• 1 Real Decreto Ley, 7/1978 Régimen preautonómico para Galicia en BOE, 18 marzo 1978.
• 2 Lloyd´s Register of Shipping.

1A finales de los años setenta, cuando se iniciaba el proceso preautonómico de Galicia, la construcción naval se encontraba inmersa en una profunda crisis, que se había ido agravando durante la segunda parte de la década1. La crisis del petróleo y la apertura del Canal de Suez, (1973-1974) habían afectado muy directamente a la construcción naval en todo el mundo por el descenso de la demanda de grandes cargueros y petroleros y la contracción de los mercados internacionales. Sus negativas consecuencias se manifestarían con fuerza en los astilleros españoles y gallegos durante el resto de la década. La crisis en el bienio 1976-77 ponía punto final a una larga etapa de gran crecimiento productivo, la mayor de la historia de la construcción naval en España que, en 1976 ocupaba el sexto lugar en el mundo por trb (Toneladas de Registro Bruto) entregadas (el 3,8% del total) y aún en 1977, con 149 buques entregados para un total de 1.813.472 trb (el 6% del total) que la colocaba en el tercer puesto, solo por detrás de Japón y Suecia2.

• 3 Véase José Gómez Alén, «Ferrol y Bazán. Ciudad e industria» in Rubén Vega (coord.) Astilleros en el (...)
• 4 Joan Capmany, Emili Farré-Escofet, Nuria Ivern, La industria en la economía de Galicia, Barcelona, (...)

2La construcción naval en Galicia, focalizada en las rías de Ferrol y Vigo concentraba gran parte de la capacidad productiva del sector en España. Sostenida sobre la iniciativa pública y privada gallega, disponía de un importante número de grandes y medianos astilleros creados a finales del siglo XIX, incluso el de la Empresa Nacional Bazán remontaba su actividad constructiva al primer tercio del siglo XVIII3. En la Ría de Ferrol, astano y la Bazán se habían especializado en grandes petroleros y cargueros, así como en artefactos flotantes el primero, mientras que el segundo tenía su principal ocupación en los buques militares. En cuanto a los astilleros de la Ría de Vigo, su carga de trabajo se centraba en todo tipo de buques de pesca, congeladores y pequeños cargueros, además de plataformas y motores en la factoría de Hijos de Barreras. Tanto las factorías de Vigo como las de Ferrol disponían también de un importante volumen de actividad en sus secciones de reparaciones y su producción abastecía tanto la demanda interior como la de los mercados internacionales. En 1976, cuando las consecuencias de la crisis ya eran una realidad, los siete grandes y medianos astilleros gallegos todavía producían el 50% del total de las trb entregadas por España y botaban el 41,59%. Los porcentajes se mantuvieron en los años siguientes gracias a la carga de trabajo contratada en la etapa precedente y en 1977 las entregas bajaban al 30,1% y al 36,34% de las trb botadas. Los datos también mostraban la desigual capacidad constructiva de las dos comarcas: en 1976 las factorías ferrolanas entregaban 618.992 trb en buques de casco de acero de más de 100 trb y los vigueses 35.595 trb y, en 1977, las entregas iban de los 508.353 de los primeros a las 35.529 de los segundos. De ese volumen construido, el 54,41% de 1976 se refería a buques destinados al mercado interior y el 45,59% al exterior, mientras que ya en 1977 el 96,82% correspondía al mercado nacional y solamente el 3,18% al exterior, lo que evidenciaba el cambio de tendencia y el descenso del mercado internacional. Similares proporciones presentaba la reparación de buques, lo que en conjunto permitió mantener los niveles de empleo directo que suponían el 35% del total del sector español, todo los cual demuestra el peso de la construcción de naval gallega4.

• 5 Ibídem, p. 208 y 210-212.

6A pesar de la gravedad de la situación el Gobierno, condicionado por el clima de inestabilidad política de la Transición y con la inflación disparada, mantuvo una política errática, incapaz de adoptar las medidas estratégicas que requería el conjunto del sector naval y solamente aprobaría dos decretos de carácter financiero a mediados de 1976 para establecer mecanismos crediticios para la construcción de mercantes mayores de 100 trb. La financiación sería aportada por la banca privada y solo un 25% por el Estado y debía destinarse a la construcción de buques para la flota nacional con condiciones crediticias de hasta el 8% de su valor y con determinadas cláusulas de amortización e interés. El objetivo de estas medidas era potenciar la demanda interior e incrementar los buques de pabellón español en el transporte marítimo internacional. Los créditos también deberían orientarse a modernizar técnicamente las empresas e incrementar la productividad para ganar competitividad en los mercados y cubrir las necesidades de buques auxiliares para la marina de guerra5. Las medidas respondían a la ya tradicional línea proteccionista de los gobiernos españoles y no entraban a planificar el futuro de la construcción naval, cuyos problemas venían denunciando las centrales sindicales, ya legalizadas que, a pesar de encontrarse en una fase de fortalecimiento organizativo y adaptación al nuevo marco de relaciones laborales, movilizaban a los trabajadores en defensa del sector naval.

• 6 Sobre la conflictividad de esta etapa véase José Gómez Alén, As Comisións Obreiras de Galicia e a c (...)

7En ese contexto el Gobierno Arias-Fraga, sacudido por la inestabilidad política que provocaban las movilizaciones sociolaborales alentadas por la oposición democrática terminó cayendo, pero la elección de Adolfo Suarez como presidente tampoco abriría vías de solución para el sector naval por el temor a que una reducción de la plantillas pudiese incrementar la espiral de huelgas y movilizaciones contra la congelación salarial y el incremento del coste de vida, que confluían con las de carácter político por la amnistía y la readmisión en las factorías de los numerosos despedidos por las huelgas de Ferrol y Vigo de 1972 y 1974, que dominaron durante esos años las calles de las ciudades las gallegas6.

• 7 En 1976 se produjeron 654.588 trb; en 1977 543.310 trb y en 1978 caerían hasta las 365.025 trb en J (...)
• 8 Actas del Comité de Empresa de astano y Bazán y de los respectivos consejos de delegados de enero a (...)

8En ese clima de conflictividad, con la producción en acelerado descenso, a finales de 1977 la situación del sector era muy complicada y las organizaciones sindicales demandaban del Gobierno la creación de una mesa específica del sector para abordar sus problemas estructurales7. Las medidas de apoyo financiero no habían dado resultados positivos ni reactivaron la demanda interior que además se resintió por la subida de los tipos de interés del crédito naval y por la caída de las contrataciones. Ante la paralización gubernamental, las centrales sindicales tensionaron el clima social en los centros industriales españoles y en Ferrol, la lucha por los convenios de Bazán y astano coincidía con las asambleas, concentraciones y manifestaciones de los trabajadores que incluso dirigieron algunas cartas al ministro de industria para mostrar su preocupación por el futuro de los astilleros y para exigir reuniones paritarias desde las que tratar la crisis del naval, al mismo tiempo que los partidos políticos, (pcg, POG y psg), a pesar de sus diferencias, presentaban una alternativa conjunta a la crisis del sector8.

• 9 Sindicato Unitario; Intersindical Nacional Galega; Confederación de Sindicatos Unitarios de Trabaja (...)
• 10 Actas Comité de Empresa Bazán, 1 febrero de 1978 en acenf y en La Voz de Galicia de 9 a 11 de marzo (...)

9A comienzos de 1978, las organizaciones sindicales (SU, ing, csut, SLMM, uso, LAB, ccoo y CNT) se reunían en Madrid con aesa (Astilleros Españoles SA) para acordar la creación de una comisión estatal del sector con presencia de representantes de las centrales que hubieran sacado un 10% de delegados en las elecciones sindicales en la nacionalidad o estado9. Los representantes gallegos volvieron de aquella reunión con la noticia de que sobraban 20.000 trabajadores del naval en toda España y que serían despedidos en los próximos tres años por lo que decidieron intensificar las protestas con la convocatoria de una huelga general de la construcción naval el 9 de marzo en toda España, seguida en Galicia por 22.000 trabajadores de Ferrol y Vigo10. Finalmente, el Gobierno, ante la crítica situación del sector, se veía obligado a atender las demandas sindicales y a reunirse con las centrales más representativas para terminar firmando «Los Acuerdos de la Castellana» en julio de 1978.

• 11 En el caso de astano, el descenso productivo había incrementado sensiblemente las pérdidas que en 1 (...)
• 12 En 1978 Galicia entregaba 366.025 trb, un 36,65% del total; en 1979 eran 309.427 trb y el 42,15% y (...)
• 13 Luis Gutiérrez de Soto, «Crisis y futuro de la construcción naval española», Papeles de Economía Es (...)
• 14 La Voz de Galicia y el resto de la prensa gallega informaban diariamente de las movilizaciones obre (...)

11En conjunto los «Acuerdos» tuvieron escasa aplicación a pesar de las continuas presiones de los sindicatos firmantes que movilizaban a los trabajadores para exigir la creación de una comisión de seguimiento que velase por su cumplimiento. Finalmente, después de más de un mes de negociaciones ccoo, uso, ela-stv y ugt firmaban, el 10 de agosto de 1979, una regulación de empleo y una promesa posterior de crear 1.500 empleos en el sector naval que fue aceptada por los trabajadores con la oposición en Galicia de ing y la csut. Además, el ini se veía obligado a adquirir el 100% del capital de todos los astilleros que pertenecían a aesa incluyendo astano, que se encontraba en una situación financiera deficitaria muy crítica, a Hijos de Barreras y a Astilleros de Canarias, con lo que pasaba a controlar el 98% del total del sector11. Aquellas decisiones ponían punto final a la estrategia constructiva del modelo desarrollista en el sector naval español y también gallego que, a pesar del descenso productivo, continuaba manteniendo un porcentaje por encima del 30% del total español, con el 41% del total de valor añadido que generaba el sector12. Al final de la década aquel primer plan no había cumplido sus objetivos y el sector mantenía una excesiva capacidad instalada; adolecía de las mismas carencias tecnológicas y la reducción de las plantillas había sido insuficiente para las necesidades de la demanda real porque el volumen de las contrataciones continuaba disminuyendo13. Y el Gobierno seguía paralizado mientras las centrales sindicales movilizaban a los trabajadores para exigir la creación de una comisión que velara por el cumplimiento del compromiso de creación de empleos alternativos al naval14.

• 15 Luis Gutiérrez de Soto y Eugenio Vela, «Reconversión y futuro de la construcción naval española», E (...)

12A comienzos de la década de los ochenta, cuando Galicia comenzaba a desarrollar su Estatuto de Autonomía, los países de la cee que llevaban años implementando todo tipo de medidas para enfrentarse a la crisis, habían reducido su capacidad instalada en un 30%; la producción en un 48% y el empleo en un 40%. Sin embargo, en España el sector aún tenía pendiente una reestructuración en profundidad y la modernización de su organización productiva que aun mantenía casi intacta a pesar de que las contrataciones estaban por los suelos y el empleo solo había bajado levemente, aunque la producción ya había descendido un 40%15.

• 16 BOE de 1 de abril de 1982, Real Decreto 643/1982, de 28 de febrero sobre medidas de Reconversión de (...)

14El Gobierno, a pesar de la inestabilidad política por la crisis de la UCD y el intento de golpe de estado de 23 febrero del 81, comenzó una fase de negociación con las centrales sindicales y las empresas del sector que duraría algunos meses, antes de fructificar en un acuerdo que sería sometido a referéndum entre los más de 25.000 trabajadores de los astilleros públicos no militares. Las factorías de aesa y astano que tenía entonces 5.975 trabajadores iban a ser los principales afectados por el Decreto de Reconversión Naval, que en un principio fue rechazado por los sindicatos, pero finalmente, con la oposición de la INTG (Intersindical Nacional de Traballadores Galegos), sería apoyado por ccoo, ugt y uso y en referéndum por los trabajadores. Su objetivo principal era hacer frente a la urgente necesidad de reducir la capacidad constructiva para «conseguir un sector de construcción naval adecuado en dimensión, características y competitividad a las presumibles exigencias de la demanda esperada para la segunda mitad de la década actual». El plan suponía un ajuste de 1.200 empleos y afectaba a los subsectores de grandes, pequeños y medianos astilleros para su saneamiento y reconversión. También establecía los rasgos generales de producción y especialización productiva; «la reducción de los costes operativos y de personal» en un 25 % y las condiciones para las empresas acogidas al plan de subvenciones y beneficios fiscales correspondientes. Además, diseñaba las formas de regulación de empleo con jubilaciones, prejubilaciones y bajas incentivadas y dejaba los mecanismos de control en manos de una comisión ejecutiva formada por los diferentes ministerios implicados y los representantes de las comunidades autónomas que formarían los correspondientes grupos de trabajo para su seguimiento16.

• 17 BOE, 14 de abril de 1983, Real Decreto 136/1983 de 30 de marzo sobre medidas complementarias de rec (...)
• 18 José Gómez Alén y Rubén Vega García, «El estado y la industria naval en España», in Cintia Russo, ( (...)
• 19 Sobre el Conflicto de ascon véase unión comarcal de ccoo de Vigo, Obra Viva, Páxinas sindicais vigu (...)

15En octubre de 1982 el Gobierno socialista se encontró con aquel decreto estancado y meses después aprobaría otro con medidas complementarias para los pequeños y medianos astilleros, donde definía la creación de una sociedad de reconversión para acelerar la transformación del sector y adecuarlo a la previsible entrada en la CEE17. La primera reconversión solo había facilitado los expedientes de regulación de empleo en los astilleros y el Gobierno de Felipe González, después de un análisis global del sector industrial y de hacerlo público, comenzaba una nueva ronda de negociaciones que tenía como objetivo final la aprobación de un nuevo plan de reconversión. Las conocidas ideas del Gobierno fueron rechazados desde un primer momento por las centrales sindicales y solamente la ugt, ya descolgada de las movilizaciones, apoyaría al gobierno socialista en las conclusiones e intenciones de ajuste de plantillas y en el modelo de reconversión que contenía El Libro Blanco de Reeindustrialización que publicaba el Ministerio de Industria y Energía en 1983, en un momento en que los grandes astilleros civiles gallegos tenían serias dificultades por la escasa previsión de contratos, que también afectaba al astillero militar de Ferrol donde se preveía un excedente de 2.000 empleos si no aparecía carga de trabajo, a los que se sumaban los cerca de 3.000 que anunciaba el Gobierno18. Las alarmantes noticias generaron una nueva oleada de movilizaciones en astano, con su división naval ya amenazada de cierre, mientras en Vigo las protestas por la situación de ascon se iban radicalizando ante las escasas perspectiva de viabilidad del astillero19.

• 20 BOE 4 de julio de 1984 Real Decreto 1271/1984 de 13 de junio sobre medidas de reconversión del sect (...)
• 21 Sentencia del Tribunal Constitucional de 15 de noviembre de 1990.

17El Decreto, más desarrollado que los anteriores repetía el ámbito de aplicación y los objetivos del plan: reducción de la capacidad constructiva en los dos subsectores, grandes y medianos y pequeños astilleros para incentivar la producción de buques y artefactos flotantes de alto nivel tecnológico; priorizaba los planes de I+D; determinaba la composición de los órganos de control, seguimiento y gestión con presencia de todos los ministerios implicados, representantes de las Comunidades Autónomas donde se ubican los astilleros afectados con un 10% del empleo total, además de tres representantes de la ugt y dos de ela-stv; señalaba las medidas de carácter tributario y financiero con los mecanismos y condiciones de crédito; las medidas laborales para determinar las plantillas operativas resultantes y las acciones de regulación de empleo, así como el calendario de ajuste y las condiciones de expiración de contratos por medio de jubilaciones, prejubilaciones y bajas voluntarias que deberían acogerse a los Fondos de Promoción de Empleo. También incluía diversos aspectos adicionales y transitorios como las transferencias de primas a la construcción naval20. La ejecución y control de los planes de reconversión en Galicia originó un conflicto jurídico entre el gobierno central y la Xunta de Galicia, que aprobaría un decreto en septiembre, recurrido por el Gobierno ante el Tribunal Constitucional que fallaría contra la Xunta21.

• 22 José Gómez Alén y Rubén Vega, «El estado y la industria» in Cintia Russo (coord.) La construcción n (...)

19Los planes de ajuste fueron rechazados por la Plataforma de Defensa del Sector Naval, que solicitaba la transferencia de astano a la Xunta de Galicia, al mismo tiempo que ccoo y la intg respondían con movilizaciones y protestas, en general de forma unitaria, aunque en ocasiones las diferencias estratégicas y tácticas produjeron descoordinación en las convocatorias sobre todo con respecto a las que afectaban a los grandes astilleros de Ferrol. Las numerosas movilizaciones en el bienio 1984-85 fueron especialmente duras y salpicadas de momentos de gran violencia y enfrentamientos con las fuerzas de orden público: asambleas, paros, huelgas generales; manifestaciones; quema de los listados de excedentes; encierros en las factorías, en las delegaciones de Trabajo y en los ayuntamientos de las comarcas de Vigo y Ferrol; el secuestro de un catamarán en Vigo; el bloqueo de carreteras y estaciones ferroviarias y las marchas de solidaridad con otros sectores industriales en ciudades de Galicia o en Madrid en confluencia con los trabajadores de otras comunidades como Asturias y el País Vasco, donde también se producían protestas muy radicalizadas, fueron la constante que convulsionó la vida de las ciudades afectadas por la reconversión22. Finalmente, los trabajadores decidieron en referéndum, con el apoyo de ccoo y uso y el voto en contra de la INTG, integrarse en los fondos de Promoción de Empleo y abandonar la lucha para salvar a astano del cierre definitivo. Posteriormente, al igual que ocurriría con gran parte de los de ascon, los excedentes se recolocarían en otros astilleros y en diferentes sectores industriales.

• 23 José Gómez Alén y Rubén Vega, «El Estado y la industria naval» in Cintia Russo (coord.) La Construc (...)

21La Comisión Europea entendió el complicado momento financiero del naval español y decidió conceder una moratoria a España hasta 1990 como medida transitoria que, si bien mantenía la prohibición de las ayudas destinadas a la compensación de pérdidas (cuestión esencial para los astilleros gallegos por el volumen de pérdidas acumuladas durante los años precedentes), se permitían las ayudas de funcionamiento, siempre que se destinasen a facilitar el cierre de instalaciones, la disminución de la capacidad constructiva, la reducción de puestos de trabajo o a mejorar la productividad y la competitividad con inversión en proyectos de I+D. Las condiciones incluían la obligación de presentar un nuevo plan de ajuste y reestructuración en 198723.

• 24 José Mª. Blanco Núñez, La construcción naval en Ferrol. 1726-2011, Madrid, Navantia, 2011, p. 141 y (...)
• 25  Los datos por astilleros durante los años ochenta in Alberto Meixide y Xaquin Álvarez Corbacho (di (...)

22La moratoria de la Comisión facilitaba los planes del Gobierno para continuar inyectando fondos y reducir la capacidad instalada y las plantillas con el objetivo de garantizar la estabilidad de las empresas. Sin embargo, los astilleros gallegos no se integraban en el nuevo marco económico en las mejores condiciones y durante el resto de los ochenta su actividad constructiva sería mínima por la escasez de carga de trabajo y contratos a pesar de una sensible disminución de su capacidad instalada por la desaparición de ascon y la situación improductiva en que se encontraba astano. Además, la E.N. Bazán terminaba en 1987 su último bulkcarrier y aunque en 1991 aún entregaría el último petrolero construido como buque auxiliar de la marina de guerra, abandonaría definitivamente la construcción civil24. A pesar de las ayudas del Gobierno y de la reducción de costes laborales por el descenso de la fuerza de trabajo y el cierre de factorías navales, la situación financiera de todos los astilleros de Galicia continuaría empeorando por la acumulación de pérdidas que suponían miles de millones de pesetas cada año25.

• 26 Ibídem, p. 31-321.
• 27 Ibídem, p. 330-331.
• 28 Ibídem, p. 330-335 se recoge la distribución de la carga de trabajo y el número de buques por astil (...)

23Al final de la década, la construcción naval en el mundo comenzaba a recuperar niveles de contratación y expectativas de crecimiento para los años noventa, de una gran variedad de petroleros, pesqueros, bulkcarriers y todo tipo de cargueros y con el segmento offshore en alza por la demanda de buques de perforación, plataformas móviles o fijas y artefactos semi sumergibles26. En esa coyuntura, el sector naval español también mostraba una tendencia similar de recuperación, más moderado en volumen de contrataciones y expectativas de futuro, pero la situación de los astilleros gallegos continuaba siendo deficitaria financieramente y muy dispar. En la comarca de Vigo, todos los astilleros continuaban en números rojos a pesar de los nuevos contratos y con una cartera de pedidos mejorada por la demanda que generaba la modernización de la flota de pequeños y medianos pesqueros: Freire que en 1990 entregaría 9 buques para un total de 14.220 trb, solamente contrataba dos pesqueros de 395 TB; Santo Domingo en una situación financiera muy deficitaria debido a una mala gestión empresarial no disponía de fondos para adquirir materiales para la construcción, lo que obligaría a la Xunta de Galicia a realizar una subvención de 250 millones de pesetas para hacer frente a los contratos y para pagar la deuda que en esos momentos alcanzaba ya 1.700 millones de pesetas; Hijos de Barreras que al final de 1988 tenía en cartera 12 pesqueros, con un total de 12.879 TB volvía en 1989 a reducir su plantilla con un expediente de regulación de empleo y Vulcano que mantuvo una actividad muy reducida hasta 1990, conseguía un importante pedido de ocho buques para la Bergen Factories, pero la empresa con dificultades financieras pretendía adquirir con Rodman las instalaciones de ascon en Meira, para lo que solicitaba la ayuda de la Xunta de Galicia. La subvención debería ampliarse en 1991 y 1992 con la promesa de recolocar a más de cien trabajadores del antiguo ascon. Finalmente, tanto las instalaciones de Meira en Moaña como las de Ríos en Vigo quedarían en manos del Grupo Rodman Polishyps en 199227. Los astilleros gallegos finalizaban la década con 31 nuevos contratos y 53 buques en la cartera de pedidos para un total de 58.899 TB y entregaban 20.787 TB y en 1990 firmaban 16 contratos y disponían de 50 en cartera para un total de 122.156 TB28.

• 29 Ibídem, p. 338, 343 y 345.

24Sin embargo el sector naval gallego aún tenía pendiente una nueva reestructuración que la CEE exigiría cumplir en el momento en que finalizase el plazo de la moratoria y mientras el ini estaba perjudicando a los astilleros públicos gallegos con una política financiera que sufría Barreras que en situación de creciente actividad constructiva, ni recibía inversión en tecnología ni se facilitaba su equilibrio financiero para mantener a flote la empresa, sobre todo teniendo en cuenta la inmediata eliminación de las subvenciones y la prohibición de compensación de perdidas. También mantenía sobre astano la prohibición de construir buques y desde el Gobierno socialista se estaba concentrando la actividad industrial en comunidades como Andalucía y el País Vasco a costa del naval gallego, sobre el que se cernía una amenaza de reducción de empleo de 1.593 trabajadores (968 de plantilla y 625 de la industria auxiliar) en la E. N. Bazán de Ferrol proyectada para 199129.

• 30 Solo una parte de los 1.642 trabajadores de ascon habían logrado recolocarse en otras factorías nav (...)

25Al final del periodo transitorio, comenzando la década de los noventa, el naval gallego había perdido una parte de su tradicional peso en España, sus astilleros habían disminuido sensiblemente las plantillas y encaraba la última década del siglo XX tratando de encajar definitivamente en el marco comunitario con moderados datos de contratación y perspectivas de futuro 30. Los esfuerzos de reestructuración realizados no habían sido suficientes y aun necesitaba cambios profundos para modernizar la gestión y transformar definitivamente el modelo empresarial sobre el que había sostenido su crecimiento en las décadas de los sesenta y setenta. Además, debía ajustar sus costes laborales y sobre todo transformar tecnológicamente los procesos constructivos para mejorar la productividad, adaptarse a las rígidas normas de competencia de la CEE e integrarse competitivamente de nuevo en los mercados internacionales que controlaban los grandes productores de extremo oriente. Corea, Taiwan y China construían con costes de producción más bajos, sostenidos por ayudas estatales, lo que obligaba al naval europeo y por lo tanto al español y gallego a reducir de nuevo las plantillas, abaratar costes de producción y tratar de combatir las políticas proteccionistas y el dumping comercial asiático.

• 31 El Plan de Mejoras Tecnológicas (pimet) in José Mª Ortiz-Villajos, «La innovación de la construcció (...)

26La Guerra del Golfo, antesala de una nueva crisis, llevaría a la Comisión Europea a aprobar en 1990 la VII directiva, a aplicar durante el resto de la década. Una vez más, España dispondría de un periodo transitorio con el compromiso de ir descendiendo las ayudas para la construcción de grandes buques desde el 35% al 9% y a eliminarlas definitivamente en el 2001. Ante las nuevas directrices comunitarias, el Gobierno puso en marcha un Plan de Actuación Industrial para los astilleros públicos con planes específicos de inversión en equipamiento y formación para transformar técnicamente la construcción y mejorar su gestión. Su ejecución se realizaría con la colaboración de empresas japonesas que enviarían técnicos e ingenieros para asesorar en el sistema de construcción integral y mejorar la productividad y, en el caso de astano para la fabricación de artefactos offshore31.

• 32 Entre 1988 y final de siglo astano produjo numerosos artefactos flotantes: plataformas sumergibles (...)
• 33 Ramon Yañez, «A incidencia da reconversión naval en España. Unha achega en clave galega» in VVAA., (...)

28En los años finales del siglo, los astilleros vigueses mejoraban moderadamente su cartera de pedidos, aunque continuaban con sus tradicionales problemas técnicos y empresariales, mientras en la comarca de Ferrol, después de los últimos ajustes, sus grandes instalaciones mantenían una creciente actividad, aunque no generasen los mismos resultados económicos. astano, apartada de la construcción de buques civiles y aun con más de 1.900 trabajadores, se dedicaba desde 1987 a la construcción offshore y durante la década alcanzaría un nivel muy competitivo en el mercado internacional de esos artefactos marinos. La demanda de las multinacionales británicas, noruegas o americanas especializadas en la extracción petrolífera le proporcionaría importantes contratos para construir plataformas semisumergibles y unidades de almacenamiento de crudo. Un segmento productivo muy especializado, con grandes complicaciones técnicas y exigencias de las multinacionales del sector extractivo que los trabajadores de las diferentes secciones del astillero superaban por su excelente y tradicional preparación técnica, cumpliendo las condiciones técnicas y de seguridad que imponían los clientes del sector32. El astillero tenía buenas perspectivas de trabajo en ese segmento productivo e iba ganando peso en los mercados, pero los altos costes de producción, los exiguos beneficios que dejaba el trabajo y los problemas generales del sector público español terminaron por incrementar la inestabilidad para sus instalaciones. Las pérdidas de astano continuaron creciendo hasta finales de la década a una media de 42 millones de pesetas anuales e incluso alcanzaron los 120 millones en 1996, lo que aceleraría la declaración de quiebra técnica en 199833.

• 34 Para el sistema de producción integral en la Bazán véase José Gómez Alén, «La construcción naval en (...)

29El otro astillero de la comarca de Ferrol, la E.N. Bazán, era un caso aparte. Había navegado por la crisis del sector con dificultades, pero manteniendo los niveles de producción y empleo más o menos estables, una vez abandonada la construcción civil y gracias a su polivalencia productiva militar con destino hacia el mercado exterior o a la armada española, que permitieron mantener la tradición de renovación tecnológica de la factoría. Durante los años ochenta y primeros noventa, en plena crisis del naval, las innovaciones técnicas facilitaron avances considerables en el sistema constructivo que serían rentabilizados a comienzos del siglo XXI. De los talleres y gradas de Bazán había salido el primer portaaviones de la historia naval española, el Príncipe de Asturias (entregado en 1988) y una serie de fragatas F80, antecedentes inmediatos de las posteriormente rentables F100. Además, había construido diversos buques para Argentina, Egipto y un portaaeronaves para Tailandia que convirtió al astillero ferrolano en el primero del mundo que construía un buque de esas características el Chakri Naruebet en los años noventa para la armada de otro país y, sobre todo, el buque de aprovisionamiento en combate El Patiño (1995) que fue esencial para la incorporación definitiva del sistema de construcción integral por bloques y secciones así como la serie de fragatas F100 Álvaro de Bazán entregadas en los años siguientes. La importancia tecnológica de esos trabajos ponía a todas las secciones del astillero y sobre todo a su sección de ingeniería en disposición de competir en el mercado mundial de buques de guerra, algo que se concretaría con los grandes contratos de los primeros años del siglo XXI34.

• 35 Jose Luis Cerezo, «El sector de la construcción naval en España. Situación y perspectivas» Economía (...)

30Comenzando el siglo XXI, el sector naval gallego dejaba atrás veinticinco años de reconversión y crisis y aunque se mantenían en pie la casi la totalidad de los astilleros de Galicia con su capacidad instalada muy reducida, aún no había resuelto sus problemas estructurales y parecía incapaz de incorporarse de nuevo a un mercado mundial que continuaba creciendo de la mano de la capacidad de producción de los países asiáticos que aplicaban prácticas proteccionistas con ayudas ocultas, como era el caso de Corea que practicaba una especie de dumping comercial para copar una parte importante de las cuotas de mercado, a pesar de los esfuerzos políticos y jurídicos de la CEE para combatir esas prácticas35. Con el nuevo siglo, el sector naval, que mantenía modelos empresariales aun anclados en el pasado, iniciaba una etapa de incertidumbre, inestabilidad y cambios de titularidad institucional que le vendrían impuestos desde el gobierno conservador de José María Aznar. El contexto general de crecimiento de la contratación abría perspectivas de futuro que no eran uniformes por la incapacidad de conseguir carga de trabajo en unos casos y por las dudas sobre la viabilidad y el futuro de algunos astilleros en otros. Además, aún estaba pendiente un último proceso de reconversión y ajuste de plantillas y buscar soluciones a la situación de quiebra de astano.

• 36 Diario Oficial de la Unión Europea, diciembre de 2003.
• 37 Jose Luis Cerezo, «El sector de la construcción», op, cit, p. 186 y ss.

31Para tratar de proteger al sector naval el Consejo Europeo aprobó un Mecanismo de Defensa Temporal hasta el 2005 y estableció una nueva normativa legal, el Marco Aplicable de Ayudas Estatales a la Construcción Naval que sustituía a la VII Directiva, prorrogado sucesivamente hasta 201136. Al igual que la anterior directiva, el «Marco» priorizaba las ayudas a proyectos de I+D al cierre y reestructuración de instalaciones; a la formación y protección medioambiental y también permitía importantes bonificaciones fiscales para los inversores en la construcción de buques, en función de diferentes factores y con el objetivo de combatir la distorsión de la competencia asiática37.

• 38 Sus instalaciones, que ocupaban 800.000 metros cuadrados, con 2 diques, talleres, grúas pórtico y d (...)

32Las medidas de las autoridades europeas coincidieron con la decisión del Gobierno del Partido Popular de iniciar, en el año 2000, un proceso de transacciones de titularidad entre los astilleros públicos civiles de aesa, la Empresa Nacional Bazán que aglutinaba a los militares y la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) para formar el grupo IZAR. En la nueva sociedad pública, controlada por la SEPI, se integraron astilleros que financieramente estaban en fase terminal y otros que tenían expectativas de trabajo y capacidad tecnológica para competir en los mercados, por lo que los problemas del sector público se agravaron con el desastre organizativo y financiero que siguió a la integración y con los cambios de titularidad empresarial, opacos y de dudosa legalidad que también afectarían a los astilleros gallegos como sucedió con la reprivatización de Hijos de Barreras y con astano, que se convertía en una auxiliar dedicada a la construcción militar, complementaria de Bazán-Ferrol e incapacitada para concurrir al mercado de la construcción civil hasta el 2015 por expresa prohibición de la CEE38. Mientras la antigua E. N. Bazán, ya convertida en IZAR/Ferrol había capeado el temporal de la reconversión con los planes de viabilidad para reducir costes de producción y de plantilla y con los encargos que habían facilitado la introducción de los cambios tecnológicos en los sistemas de construcción y en la organización del trabajo, al mismo tiempo que presentaba un Plan de Futuro que suponía la prejubilación de 2.155 trabajadores.

• 39 José Cuerpo, Las ayudas estatales al sector naval comunitario, op. cit., p. 61-185.

33Las mencionadas transacciones para la formalización del grupo IZAR levantaron sospechas en la CEE por el precio pagado en la privatización de algunos astilleros como Barreras y por las ayudas a astano entre 1998 y el 2000, que superaban los techos permitidos por la Comisión Europea. El expediente incoado entonces contra España supuso una sanción y la obligación de devolver las ayudas por incumplimiento de las normas comunitarias39. El desastre societario y financiero de aquel entramado de astilleros para el sector naval público y las sanciones europeas forzaron la disolución de IZAR y la creación en 2005 de un nuevo grupo naval, Navantia, que en el caso de la comarca de Ferrol suponía la integración de las instalaciones de los dos astilleros de la comarca de Ferrol, la E.N. Bazán y astano en una sola Navantia Ferrol/Fene. Con esa unión astano, con una plantilla de poco más de 300 trabajadores se convertía en una instalación auxiliar para la industria militar de la antigua E.N. Bazán.

• 40 Sobre este conflicto véase Daniel Díaz-Delgado, «Tax lease naval», Repositorio Comillas. Edu. Unive (...)

35En el sur, reprivatizado Hijos de Barreras y con Vulcano metido en una operación empresarial de dudosos objetivos industriales absorbiendo las instalaciones de Juliana en Gijón, todos los astilleros de la Ría de Vigo y la Factoría Naval de Marín quedaban integrados en PYMAR. Durante la primera década del siglo mantuvieron sus instalaciones con suficiente carga de trabajo, beneficiados por el modelo de financiación que ofrecía importantes ventajas fiscales a los inversores, hasta que Holanda y otros países denunciaron al Estado español por considerar el Tax lease como financiación ilegal incompatible con las normas comunitarias. El conflicto jurídico entre España, la Comisión y los denunciantes se resolvía inicialmente contra los inversores españoles que debían devolver las ayudas recibidas. Los posteriores recursos darían la razón a España en el 2015, aunque los recursos de la Comisión Europea mantendrían las dudas sobre su resolución definitiva, mientras se habilitaba un nuevo modelo de Tax lease para garantizar la actividad de los astilleros40.

• 41 Al final de la segunda década del siglo xxi, los astilleros privados de Galicia construían 30 de lo (...)

36La demanda paralizó durante años la actividad de los astilleros del sur de Galicia; supuso el cierre de más de 40 empresas auxiliares y llevaría a Hijos de Barreras y Vulcano a entrar en concurso de acreedores. Del impasse productivo comenzarían a salir a partir de 2016 con las nuevas normas de financiación que facilitaron el incremento de las contrataciones de diversos pesqueros, remolcadores, megayates y buques oceanográficos, un segmento en alza entre los astilleros de la Ría de Vigo41. El repunte de la actividad de la mayoría de los astilleros volvía a poner el naval gallego en disposición de competir en los mercados internacionales, aunque cerraba la factoría naval de Marín después de tres procesos concursales y se agudizaban los problemas de gestión empresarial en Hijos de Barreras y Vulcano. Los dos astilleros probarían salidas que, lejos de mejorar la situación, terminaron agravándola y poniendo en peligro su existencia como astilleros. El primero había pasado en el 2013 a manos de la petrolera mexicana Pemex que había adquirido el 51% de las acciones con la promesa de proporcionar carga de trabajo y la construcción inmediata de dos buques hotel para la naviera norteamericana Ritz Carlton y otro a construir por Navantia Ferrol. La aventura de Pemex, saludada políticamente por la Xunta de Galicia que gobernaba el Partido Popular, se saldaría con un nuevo desastre de la iniciativa privada viguesa. La incapacidad de finalizar el buque para la naviera americana y los problemas técnicos y de sobrecoste que sufrieron los encargos de la naviera Havyyard Design terminarían con el abandono de Pemex y la quiebra de la empresa, que volvía al concurso de acreedores mientras la administración concursal sacaba a la venta sus instalaciones. Algo similar ocurriría con Vulcano, donde sus gestores fueron incapaces de mantener la actividad de la factoría naval de Juliana en Gijón y de terminar un único buque en las gradas de Vigo. La gestión de la empresa acabaría en los juzgados mientras el astillero, sin carga de trabajo, entraba en liquidación y quedaba en manos de la administración concursal que buscaba comprador para las instalaciones sin garantías suficientes de poder mantener la concesión de la lámina de agua para dedicarlas a la construcción y reparación de buques.

• 42 De los nombres históricos solo permanecen Freire Shipyard (1895) y dos pequeños, Astilleros Armada (...)
• 43 Otros astilleros como Freire Shipyard mantienen también suficiente carga de trabajos con varios buq (...)

38En la actualidad, comenzando la tercera década del siglo XXI, la construcción naval en Galicia se mueve entre la incertidumbre que generan algunas empresas y las posibilidades que parecen abrirse para otros astilleros. En general todos se encuentran ya con una capacidad de producción instalada adaptada a los cambios tecnológicos que demanda el sector para enfrentarse a un futuro de cambios. El adiós a los viejos tiempos y a más de cien años de historia, parece confirmarse al haberse despejado las incógnitas que desde hacía años sobrevolaban sobre la viabilidad de los grandes e históricos astilleros de la Ría de Vigo. De sus entradas ya han desaparecido los conocidos nombres que les dieron su titularidad empresarial a Vulcano, Hijos de Barreras o Sto. Domingo42. Hoy solamente permanecen sus instalaciones, adaptándose a una nueva situación empresarial. El antiguo Construcciones Navales Enrique Lorenzo (Vulcano), convertido en Astilleros San Enrique y propiedad del holding naval Marina Meridional dispone de una concesión portuaria de 15 años pero aún no ha despegado productivamente e Hijos de Barreras y Construcciones Navales Santo Domingo, forman hoy ARMÓN Ría de Vigo que está uniendo físicamente sus antiguas instalaciones con la destrucción del muro que las había separado desde comienzos del pasado siglo para formar el mayor astillero privado de España con 130.000 metros cuadrados y capacidad para construir una gran variedad de buques de los que su dirección ya anuncia nueve en cartera (patrulleras, oceanográficos y pesqueros)43.

• 44 Rueda de prensa de ccoo, cig y mas en Diario de Ferrol, 19 abril y 9 de mayo de 2023 y en La Voz de (...)

39Al mismo tiempo, en la Ría de Ferrol, Navantia está trabajando en la primera de las cinco fragatas F110 para la Armada española que garantizarán carga de trabajo para un total de 9.000 trabajadores hasta el 2031, mientras las organizaciones sindicales movilizan a los trabajadores para exigir la construcción de dos diques secos uno para nuevas construcciones y otro para potenciar la sección de reparaciones y acceder a la demanda de reparación de gaseros y portacontenedores de grandes dimensiones. Además, denuncian el incumplimiento de las promesas realizadas en el Plan Estratégico firmado en 2018, relativas a la inversión prometida para digitalizar todo el proceso productivo y la construcción de la factoría de elaboración de bloques digital necesaria para continuar avanzando hacia el astillero 4.0, después de años demostrando la capacidad de innovación tecnológica de una factoría naval que fue el primer centro europeo que utilizo el 5G y el escaneado en 3D para la fabricación de los bloques, lo que permitió mejorar técnicamente la elaboración y el acabado de cada bloque y facilitó la perfección de su ensamblaje en gradas. El programa de las fragatas F110 debería suponer la definitiva transformación digital del astillero44.

• 45 Diario de Ferrol, 12 de mayo de 2023. astano es el único caso en la historia de una sanción de las (...)

40En cuanto a las reconvertidas instalaciones de Fene en Navantia Seanergies, continúa fortaleciendo su línea productiva con numerosos contratos para instalar artefactos offshore como plataformas, monopiles, jackets y demás estructuras flotantes que han convertido a la histórica factoría naval en un referente en el mercado mundial de la construcción eólica marina con sus proyectos en Alemania, Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos. Actualmente construye un gran parque eólico en colaboración con WINDAR, para Iberdrola, con una duración prevista de año y medio y 900.000 horas de trabajo para cerca de 450 trabajadores. Coincidiendo con ese trabajo y cuando estas líneas se están escribiendo, la prensa gallega publica la noticia de que Navantia acaba de contratar la demolición de las gradas 1 y 2. Con ellas desaparecerá el rastro de lo que fue un astillero que construyó el mayor petrolero del mundo que en 1972 se deslizaría por esas mismas gradas. Con su desaparición solamente permanecerá, como símbolo de su histórico pasado en la construcción de buques, su enorme grúa pórtico45.

• 46 En 1979, Eva Lago y María del Carmen Ventureira se convirtieron en las primeras mujeres que se inco (...)

41La construcción naval gallega continúa manteniendo los porcentajes de producción que históricamente tuvo en el conjunto del naval español, pero su importancia económica se ve sensiblemente reducida si lo comparamos con los niveles de empleo que generó en el pasado. En la actualidad aun siendo importante el volumen total de empleo que moviliza el sector, ninguno de los astilleros privados supera los 100 trabajadores de plantilla; el resto de la fuerza de trabajo que requiere la construcción naval lo proporcionan las empresas auxiliares. Ese descenso también afectó a Navantia, que aún mantiene una plantilla de 1147 trabajadores, con una distribución profesional que ha variado sensiblemente con cerca de 300 técnicos e ingenieros, de la que también forman parte 251 mujeres que trabajan en las diferentes secciones del astillero y a los que hay que añadir 182 hombres y 24 mujeres que trabajan en Navantia Seanergies, antes fábrica de turbinas, mientras que Navantia Seanergies en Fene no llega a los 200 trabajadores de plantilla fija46.