Les auteurs souhaitent remercier Jenny Boucard, rédactrice en chef des Cahiers François Viète, Sylvie Guionnet, secrétaire de rédaction, ainsi que les éditeurs, Pierre Teissier et Ronei Clecio Mocellin, pour leur rigueur lors de l’examen de ce manuscrit et leur aide dans la rédaction de ses différentes versions.

1Une ville portuaire et la région environnante constituent un macro-système technologique composé de trois parties (Hughes, 1987) : un rivage technique — le port —, entre un arrière-pays (hinterland) — base des exportations —, et un avant-pays (foreland) — horizon commercial. Un tel système gère des flux de matières, de marchandises et d’énergie grâce à une structuration politique, économique et sociale et à des réseaux d’échanges (Van Young, 1987).

3Nous avons utilisé des archives concernant les ports de Rosario (Archives de Pente Administrador del Puerto de Rosario), de Arroyo Pareja (Archivo Historico Municipal de Punta Alta) et de Mar del Plata. Celles de Quequén en revanche sont quasi inexistantes. Ces archives argentines ont été croisées avec des archives françaises au Centre des archives diplomatiques de Nantes et aux Archives nationales du monde du travail à Roubaix. Le corpus est complété par l’analyse de sources primaires : documents juridiques du parlement argentin et documents techniques produits par les entreprises de construction portuaire ou publiés dans des revues professionnelle (Le Génie civil) ou scientifique généraliste (La Nature).

4La comparaison des situations des quatre ports permet de montrer comment un certain nombre de facteurs (géographiques, politiques, industriels) déterminent des choix de modernisation des rivages techniques et de gestion différentiée des zones portuaires.

5L’article est divisé en deux parties. Dans un premier temps, il propose une analyse comparée des ports de Rosario, Arroyo Pareja, Mar del Plata, Quequén, en rappelant quelques éléments de contexte de l’histoire de l’Argentine entre 1880 et 1930. Dans un deuxième temps, nous détaillons les trois technologies de fondation des quais utilisées en Argentine au début du xx^e siècle en relation avec le transfert de savoirs technologiques de l’Europe vers le reste du monde.

1. Les ports « français » d’Argentine

Tableau 1 - Indicateurs de la croissance économique argentine (1865-1914)

Indicateurs	Moyennes annuelles	Moyennes annuelles	Taux de croissance annuel entre les deux périodes (en %)
	1865-1869	1910-1914
Longueur des Chemins de fer (km)	503	31.104	15,4
Population (milliers)	1709	7271	3,3
Exportations (millions Pesos or)	29,6	431,1	6,1
Importations (millions Pesos oro)	38,0	410,0	5,4
Surface semée (millions hectares)	0,58	20,62	8,3

Source : Rapoport et al., 2003, p. 100

8Ces transformations ont été rendues possibles par les capitaux étrangers et l’octroi de concessions de travaux publics par le gouvernement. Ce volontarisme politique fut la norme pour la réalisation de grands travaux d’infrastructures portuaires et ferroviaires. Pour leur part et comme le montre le tableau 2, les capitaux français ont commencé à affluer en Argentine dès 1880 (Regalsky, 1986). Les circonstances internes du développement économique et financier de la France expliquent ces investissements de capitaux en Argentine et plus généralement dans le monde. Par ailleurs, on assiste à la naissance de nouveaux établissements de crédit, encouragée par le gouvernement français, et à la création au cours du Second Empire des banques d’affaires, au moment même où les grandes entreprises de travaux publics investissent et développent leurs projets en Europe, Asie, Afrique et Amérique latine. Ainsi la période entre 1900 et 1914 a connu l’une des plus grandes exportations de capitaux venus de France (Barjot, 1995).

Tableau 2 - Origine des investissements étrangers en Argentine, 1875-1913

Pays/années	1875	1891	19
Grande-Bretagne	100 %	84,3 %	55,5  % %
France	—	7,3 %	19,4 % %
Allemagne	—	—	9,2 %
Autres pays européens	—	—	14,7 %
États-Unis	—	—	1,2 %

Source : Regalsky, 1986, p. 47

9La croissance des tonnages des navires et des échanges commerciaux favorise une demande internationale de ports en eaux profondes à la fin du xix^e siècle et au début du xx^e siècle. En l’absence de politique nationale d’aménagement, les élites de chaque ville réagissent en consolidant leurs intérêts locaux. Des acteurs locaux présentent des projets de modernisation portuaire à la fin des années 1880 mais aucun n’aboutit en raison de la crise économique de 1890. C’est le cas du port de Quequén (Natali, 2014) et de Rosario (Garcilazo, 2014). L’artificialisation des rivages argentins se fait avec le concours d’entreprises étrangères, notamment britanniques et françaises.

10Les entreprises françaises obtiennent, avec le concours de l’État argentin, la construction ou la modernisation des ports de Rosario, d’Arroyo Pareja, de Mar del Plata et de Quequén à partir de 1902. La figure 1 montre la position relative de ces quatre ports « français » d’Argentine et leur situation par rapport à Buenos Aires et aux régions agricoles de la Pampa. Le contexte de modernisation portuaire et de rivalités locales favorise la création de ports tels que Mar del Plata, Quequén et Arroyo Pareja et la modernisation de ports déjà existants comme Rosario. Ce « saut technologique » a pu être mis en œuvre grâce au recours à des entreprises françaises équipant depuis les années 1870 l’Europe et l’Empire français en ports en eaux profondes. Si la période d’essor est la même pour les divers différents ports, des différences se dessinent quant à l’organisation de la modernisation portuaire : une concession d’exploitation du port aux entreprises françaises en échange des constructions à Rosario et à Arroyo Pareja ; un simple contrat de construction à Mar del Plata et à Quequén puis une exploitation du port par l’État argentin.

1.1. Des similitudes dans le développement portuaire

11Des quatre ports « français » d’Argentine, trois sont des ports atlantiques, le quatrième, Rosario, étant un port fluvial sur le fleuve Parana. Une analyse successive des quatre ports fait émerger des similitudes intéressantes dans la modernisation portuaire. Les données concernant ces quatre ports sont regroupées dans le tableau 3. Dans chaque cas, c’est l’État qui fait le choix des entreprises françaises pour la réalisation des ouvrages portuaires.

Tableau 3 - Les quatre ports français construits en Argentine (1902-1930)

Port	Date	Type port	Capital	Constr.	Technique	Archétype	Ing. (Form.)	Export.	Exploitation
Rosario	1902- 1912	Fluv. (rio Parana)	Privé (fr.)	Hersent- Schneider (fr.)	Caisson métallique & air com- primé	Lisbonne	Pagnard (C) Flondrois	Céréales	Cie Port Rosario (Hersent- Schneider y autres)
Arroyo Pare j a	1908- 1919	Mar.	Privé (fr.)	Régie Générale (fr.)	Caisson béton armé	« Quai commercial » arsenal Puerto Bergrano	Pagnard (C) Dufour (PC)	Céréales	Cie Port Bahia Blanca (Régie Générale, Cré- dit mobilier y autres)
Buenos Aires (P. nuevo)	1911- 1928	Fluv. (rio de la Plata)	Public	C. H. Wal- ker & Co	?	?	Levesey, Son & Henderson	Céréales, viande	État argentin
Quequén	1912- 1929	Mar.	Public	Grand Travaux Marseille (fr.)	Blocs artifi- cels	Bilbao	?	Céréales	État argentin
Mar del Plata	1909- 1922	Mar.	Public	SNTP (fr.)	Blocs artifi- cels	Bilbao	Sillard (C) Dolfus Allard Walrriot (CNAM)	Céréales	État argentin

Fluv. : port fluvial ; Mar. : port maritime ; fr. : français ; C : École centrale ; PC : Ponts-et-Chaussées ; CNAM : Conservatoire national des arts et métiers

12Située à 250 km au nord-ouest de la capitale de l’Argentine, en plein cœur de la grande région agricole de la région pampéane, la ville de Rosario, fondée en 1852, est un port naturel remarquable, particulièrement adapté aux exportations de céréales. Grâce à la hauteur de ses falaises et à la profondeur du fleuve Parana, les opérations de chargement peuvent dans un premier temps être effectuées sans devoir construire de quais. Cependant, l’évolution de la construction navale et l’augmentation du volume des opérations induites par la croissance agricole de son arrière- pays, ont rendu nécessaire la création de quais. Ainsi, de 1856 à 1902, des commerçants locaux entreprennent la construction de leurs propres quais (De Marco, 2005).

13La ville de Mar del Plata est située sur la côte atlantique, à 400 km au sud de Buenos Aires. Le premier quai est construit par Patricio Peralta Ramos en 1860 afin d’expédier par voie maritime la production de son estancia (une grande propriété foncière). Un deuxième quai en bois est construit par Pedro Luro, un basque français, en 1877 puis un troisième par Angel Gardella en 1905. Ces quais servaient essentiellement pour le débarquement du produit de la pêche artisanale et pour le transport de produits agricoles (Ghys, 2012).

14Situé à 150 km au sud de Mar del Plata, à l’embouchure de la rivière Quequén, la ville de Quequén possède aujourd’hui l’un des ports céréaliers les plus importants d’Argentine. Fondée en 1854, la ville de Quequén comportait également quelques embarcadères en bois appartenant à des commerçants locaux (Luro, Abasolo, Olivera) (Petersen, 2017).

15Le port d’Arroyo Pareja est situé dans la Bahia Blanca, à environ 700 km au sud de la ville de Buenos Aires. La ville de Punta Alta et la base navale de Puerto Belgrano (appelée autrefois Puerto Militar) se trouvent à proximité. C’est précisément dans cette base de Puerto Belgrano qu’existait une jetée commerciale (appelée Muelle C), construite entre 1908 et 1911 par la société Hersent. Cette jetée était la sortie vers la mer de la Compagnie du chemin de fer Rosario à Puerto Belgrano, une société française. Le « quai commercial » a été exproprié par l’État en 1911 et l’outillage enlevé la même année (Chalier, 2011).

1.2. Deux modes d'intervention de l'État pour moderniser les infrastructures portuaires

16Dans les quatre cas, l’État intervient en légiférant sur la modernisation des ports. Au début, il a tendance à favoriser un régime complet de concession, dans lequel la construction du port est octroyée à une entreprise privée en contrepartie d’une exploitation commerciale ultérieure. C’est le cas des ports de Rosario et de Arroyo Pareja. Par la suite, l’État finance la modernisation auprès d’entreprises privées mais conserve l’exploitation du port. C’est le cas de Mar del Plata et Quequén.

1.2.1. Le régime de la concession : Rosario et Arroyo Pareja

18A Punta Alta, un projet prévoit la construction d’un port destiné à être le plus grand d’Amérique du Sud à l’embouchure de la rivière Pareja. Le parlement accorde, par la loi 5574 du 15 septembre 1908, une concession de soixante ans à l’ingénieur français Abel J. Pagnard, associé à la Compagnie du port commercial de Bahia Blanca, en contrepartie de la construction du port. Cette compagnie, soutenue par des capitaux français, signe un contrat avec la Régie générale de chemins de fer et travaux publics pour la réalisation des travaux. La construction de 5000 mètres de quais est prévue ainsi que l’installation de formes de radoub, de grues, de hangars et de voies ferrées. Le développement du port de Arroyo Pareja est interrompu par la Première Guerre mondiale et, en 1919, seuls 300 mètres de quais ont pu être inaugurés (Chalier, 2011).

19Le régime de la concession permet donc à l’État d’équiper le pays en infrastructures portuaires sans investir directement et massivement, et de récupérer le port à l’issue de la concession. Cependant, le principe de la concession oblige la société constructrice à prendre appui sur des acteurs financiers pour lever des fonds importants sur les marchés de capitaux.

1.2.2. Maîtrise d’œuvre de l’État : Mar del Plata et Quequén

20Contrairement aux deux cas précédents, les ports de Mar del Plata et Quequén n’ont pas donné lieu à un régime de concession aux entreprises françaises, et ce pour des raisons différentes.

21Dans le cas de Mar del Plata, l’entreprise Taglioni y Hnos demande et obtient une concession, validée par la loi 4917 du 11 octobre 1905, pour construire et exploiter un port en eaux profondes. L’article 2 de cette loi impose aux concessionnaires de construire des quais généraux et des quais pour produits inflammables outillés de grues pour le chargement et le déchargement. Une darse, bassin rectangulaire, est également prévue pour l’accostage des navires pour le cabotage et la pêche. Des voies de chemin de fer et une usine électrique complètent l’organisation générale. Mais, la concession de Taglioni y Hnos est déclarée caduque le 11 octobre 1909 par la loi 6499. Celle-ci mentionne l’échec des concessionnaires pour financer le projet alors que les travaux ont déjà débuté (Maronese, 2001). Cette même loi autorise le gouvernement à organiser un concours international pour sélectionner, en remplacement, une entreprise constructrice ayant une assise financière suffisante. Ceci conduira à la construction du port par la société française Allard, Dollfus, Sillard et Wiriot (loi 4580). La société changera de nom en 1910 et deviendra la Société nationale de travaux publics (SNTP). Les travaux commencent en 1909 mais sont interrompus, là encore, par la Première Guerre mondiale. La première partie du port réservée aux bateaux de pêche est ouverte en 1917 et la seconde partie est inaugurée en 1922.

22Contrairement à Mar del Plata, la construction du port de Quequén est pensée, dès le départ, selon une logique de maîtrise d’œuvre de l’État car elle s’inscrit dans le cadre du développement régional de la Province de Buenos Aires. Le gouvernement argentin finance en 1908 la construction d’un grand port en eaux profondes. Le congrès national, par la loi 5705, donne forme à l’actuel port de Quequén, dont la construction est confiée à une autre entreprise française : la Société des grands-travaux de Marseille. Ce port modifiera complètement l’économie de la région qui, à l’époque, est essentiellement tournée vers l’élevage. En effet, la présence d’un port moderne outillé pour l’exportation de grandes quantités agricoles induit une réorganisation de l'hinterland en direction de la culture de céréales (Mateo, 2014).

23La modernisation des ports argentins est une des étapes du modèle économique agro-exportateur adoptée par le pays pour s’insérer dans l’économie mondiale et la division internationale du travail (Rocchi, 2000). Dans ce contexte, la construction n’a pas été réalisée par des entreprises locales mais par de grandes entreprises françaises qui ont utilisé des technologies éprouvées en France et en Europe.

2. Les technologies françaises de construction des quais dans les ports argentins

24Les entreprises françaises obtiennent un contrat par l’État argentin pour moderniser les rivages portuaires car elles disposent d’un savoir-faire déjà opérationnel au début du xx^e siècle. Elles maîtrisent en particulier trois technologies de fondation des quais et des jetées : caisson métallique et air comprimé, caisson en béton armé, blocs artificiels. L’utilisation d’une technologie de construction dépend des caractéristiques géologiques (limon, pierres, sable) et des conditions maritimes (tirant d’eau, hauteur des vagues, force des tempêtes). La technologie des caissons métalliques est bien adaptée aux ports fluviaux : après Bordeaux et Anvers en Europe, c’est le tour de Rosario en Amérique du Sud. L’utilisation de caissons en béton armé s’impose en terrain accidenté et dans des eaux salines mais à l’abri des grandes vagues. C’est le cas de Arroyo Pareja. La technologie des blocs artificiels seule convient lorsque les courants maritimes sont forts et les tempêtes violentes. C’est le cas des ports océaniques soumis aux forts courants de l’Atlantique Sud comme Mar del Plata et Quequén.

2.1. La généalogie des technologies de fondation

26Les technologies de construction des infrastructures portuaires argentines ont été conçues en Europe au xix^e siècle.

2.1.1. La technologie des caissons métalliques et de la fondation à air comprimé

27La technologie de fondation à l’air comprimé est aussi connue sous le nom de « procédé Trigger ». Elle a été mise au point vers 1840 pour exploiter des mines de charbon en terrain humide puis a été adaptée pour fonder les piles de ponts (1860) et pour draguer le fond des ports (1866). Cette technologie est modifiée, à partir de 1877, pour être adaptée à la construction des infrastructures portuaires.

30Le modèle Trigger est modifé en 1885, lors de la construction du port de Lisbonne (Portugal). Les quais sont du type « murs par piliers et linteaux », constitués par une succession de piliers en maçonnerie disposés tous les 16 m. Ces piliers sont reliés entre eux par des linteaux métalliques au-dessus desquels on construit un mur continu jusqu’à une hauteur de 8 m. Les piliers sont fondés au moyen d’air comprimé et leurs bases reposent sur la roche en y pénétrant d’au moins un mètre. Les piliers sont formés à leurs bases d’un caisson métallique de 11,65 m de longueur et de 5,40 m de largeur. Le caisson est composé de trois compartiments dont la partie inférieure constitue la chambre de travail de 1,80 m de hauteur (G. Hersent, 1904). Le port de Lisbonne constituera le second archétype de ce type de construction.

2.1.2. La technologie des caissons en béton armé

31La technique de fondation par l’utilisation de caissons en béton armé provient de la construction des ponts. Tout d’abord, les dragues creusent afin d’obtenir un fond ferme et horizontal. Ensuite, le caisson est construit sur la rive du chantier, en général un plan incliné au bord de la rivière, dans une enceinte de palplanches puis laissé durcir pendant vingt jours. Il est ensuite lancé comme un navire neuf hors du chantier naval. Enfin, il est remorqué jusqu’à son lieu d’ancrage et rempli de ciment, de sable et de pierres.

32La première transposition portuaire de cette technologie en Argentine a eu lieu dans la baie de Bahia Blanca, lors de la construction du quai ferroviaire pour la ligne « Rosario - Puerto Belgrano » (1908-1911) par l’entreprise Hersent (Chalier, 2014). La technologie consiste à fabriquer sur place des caissons creux en béton armé et à les juxtaposer pour ancrer les quais au fond marin. Ce chantier hérite d’un archétype plus ancien : le port de ZeeBruge, en Belgique, construit en 1895 par les entrepreneurs Coiseau et Cousin.

2.1.3. La technologie des blocs artificiels

34Jusque dans les années 1830, le système généralement employé pour la construction des jetées en mer, était connu sous le nom de « jetées à pierres perdues ». Les matériaux qui entrent dans la construction de ces anciennes jetées ont des dimensions comprises entre 0,20 m³ et 3 m³. Cependant, pour obtenir une bonne protection des installations, il faut que la base de la jetée soit très large, ce qui induit un rétrécissement de la passe d’entrée ainsi que la surface du plan d’eau. De plus, les violentes tempêtes déplacent les blocs de pierre et fragilisent l’édifice. L’ingénieur des Ponts et Chaussées, Victor Poirel, chargé en 1833 des travaux du Port d’Alger, calcule qu’un bloc de pierre de 10 m³ ne sera pas déplacé par les vagues. Cependant, l’extraction et le transport de ce type de bloc jusqu’à la mer étaient difficiles à entreprendre. L’ingénieur a donc dû se résoudre à les fabriquer artificiellement. C’est ainsi que naît l’idée de construire des blocs artificiels en béton, fabriqués dans des caisses sans fond, formées de quatre panneaux de bois. Ces caisses sont remplies d’un mélange de ciment, de sable et de pierres concassées. Les blocs sont démoulés cinq à six jours après le remplissage et les panneaux servent à produire d’autres blocs. Après un mois de séchage minimum, les blocs peuvent être placés en mer en utilisant des pontons flottants (Poirel, 1841). La technologie des blocs de béton artificiels se décompose donc en trois étapes : la fabrication du bloc à terre, le transport de celui-ci jusqu’à l’eau puis l’immersion du bloc. Le port d’Alger peut être considéré comme un premier modèle de construction portuaire en blocs artificiels.

35Lors de la construction du port de Brest en 1865, le transport des blocs de béton se fait à l’aide de chalands à clapet et un système de cabestan libère le bloc qui descend à une vitesse lente sur la jetée ou le quai en construction. Dans le cas du chantier de Bilbao en 1884, une fois les blocs construits, ils sont déplacés par une « grue roulante lève bloc » électrique pour être stockés sur le terre-plein du port. Ensuite les blocs sont immergés à l’aide d’une puissante grue électrique Titan (Grosclaude, 1892) du même type que celle représentée dans la figure 2.

2.2. Transferts des technologies de construction portuaire en Argentine

36L’entreprise Hersent utilise la technologie des caissons et la SNTP celle des blocs de béton. Elles opèrent à travers le monde entier. Le tableau 4 présente leurs principales réalisations dans la construction portuaire de ces deux entrepreneurs français. Il permet de mettre en évidence les différents archétypes de construction des ports argentins ainsi que les modèles antérieurs qui ont servi d’exemple aux entreprises françaises. En génie civil, le savoir acquis par l’expérience compte toujours beaucoup, un chantier influençant le prochain (Barjot, 1987). En général, l’entreprise constructrice maîtrise la construction d’un port archétype quelle reproduira lors d’un nouveau contrat. Chaque chantier constitue une acquisition de savoirs supplémentaires par la résolution de nouveaux problèmes technologiques. Parfois l’usage d’une innovation technologique favorise l’évolution de l’archétype vers une nouvelle version. Voyons comment ces différentes technologies sont déclinées pour la modernisation des quatre ports « français » d’Argentine.

Tableau 4 - Les ports construits par les membres de la SNTP et par l'entreprise Hersent

Date	Pays	Port (situation)	Cie	Techn.	Archétype
1841	Algérie	Alger (C)		BA	Alger
1865	France	Brest (C)		BA	Brest
1877	Belgique	Anvers (F)	Hersent	CM	Anvers
1880	Algérie	Oran (C)	SNTP	BA	Brest
1884	Espagne	Bilbao (C)	SNTP	BA	Bilbao
1885	Cochinchine	Saïgon (F)	Hersent	CM	Anvers
1887	Portugal	Lisbonne (C)	Hersent	CM	Lisbonne
1891	France	Bordeaux (F)	Hersent	CM	Lisbonne
1899	Sénégal	Dakar (C)	Hersent	CM	Lisbonne
1899	Tunisie	Bizerte (C)	SNTP	BA	Bilbao
1901	Uruguay	Montevideo (C)	SNTP	BA	Bilbao
1905	Russie	Saint Petersbourg (F)	Hersent	CM	Lisbonne
1908	Argentine	Q. comm. de P. Belgrano	Hersent	CB	Q. comm. de P. Belgrano

Pour la situation (col. 3) : C = côtier ; F = fluvial. Pour la technologie (col. 5) : BA = blocs artificiels, CM = caisson métallique, CB = Caisson en béton

2.2.1. Le port de Rosario

2.2.2. Le port d'Arroyo Pareja

38Les sources sur la construction du port d’Arroyo Pareja sont abondantes. Abel Pagnard, qui était un des ingénieurs les plus expérimentés de la Maison Hersent, démissionne de l’entreprise en 1905. Il conçoit alors les plans du port de Arroyo Pareja et trouve des investisseurs qui fondent à cette occasion la Compagnie du port commercial de Bahia Blanca. Pagnard y sera ingénieur conseil. Les caissons (figure 4) sont construits sur une cale sèche, dans une courbe de la rivière Pareja. Pour cela, une énorme grue en fer mobile sur rails a été montée, avec une structure réticulée sous laquelle les travaux ont été réalisés. En outre, il y avait des plateformes mobiles qui fonctionnaient sur des rails et sur lesquelles le caisson était monté.

2.2.3. Le port de Mar del Plata

40Après l’échec financier de Taglioni y Hnos à Mar del Plata en 1909, le gouvernement argentin confie le projet de construction du port en eaux profondes et du port de cabotage à l’entreprise française Sillard, Dollfus, Allard et Wiriot. Ces quatre ingénieurs français ont participé ensemble ou pour leur propre compte à de très nombreux ouvrages de travaux publics à travers le monde. Pour la construction portuaire, ils ont participé à la construction des ports de Bilbao (Grosclaude, 1892), Dunkerque, Tunis, Alger, Marseille... Ensemble, ils ont construit le port nouveau de Montevideo (Jacobson, 1913) en Uruguay et la cale sèche de Talcahuano au Chili.

41Le contrat de construction du port de Mar del Plata est signé à Buenos Aires le 7 janvier 1911. Entre-temps, les quatre ingénieurs ont formé la Société nationale de travaux publics (SNTP) (1923). L’entreprise propose de construire un port composé de deux jetées, l’une au nord et l’autre au sud, mesurant respectivement 900 m et 2700 m. Ces deux jetées forment une rade abritée (voir la figure 5). À l’intérieur de celle-ci, 3000 m de quai sont construits ainsi que tout l’équipement nécessaire pour un port moderne de l’époque : des hangars, une usine de production électrique, une usine frigorifique, des grues, des bâtiments pour la douane et la sous-préfecture maritime. La méthode de fondation des jetées et des quais utilise des blocs artificiels.

42Pour construire les jetées et les quais, l’entreprise utilise le modèle de construction du port de Bilbao. Cependant, sur le chantier de Mar del Plata, ce qui frappe, c’est l’extrême mécanisation de la préparation des blocs avant l’immersion. Les pierres entrant dans la composition du mortier sont extraites d’une carrière à l’aide de marteau-piqueur à air comprimé ; ces pierres passent alors dans un concasseur électrique permettant d’obtenir des pierres de la taille désirée (Société nationale de travaux publics, 1923). Une fois le bloc préparé et séché, une grue le dépose sur un chariot et celui-ci est déplacé à l’aide d’une locomotive à vapeur sur une voie de chemin de fer.

43Sur le chantier de construction de la jetée, une grue titan de 50 tonnes est placée à son extrémité (Rohou, 2016). Cette grue, construite à Givors près de Lyon par l’entreprise Five Lille, est expédiée en pièces détachées à Mar del Plata en 1912. Cette grue fonctionne avec une chaudière à charbon dont la vapeur entraîne un alternateur produisant l’énergie électrique nécessaire non seulement au déplacement et à la rotation de la grue mais aussi au levage des blocs. Le convoi de chariots arrive sous la grue titan qui prend un par un les blocs de 100 tonnes et les dispose dans l’eau à l’endroit désiré ; des scaphandriers guident l’opération (Inurrieta, 2005).

3. Conclusion

44Dans un contexte international de croissance commerciale et de modernisation technique, l’État argentin a conclu des contrats de construction ou rénovation portuaire avec plusieurs entreprises françaises. Il les a choisies en raison de leur expérience technique reconnue en la matière, de leur puissance financière suffisante et de leurs soutiens politiques.

45Le cas de la société Hersent a permis d’analyser l’un des aspects les moins connus de ce processus : la généalogie technique des infrastructures portuaires en eaux profondes à travers le monde. Cette généologie est rendue possible par le transfert de savoir-faire et l’application, aux situations argentines, d’une mémoire technologique, acquise en France, en Europe ou en Afrique. Les dirigeants, ingénieurs, entrepreneurs et employés de la société Hersent sont des acteurs des transferts technologiques permettant la modernisation des rivages portuaires en Argentine. Cette modernisation a pour corollaire une réorganisation de l’hinterland pampéen sous l’égide de l’État argentin.

46D’autre part, le choix des systèmes de construction permet dans chaque cas d’expliquer les facteurs qui ont rendu possible le transfert de connaissances technologiques comme l’atteste l’étude de la construction des quais dans les quatre ports « français » d’Argentine. Ceci permet d’avancer dans l’analyse du développement du transfert de technologie française en dehors de l’Empire politique proprement dit et d’évaluer le degré d’adaptabilité des ingénieurs français aux exigences des différents espaces géographiques, aux besoins économiques et aux ressources disponibles. Les cas analysés ici, dans la Pampa argentine, au début du xx^e siècle, indiquent que ces connaissances étaient malléables, applicables et efficaces dans la recherche des solutions exigées par les transformations technologiques des ports argentins. Ils montrent un transfert de technologie réussi de part et d’autre des rivages de l’Atlantique, de la France vers l’Argentine, durant les trois premières décennies du xx^e siècle.