitudes le portaient vers les observations astronomiques. Aux qualités physiques, vision excellente, ouïe très fine de musicien, il joignait l’ingéniosité inventive, l’habilité de main, l’endurance et la patience, la décision pour tirer parti des circonstances » (Caspari, 1910). L’étude des astres l’occupe tout au long de sa vie et la société astronomique de France, pour laquelle il donne de nombreuses conférences, le nomme vice-président en 1890. L’année suivante, il succède à Faye comme président. Il administre aussi la société française de Géodésie pour laquelle il rédige une note sur la XV^e conférence de l’association géodésique internationale qui a eu lieu à Budapest en 19074. Le 5 novembre 1868, il observe, depuis Paris, le passage de Mercure sur le disque du Soleil, il utilise, une lunette astronomique de Secrétan avec un objectif de neuf centimètres de diamètre, dont le grossissement est de quatre-vingt-huit fois : « le deuxième contact intérieur a été très net, l’erreur ne me semble pas pouvoir surpasser deux secondes. Le deuxième contact extérieur a été un peu plus incertain, les nuages s’étaient d’ailleurs épaissis devant le disque du Soleil » (Bouquet de la Grye, 1868b, p. 1041). Il est envoyé, en 1874, par l’Académie des Sciences à l’île désertique et volcanique de Campbell, au sud de la Nouvelle-Zélande, afin d’y observer le « premier » passage de Vénus sur le Soleil. Cette conjonction n’a lieu que deux fois tous les cent treize ans, dans un intervalle de huit ans (Aubin, 2006). Pour l’astronome Charles Wolf, ce phénomène, à peine visible à l’œil nu, est un point noir passant lentement devant le soleil (Sicard, 1998)5. Les précédentes expéditions de 1761 et 1769 avaient été pour la communauté scientifique l’occasion d’une forte mobilisation. En 1874, cette observation astronomique fait l’objet d’une intense préparation parmi la communauté scientifique internationale, « les astronomes de tous les pays vont se disséminer sur le globe terrestre en deux rangées immenses d’observateurs, une rangée sur chaque hémisphère, pour observer tous à la fois et à la même heure, mais des points les plus divers, la planète Vénus sur le soleil »6. La photographie est officiellement présente dans ces différentes missions. La France expédie Fleuriais en Chine, Héraud en Indochine, l’amiral Ernest Mouchez à l’Île Saint-Paul et André en Nouvelle-Calédonie. Huit missions anglaises sont confiées à l’Astronome Royal Sir Georges Airy : en Égypte, à l’île Rodrigue, en Nouvelle-Zélande, trois aux Kerguelen et trois aux îles Sandwich. La mission à l’île Campbell, comprend Hatt, ingénieur hydrographe astronome, Courréjolles, lieutenant de vaisseau et photographe ainsi que Filhol, naturaliste. Les conditions météorologiques et atmosphériques ne sont guère favorables et selon Bouquet de la Grye « nous risquons fort de voir tous nos efforts aboutir à un échec complet, au point de vue de l’objet principal de notre mission »7. Mais pour lui, cette mission n’est pas un échec, « tout le monde est plein de zèle, et notre faction à l’antipode de l’Europe, fût-elle infructueuse, ne nous laissera, […], aucune amère déception ; nous aurons vivement lutté. »8. Il rapporte de cette expédition, des observations astronomiques et chronométriques, des observations de physique terrestre sur l’intensité de la pesanteur et les mouvements du sol, sur le magnétisme, les marées, la météorologie, la chloruration de l’eau de mer et une triangulation et une carte de l’île. Cette expédition à l’île Campbell lui donne l’occasion :

• 9 Comptes rendus hebdomadaires des séances de l'Académie des sciences (1883), Tome 97, p. 264.
• 10  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1884), Tome 98, p. 1096. En f (...)

8Il prend conscience très tôt de l’importance de la salinité dans la dynamique de la mer. En décembre 1882, le second passage de Vénus pour lequel il fut envoyé au Mexique, lui fournit l’occasion d’une brillante revanche. L’expédition fut minutieusement préparée, la météorologie des localités étudiée avec précision, « lorsque la mission que j’avais l’honneur de diriger quitta Saint-Nazaire, en septembre 1882, j’avais non point la certitude de réussir, mais la conviction que l’ensemble des expéditions réussirait, car tout avait été prévu pour que le xx^e siècle ne puisse faire des reproches mérités à notre génération » (Bouquet de la Grye, 1882b, p. 433-477). Les membres de l’expédition, après avoir visité les forts de Guadalupe et de Loreto, s’installent dans ce dernier. Les instruments employés pour voir le phénomène sont installés : une lunette photographique devait être utilisée pour donner des images du Soleil sur des plaques au gélatino-bromure. La lunette méridienne permettait d’observer toutes les nuits les passages des astres et leur hauteur. Le 6 décembre, tout était prêt, le temps clair, le Soleil encore un peu bas, mais les circonstances étaient favorables. De cette expédition, il fut rapporté 340 clichés : « c’est je crois, le [nombre] le plus élevé qu’aucun photographe ait réalisé pendant le passage de Vénus, et pourtant M. Arago a dû s’arrêter à plusieurs reprises pour ne pas épuiser trop tôt sa provision de plaques »9. À la suite de cette mission et des résultats obtenus, Bouquet de la Grye reçoit en 1884 le prix Lalande10.

• 11  Ce procédé permet d’observer le changement de teinte qui se fait dans la liqueur additionnée de bi (...)
• 12  Le Courrier de La Rochelle (1873), n° 46, 7 juin, p. 3.
• 13  Archives départementales (AD 17), S 8638, Établissement de marégraphe, projet de La Rochelle, 1860 (...)
• 14  AD 17, S 12214, Transfert du marégraphe de La Rochelle au port de Saint-Jean-de-Luz, 1871-1873.

9En 1846, le service des travaux hydrauliques du port de Rochefort demande que des études soient menées pour l’amélioration du cours de la Charente entre le port et la mer, et pour permettre à de grands navires de guerre de rejoindre l’arsenal. Il faut attendre dix ans pour donner satisfaction à cette demande. L’ingénieur Delbalat est envoyé à Rochefort avec pour mission de lever le cours de la Charente entre Tonnay-Charente et l’embouchure, mener des observations pour déterminer le régime de la marée et celui des courants, et enfin étudier les natures du fond et ainsi déterminer les meilleurs points d’échouage. Delbalat ne peut mener à bien sa mission, en particulier l’étude du régime de la marée, malgré un travail considérable en collaboration avec les sous-ingénieurs Viard, Vidalen et Manen. Les marégraphes d’Enet et de Rochefort, dont la construction demandée par Delbalat, sur les conseils de Chazallon, n’étaient pas terminés. En 1859, pour une nouvelle mission menée par Delbalat ayant pour but l’étude des marées de la Charente, Bouquet remplace Vidalen et Manen, il procède à plusieurs centaines de dosages en utilisant la méthode de Mohr11. « À partir de 1842, la mise au point du marégraphe par Chazallon permet d’enregistrer en continu et de manière automatique la courbe de hauteur d’eau sur des marégrammes » (Pouvreau, 2008, p. 35). En 1843, Alger, jeune colonie française, est le premier port équipé d’un marégraphe. Le premier sur la côte atlantique à la fin de 1845 est installé au port de Brest, son fonctionnement ne sera effectif qu’à partir de janvier 1846. L’observatoire de Saint-Servant (Morbihan) commence ses mesures en 1850. D’autres observatoires sont mis en place jusqu’au début des années 1860 : Marseille et Toulon, Le Havre, Cherbourg, fort Enet et Rochefort. En 1869, dans une note consacrée au marégraphe d’Enet et de l’envasement fréquent du puits de tranquillisation, Bouquet de la Grye, propose de déplacer le marégraphe du fort Enet au fort Boyard. Le transfert a lieu, vers la fin de juillet ou début août 1873, sur les indications données par Bouquet de la Grye12. Au moment de la construction du nouveau bassin à flot de La Rochelle, entre 1855 et 1862, Bouquet de la Grye est présent lorsque le réseau marégraphique se met en place. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées construisent un bâtiment abritant le marégraphe et le puits de tranquillisation directement intégré au quai du nouveau bassin13. Au début de l’année 1875, le marégraphe de La Rochelle fut démonté et transféré à Socoa (Saint-Jean-de-Luz) où il fonctionnera jusqu’en 192014. La raison de ce transfert est l’ouverture régulière des portes de l’écluse du bassin à flot, située à quelques mètres du marégraphe qui perturbe les mesures (Gouriou, 2012).

• 15  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1886), Tome 102, p. 1020-1023
• 16  Sénégal, Conseil général, séance du 1^er février 1912, p. 64.

10En 1885, Bouquet de la Grye reçoit du ministre de la Marine la mission de déterminer, au moyen du télégraphe électrique, la différence de longitude entre le Sénégal et l’Europe. Ce travail se composait des déterminations successives des différences entre Dakar et Saint-Louis, entre Saint-Louis et Ténériffe, et entre Ténériffe et Cadix. Bouquet de la Grye n’hésite pas à s’embarquer, pour cette nouvelle mission, accompagné par Pujazon, directeur de l’observatoire de San-Fernando et Driancourt, sous-ingénieur hydrographe (Rollet de l’Isle, 1950, p. 272). Il profite de cette mission pour explorer l’île de Ténériffe : « je ne pouvais mieux faire que de gravir le pic de Ténériffe en faisant servir cette ascension à la mesure de la densité de la montagne. Il fallait pour cela passer plusieurs nuits sur le pic » (Bouquet de la Grye, 1889, p. 740-754). Cette expédition, dont il présente le récit détaillé dans l’Annuaire du bureau des longitudes, lui permit de relever des mesures d’intensité de la pesanteur. Sur les côtes occidentales de l’Afrique, il étudie le régime de la barre du fleuve et reconnaît « que des moyens assez simples permettraient d’en supprimer les dangereux effets, au grand avantage des relations commerciales que nous entretenons avec les négociants de Saint-Louis »15. Il observe de près les difficultés engendrées à l’embouchure du fleuve qui empêche toute extension de la ville de Saint-Louis. Il reconnait que cette barre est toujours soumise aux lois générales qui régissent les cours d’eau de la côte sud-ouest de France, du littoral espagnol et en descendant plus bas sur la carte, de la côte portugaise. Il imagine un projet d’endiguement de l’embouchure du Sénégal, afin d’arriver à supprimer la dangereuse barre du fleuve tel que « l’acquisition de vieux bateaux chargés de chaux, de briques, de ciment, de pierrailles et coulés à proximité du chenal, pourraient tout d’abord arrêter les divagations de la barre, divagations provenant de la lutte entre le régime propre à l’océan et le régime du fleuve, ces deux régimes représentant deux forces antagonistes naturelles »16. Il profite de sa présence sur les lieux pour étudier les vents qui, à Saint-Louis et dans les environs, ont une direction générale moyenne de Nord-Nord-Est, avec une vitesse atteignant sept à huit mètres à la seconde, la vitesse rêvée pour les moulins à vent ! Bouquet de la Grye pense que la ville de Saint-Louis devrait disposer d’un port accessible à des navires d’un tirant d’eau de plus de six mètres et ainsi le fleuve Sénégal, qui constitue une magnifique artère de quatre cents lieues dans l’intérieur des terres, verrait alors son delta mis en valeur.

• 17  Journal officiel de la République française. Lois et décrets (1886), n° 15, 16 janvier, p. 274. Ce (...)
• 18  Son successeur fut Léopold Manen.

11Parallèlement à son activité professionnelle, Bouquet de la Grye siège dans de nombreuses institutions. En 1875, il devient membre de l’Académie des sciences, section de géométrie. Cette même institution lui ouvre ses portes en 1884, lui proposant la place laissée vacante par le décès d’Antoine Yvon Villarceau, dans la section de géographie et de navigation (Yvon-Villarceau, 1865). En 1886, devenu membre du Bureau des longitudes en qualité d’astronome, il est spécialement chargé d’assurer la publication annuelle de l’Extrait de la Connaissance des temps à destination des capitaines du commerce et des Écoles d’hydrographie, à l’usage des marins du commerce et des écoles d’hydrographie, et de réviser chaque année la table des positions géographiques des principaux lieux du globe, imprimée à la fin de la Connaissance des Temps (Boistel, 2002, ch. 9, p. 505). La même année, il est promu ingénieur en chef, et selon les termes du décret du 13 janvier 1886, il est nommé à la tête du service hydrographique dont il dirige la réorganisation décidée par le ministre de la Marine, l’amiral Aube17. Il assure la direction du service jusqu’au 1^er janvier 1891, date à laquelle il fait valoir ses droits à la retraite18.

• 19  Le Journal de la navigation (1911), samedi 1^er mars, n° 12, 9^e année.

12Un projet beaucoup plus considérable devait occuper Bouquet de la Grye jusqu’à la fin de sa vie, « sans qu’il ait eu la joie de triompher du scepticisme et de l’inertie générale » (Poincaré, 1911, p. C10), il s’agit de Paris port de mer. Ce n’est pas une idée nouvelle, et si Henri IV rêvait de voir des vaisseaux débarquer du blé sous les murs du Louvre (Bouquet de la Grye, 1883, p. 605-634), c’est en 1760 que, Passement, ingénieur du Roi, se préoccupe de faire remonter la Seine par certains navires de haute mer, jusqu’à la capitale. Mais les projets ne semblent pas assez aboutis et cette idée novatrice n’est pas poursuivie. Il faut attendre 1881 pour qu’une étude théorique plus sérieuse soit examinée. « En septembre 1883, je présentai au vice-amiral Jauréguiberry, ministre de la Marine, un projet d’amélioration de la Seine permettant aux navires de la remonter jusque près de Paris. Il me fit promettre de me consacrer à cette œuvre qu’il jugeait des plus utiles pour l’avenir de notre pays » (Bouquet de la Grye, 1892). Au cours de la seconde moitié du xix^e siècle, de nombreux projets reliant Paris à la mer voient le jour, mais pour Alexandre Lalandre (2017, p. 238) « les plus marquants furent certainement ceux de Bouquet de la Grye, soutenus par la Société d’études de Paris-Port-de-Mer ». Sa notoriété lui permet de bénéficier d’un réel respect, y compris de la part de ses opposants. Cette reconnaissance explique la portée politique de ses projets et pourquoi l’administration des Ponts et Chaussées prit la peine d’examiner son programme qui, s’il avait été exposé par une autre personne moins prestigieuse, n’aurait probablement pas été examiné par le Conseil des Ponts et Chaussées. Les détracteurs du projet ne mirent en doute ni les compétences de Bouquet de la Grye, ni la réalisation du projet, seul le coût des travaux parut démesuré ainsi que l’inadaptation du projet aux réalités maritimes et économiques du xix^e siècle. Avec une opiniâtreté qui lui fit honneur, Bouquet de la Grye reprit son projet entre 1907 et 1909, avec toutefois des modifications utiles tenant compte de l’augmentation du tirant d’eau des navires. Mais comme vingt ans plus tôt, il dépose un projet fort intéressant. Il consiste à créer, du Havre à Paris, en utilisant une partie du cours de la Seine et en reliant en ligne droite les unes aux autres toutes les boucles du fleuve, un canal assez profond permettant aux navires de fort tonnage d’arriver directement jusqu’à la ville de Saint-Denis. Des bassins y seraient creusés et des docks aménagés, qui feraient ainsi de Paris, un port de mer presque semblable à celui de Londres. Malheureusement, ce projet soulève encore de nombreuses oppositions et suscite de vives discussions, tant de la part de ses partisans que de ses détracteurs. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées alors en service étant opposés à un projet qui allait contredire radicalement les travaux qu’ils avaient conduits jusqu’à présent. En 1911, le Journal de la navigation écrivait : « il apparaît dès maintenant que le projet sera abandonné parce qu’anti-économique et remplacé par un projet plus sérieux consistant en un approfondissement de la Seine permettant aux chalands actuels de naviguer en temps de crue. »19 Paris port de mer n’était donc pas simplement, selon Blaise Cendrars (2013, p. 379) : « Ce port inexistant dont on parle depuis cent ans et qui, en dehors des journaux, figure périodiquement dans des discours officiels, déclarations du gouvernement, vœux des chambres de commerce ».

• 20  La chambre de commerce avait été supprimée en septembre 1791. Elle fut rétablie par arrêté du prem (...)
• 21  Portes qui restent fermées par la force de l’eau intérieure au moment du jusant.
• 22  Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d’État, loi du 1 (...)

14Au début du xix^e siècle, la ville est confrontée à de nombreuses difficultés économiques, les chantiers s’interrompent comme ceux du bassin à flot dont les travaux sont déjà bien avancés. Le bassin n’est livré au commerce que le 24 décembre 1808 et c’est la nouvelle chambre de commerce qui préside à son inauguration20. Ce bassin dispose d’une surface de 10 350m² et un développement de quais de 307 mètres. Une cale ou bassin de carénage d’une longueur de 135 mètres s’étend sur le côté sud. L’écluse s’ouvre sous une passerelle tournante réservée aux piétons, fermée, sur une largeur de 12 mètres, par des portes d’èbe21. Le commerce maritime rochelais reprend quelque vigueur dans les années 1830 grâce à l’importation de bois scandinave et du charbon anglais. Le havre d’échouage et le bassin à flot intérieur deviennent vite insuffisants face à ces nouvelles activités et mal adaptés à l’augmentation du trafic maritime, l’envasement du chenal demeurant un problème récurrent. À cela deux causes : l’exiguïté du port et le tirant d’eau croissant des bateaux. À partir de 1837, un plan de travaux portuaires est décidé par l’État et une première tranche est votée. La Rochelle s’inscrit dans la troisième tranche de 1839. La loi de finances du 9 août 1839 alloue une somme de trois millions de francs pour divers travaux portuaires22. Parmi lesquels, se trouve un endiguement jusqu’à Coureilles créant une vaste zone fermée par une écluse. Cette grande masse d’eau est destinée à servir de chasse puissante, capable de dévaser le chenal et de recevoir des navires. Elle est équipée à l’entrée, d’une écluse mixte, propre à la fois à la navigation et aux chasses. Toutefois, les travaux entrepris, mis à l’adjudication le 25 juin 1855, ne sont pas à la hauteur des besoins. C’est la venue du chemin de fer à La Rochelle qui donne l’idée de creuser un bassin à flot extérieur à l’emplacement approximatif du mur de l’ancienne fortification joignant la tour Saint-Nicolas à la porte du même nom, comprenant le bastion du Gabut. Les seuls terrains disponibles, vastes et proches de la ville sans que le futur bassin s’éloigne du vieux port, sont situés aux pieds des murailles à l’est et à proximité immédiate des chemins de fer de Paris-Orléans et de la future gare inaugurée en 1857. À cet endroit, la retenue d’eau, créée à partir de 1840, existe déjà. Après de nombreuses négociations avec l’autorité militaire, un bassin à flot extérieur est construit entre 1855 et 1862, et s’ouvre directement sur la baie en dehors des tours. Les travaux sont rapidement menés et le nouvel outil est livré au commerce le 21 avril 1862. Le port se déplace de l’intérieur vers l’extérieur des fortifications. Si La Rochelle était liée depuis toujours à l’histoire de son port, la puissance commerciale de la ville dépendait de son trafic maritime. L’arrivée de la technologie des travaux maritimes et les progrès du génie civil portuaire au xix^e siècle amènent la ville à se questionner sur son avenir maritime. Mais, la cité rochelaise est aussi contrainte dans ses projets d’extension par un problème qui n’est pas nouveau, celui de son « enfermement » dans son statut de place forte.

• 23  Chambre de commerce et d’industrie (La Rochelle), Extraits des Procès-verbaux, lettres et mémoires (...)

15Au cours du xixᵉ siècle, le commerce maritime subit de nombreuses et rapides transformations. Les ports doivent s’adapter à ces bouleversements. La Rochelle s’inscrit dans cette dynamique de changement et des travaux sont entrepris. En 1870, l’idée de la création d’un troisième bassin à flot est envisagée. Le 30 mai, Admyrauld, vice-président de la chambre de commerce, conscient de l’accroissement du trafic dans le port de La Rochelle, demande au ministre des Travaux publics de procéder à toutes les études nécessaires à la création d’un troisième bassin. L’emplacement de ce bassin semble devoir se situer dans l’espace laissé libre entre le bassin extérieur et la digue qui rejoint la pointe des Minimes. Mais la guerre retarde les études, il faut attendre 1873 pour que la chambre de commerce rappelle aux pouvoirs publics, que les deux bassins, déjà trop petits en 1870, sont devenus encore plus insuffisants : « le développement maritime, dû à la situation exceptionnellement avantageuse de notre port, se voit aujourd’hui exposé à subir un temps d’arrêt à cause de l’exiguïté de nos deux bassins à flot. »23 La création d’un nouveau bassin, accessible aux navires d’un fort tirant d’eau, est donc d’une importance capitale pour l’avenir du port. Un avant-projet est présenté le 3 septembre 1873, comprenant

• 24  Archives municipales La Rochelle (AMLR), 3 O 5, lettre du ministre des Travaux publics, 4 mars 187 (...)

16Mais, en mars 1874, le ministre des Travaux publics décide « qu’il n’y avait pas lieu, quant à présent, de donner suite à l’avant-projet de construction d’un troisième bassin à flot à La Rochelle »24. La situation financière de l’État ne permet pas d’espérer une autre décision. En 1875, le conseil général de Charente-Inférieure rappelle aux pouvoirs publics, la nécessité pour la ville de disposer d’une cale de radoub et d’un troisième bassin à flot indispensable pour les arrivages nombreux de bateaux d’un fort tonnage. Le conseil général des Ponts et Chaussées suggère la prolongation du bassin à flot extérieur vers le sud. Cette proposition suscite l’intérêt d’un Rochelais Guillaume Dayras. Ce dernier soumet au maire un projet de bassin en eau profonde dans la baie de La Rochelle transformée en avant-port de 400 hectares de superficie (Dayras, 1879). Ce projet réside dans la fermeture de toute la baie au moyen de deux jetées s’insérant l’une à la pointe de Chef-de-Baie, l’autre à celle des Minimes. Les bassins à flot seraient créés au fur et à mesure des besoins, dans le Marais Perdu, à proximité des gares d’Orléans et de l’État. Si la chambre de commerce et le conseil général émettent rapidement un avis favorable, le ministère tarde à prendre une décision. Ce projet a le mérite d’interpeller les pouvoirs publics et de provoquer une étude de la baie. La profondeur des bassins à flot du port rochelais n’étant plus suffisante pour accueillir les navires à fort tonnage, qui se détournent vers d’autres ports. La chambre de commerce, la municipalité rochelaise et quelques députés de Charente-Inférieure dont Barbedette et surtout Dufaure, également garde des Sceaux, obtiennent en 1876 la venue à La Rochelle de l’ingénieur hydrographe Bouquet de la Grye. Devant l’insistance des élus locaux, concernant la création d’un troisième bassin, le ministre des Travaux publics, Freycinet, décide d’examiner les projets. Bouquet de La Grye a pour mission d’évaluer le meilleur emplacement pour un troisième bassin en raison de ses compétences des fonds marins. Dans les premiers jours du mois d’août 1876, sur ordre du ministre de la Marine, il commence en collaboration avec les ingénieurs Hatt et Favé, une exploration hydrographique des environs de La Rochelle. Il commence l’étude de la baie en observant minutieusement les lois des courants, des lames, leurs effets sur les côtes et les fonds. Il reconnait qu’un système de digues, de bassins de retenue et de chasses à échelons successifs pourrait produire des améliorations durables du chenal actuel. Pour que La Rochelle retrouve un nouvel essor commercial, « la première préoccupation est de lui donner un chenal d’une grande profondeur et un bassin dont le radier soit à une cote correspondante » (Bouquet de la Grye, 1877b, p. 3). Après avoir étudié toutes les possibilités, il résulte des études que l’envasement constant de la baie a élevé le niveau des fonds. Pour Bouquet de la Grye, ce serait une dépense importante pour obtenir une profondeur suffisante permettant l’accès au port. Le projet d’établissement dans le « marais-perdu » peut être envisagé malgré des dépenses élevées. Il faut chercher à 3 500 mètres de l’entrée du port actuel, des fonds de moins de 3 mètres, il est aussi indispensable de construire plusieurs bassins de chasse et ouvrir un chenal dont une portion devrait être creusée dans la banche calcaire.

• 25  L’écho Rochelais (1876), n° 83, 14 octobre.
• 26  Le Courrier de La Rochelle (1876), n° 83, 14 octobre.
• 27  AMLR, Temp 2098, Port de La Pallice, rapports de Bouquet de La Grye sur le projet d’un port en eau (...)
• 28  AMLR, 26 W 5, Mémoire présenté à M. le ministre des Travaux publics publié par la chambre de comme (...)
• 29  Ibid.

17En poursuivant son étude des courants et des fonds, Bouquet de la Grye découvre au nord de La Rochelle, à environ 5 km de la ville, les grands fonds nécessaires à l’établissement d’un bassin moderne. L’écho Rochelais annonce dans son édition du 14 octobre 1876 que les ingénieurs hydrographes viennent de terminer leurs travaux et études : « il ne nous reste plus qu’à souhaiter que leur rapport soit favorable à la création d’un troisième bassin tant demandé »25. Tandis que le Courrier de La Rochelle précise que Bouquet de la Grye, « a paru très satisfait du résultat des opérations, de la position de notre port, des avantages que procureraient au commerce les atterrages des pertuis d’Antioche, Breton et le mouillage de la Palisse »26. Ce dernier remet son rapport définitif le 13 mars 1877, avec une hypothèse inattendue qui va déterminer l’avenir de La Rochelle. Il préconise le déplacement du port au lieu-dit » la Mare de la Besse ». « Un port, écrit-il, ne saurait être mieux placé qu’à proximité d’une rade de refuge, et celle de La Pallice doit être réclamé par les rochelais, comme le vrai mouillage de leur ville, dont elle est distante de 4 milles »27. Ce projet hardi rencontre l’hostilité de nombreux Rochelais qui y voient le déplacement de la ville. Des protestations sont adressées à la commission d’enquête en 1879. Dayras, estime que la décision s’explique par la notoriété de l’éminent ingénieur hydrographe, qui ne mesure pas les véritables intérêts de la ville. La confiance inspirée par les études consciencieuses de Bouquet de la Grye devait rapidement faire tomber les résistances. Les élus rochelais, la chambre de commerce, le conseil municipal et le conseil général acceptent d’emblée le projet, mais il reste à convaincre l’État. L’affaire est définitivement conclue lorsque Dufaure accède au fauteuil de président du Conseil. La chambre l’invite à rencontrer les ingénieurs et les représentants des administrations locales. Le 27 septembre 1878, il dépêche Freycinet, ministre des Travaux publics, qui renonce à visiter la rade, observant que le but de son voyage est de rencontrer les protagonistes du projet. L’entrevue a lieu en présence des ingénieurs du cabinet ministériel, Bouquet de la Grye, des ingénieurs du port, de Babut et Beltrémieux, respectivement président de la chambre de commerce et maire. Le ministre, après avoir examiné les cartes et plans, écoute les observations des différents acteurs du projet. À cette occasion, un mémoire est rédigé sur la création d’un port en eaux profondes à La Rochelle, dans lequel il est rappelé que des deux projets, « l’un répond à peine aux exigences du présent et à notre intérêt local, et l’autre laisse l’avenir largement ouvert et vise un intérêt national »28. Le débat est fructueux puisqu’à l’issue de la rencontre, tous se mettent d’accord pour dire qu’un seul projet est à prendre en considération, celui de Bouquet de La Grye dans lequel « il ne peut y avoir ni déception, ni surprise. La nature a fait la moitié du travail »29. Après le banquet et les discours, le sort du port de La Pallice est scellé. Le maire Beltrémieux rappelle le passé maritime de la ville tandis que son homologue Babut, président de la chambre de commerce souligne l’importance du vaste programme de travaux publics lancé par le ministre et lui rappelle les différents projets d’amélioration du port afin que celui-ci puisse s’inscrire dans la lignée des grands ports français. Freycinet affirme qu’un ministre des Travaux publics

• 31  Le Journal de La Pallice (1890), n° 4, 23 août.
• 32  AD 17 S 8310, Inauguration du port par Sadi Carnot. Mesures de police. Travaux préparatoires, noti (...)

18Le ministre, après avoir jugé de la situation, et convaincu de la foi profonde des Rochelais dans cette entreprise si importante pour eux, et malgré le sacrifice pécuniaire relativement énorme qu’ils étaient prêts à s’imposer, promet d’appuyer la création du port de La Pallice. Cette visite entérine le choix du lieu pressenti par Bouquet de la Grye. Le ministère intègre l’extension du port de La Rochelle dans son programme de financement des infrastructures de transport. L’enquête d’utilité publique est lancée en 1879 et le 2 avril 1880, la loi est votée, déclarant d’utilité publique les travaux du port de La Pallice. Les travaux commencent rapidement. Ils vont durer dix ans jusqu’à l’inauguration le 19 août 1890. Dans son discours d’inauguration du port de La Pallice, le président Sadi Carnot félicite « ceux qui avaient concouru à cette œuvre colossale et particulièrement l’illustre et modeste Mr Bouquet de la Grye auquel on doit également ce fameux projet Paris port de mer »31. Le 22 juillet 1890, Émile Delmas et le conseil municipal désireux de témoigner la reconnaissance de la ville aux pouvoirs publics et à ses représentants qui ont le plus contribué à la création du port de La Pallice, décident que les trois principaux quais du bassin de La Pallice recevront les appellations de quai Carnot, quai Freycinet et quai Bouquet de la Grye par décret du 13 août 189032. Bouquet de la Grye avait profité de sa mission rochelaise pour communiquer à l’Académie des sciences, en octobre 1877, les procédés rapides qu’il a employés pour mesurer les vases, basés sur l’emploi d’un appareil auquel il donne le nom de pélomètre. Les résultats de ses observations sont concluants et l’instrument employé à la Rochelle, « a été demandé par le service de la Gironde et par les ingénieurs qui conduisent les travaux de l’embouchure du Mississippi » (Bouquet de la Grye, 1879, p. 22).

• 33  Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (1909), séance du 27 décembre, (...)

19Le 27 décembre 1909, Charles Bouchard, président de l’Académie des sciences, informe ses membres de la perte cruelle de l’ingénieur hydrographe Bouquet de la Grye, décédé à l’âge de quatre-vingt-trois ans : « un grand savant vient de mourir ; un des hommes qui, depuis soixante ans, a servi la science et son pays avec la plus admirable continuité d’effort et la diversité de moyens la plus rare »33. Ce grand homme à la double carrière de savant et d’ingénieur a joué un rôle crucial dans la création du port de La Rochelle-Pallice.

• 34  Le Courrier de La Rochelle (1909), n° 103, 26 décembre.

20C’est lui qui conçut le premier le projet de creuser aux portes de La Rochelle le port en eau profonde sur l’emplacement de la Mare à la Besse, projet réalisé grâce aux efforts combinés et persévérants des assemblées élues d’il y a trente ans, à la tête desquelles la confiance de nos concitoyens avait placé des hommes d’une ténacité et d’une énergie que les Rochelais d’aujourd’hui se plaisent à reconnaître. Bouquet de la Grye meurt au moment même où il est question, non point, d’améliorer son œuvre, mais d’en poursuivre encore l’extension, de façon à permettre au bassin de La Rochelle-Pallice de répondre aux exigences modernes de la construction navale. Nos représentants d’aujourd’hui, en s’efforçant de mener à bien la réalisation de l’œuvre entreprise, rendront ainsi un éclatant hommage à la mémoire du fondateur de La Pallice, qu’il rêvait de faire, suivant son expression, » le Liverpool français ».34