• 1 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana. La ciudad en la cadena de suministro, Barcelona, Marge books, (...)

1Son las 5.45 de la mañana en Madrid. Mientras las farolas terminan de iluminar las calles bañadas por la noche, los almacenes de las afueras ya están cobrando vida. Furgonetas eléctricas en fila, repartidores que sincronizan sus rutas en tablets, cajas de fruta cargadas en camiones frigoríficos: un ballet discreto, casi invisible, se está desplegando. Es la logística urbana en acción, el sistema circulatorio esencial que permite a una ciudad respirar, comer y funcionar. Sin embargo, tras esta aparente fluidez se esconde una tensión creciente. Atascos matinales, conflictos por el uso del espacio público, contaminación atmosférica, complejidad normativa… Cada entrega refleja un reto en términos de organización, gobernanza y planificación urbana. Más allá de Madrid, estos cambios se aceleran en toda España. El auge del comercio electrónico, la expansión de las entregas a domicilio y las nuevas formas de consumo están transformando los ritmos y las infraestructuras urbanas. El flujo de mercancías ya no es un simple engranaje de la economía urbana: está reconfigurando la propia ciudad, sus temporalidades, sus usos y sus conflictos. Como señala Ragàs « los nuevos modos de consumo y los nuevos canales de distribución no sólo plantean retos para la distribución comercial, sino que también están cambiando la geografía de muchas ciudades, generando desafíos para la movilidad »1. Por ello, este artículo se estructura en torno a una pregunta clave: ¿Cómo pueden las ciudades españolas adaptar su gobernanza, infraestructuras y políticas públicas para responder a los rápidos cambios de la logística urbana, garantizando al mismo tiempo que la distribución de última milla funcione de forma fluida, sostenible y fiable?

• 2 Acrónimo utilizado para describir el sector de la hostelería, la restauración y los servicios de co (...)
• 3 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 23.
• 4 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 33.

2Este artículo comienza con una revisión de las principales definiciones y dinámicas de la logística urbana de mercancías (LUM), con el fin de exponer los retos estructurales en el contexto español. La logística urbana agrupa todos los flujos de mercancías que atraviesan las aglomeraciones urbanas, ya sea para abastecer a comercios, restaurantes y oficinas, o para entregar directamente a los consumidores en sus domicilios. Denominamos DUM a « cadenas logísticas asociadas al comercio minorista, oficinas y actividades manufactureras e industriales ubicadas en el tejido urbano, a establecimientos horeca2 y a las familias »3. Se habla así de DUM (Distribución Urbana de Mercancías) o de « última milla » para designar estas cadenas de transporte más cercanas al consumidor. Tradicionalmente se distinguen tres grandes canales de logística urbana de mercancías. El primero, el B2B (Business to Business), agrupa los flujos destinados a comercios alimentarios, farmacias, restaurantes o papelerías, que se caracterizan por una alta frecuencia de entrega y una gran exigencia de regularidad4. El segundo, el B2C (Business to Consumer), corresponde a las entregas procedentes del comercio electrónico y las ventas a distancia, un segmento en plena expansión debido a la digitalización y la evolución de los hábitos de consumo. Por último, el C2C (Consumer to Consumer) se refiere a los intercambios entre particulares, en concreto a través de plataformas en línea, cuya logística es similar a la del B2C en términos de recogida, transporte y distribución de última milla.

• 5 El término consagrado en logística es lockers.
• 6 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op.cit., p. 90.

3Este proceso se desarrolla en cinco etapas, durante las cuales, primero el consumidor realiza un pedido en línea. Éste se prepara en un almacén y luego se entrega. Hay cuatro alternativas posibles para la entrega. El pedido puede entregarse en un Centro de Consolidación Urbana (CCU) donde se consolidan cargas desde diversos proveedores para distribuirlas a distintos puntos de entrega dentro de un ámbito determinado. A menudo, se trata de una zona compacta como un centro histórico o una zona comercial donde se usan vehículos eléctricos con cero emisiones. Puede ser una entrega a una microplataforma (microhubs) que es una pequeña area dedicada a la ruptura de carga dentro de un tejido urbano muy cercano a los puntos de venta. Se ubican en aparcamientos subterráneos. Permiten transbordar desde camiones o furgonetas a pequeños vehículos eléctricos, bici o a pie. En cuanto a los puntos de entrega y recogida (PUDO Pick-Up & Drop Off), se trata de la recogida en la tienda o en un establecimiento concertado, o en una oficina de Correos. Puede ser una entrega en una consigna5 o casilla automática de autoservicio. Por fin puede ser una entrega directa al domicilio o en buzones para paquetes. Estas prácticas logísticas están evolucionando rápidamente. Las entregas planificadas están siendo sustituidas por pedidos urgentes e imprevistos. Ragàs observa que « las operaciones que parecían casi imposibles o difícilmente aceptables para los clientes han demostrado su viabilidad »6, como es el caso de la entrega de productos frescos a domicilio, algo impensable en el pasado.

• 7 Robert E. Stake, The Art of Case Study Research, Thousand Oaks, Sage, 2010, p. 50.
• 8 Thomas L. Saaty, Multicriteria Decision Making: The Analytic Hierarchy Process ; Planning, Priority (...)
• 9 AHP: Analytic Hierarchy Process.
• 10 Valérie Belton y J. Stewart Theodor, Multiple Criteria Decision Analysis: An Integrated Approach, B (...)
• 11 Sandra Alvarez Gallo y Julien Maheut, « Multi-Criteria Analysis for the Evaluation of Urban Freight (...)

4Adoptamos un enfoque cualitativo e interpretativo7, con el objetivo de analizar las recientes transformaciones de la logística urbana en España, en particular la entrega de última milla en las grandes aglomeraciones. El enfoque se basa en una triangulación de fuentes: revisión de la literatura científica e institucional, análisis documental de datos económicos y territoriales (implantación de proveedores logísticos, evolución del comercio electrónico, políticas urbanas) y una entrevista con un experto sobre un modelo intermodal innovador (transporte marítimo-ferroviario-metro) en Madrid. Con el fin de estructurar el análisis comparativo de las diferentes formas de entrega, se ha elaborado una tabla multicriterio (MCDM, Multi-Criteria Decision Making). Esta tabla, inspirada en los trabajos de Saaty8 sobre el proceso jerárquico analítico (AHP9) y de Belton y Stewart10, permite evaluar las alternativas logísticas según varias dimensiones simultáneamente. En el contexto de la logística urbana, este enfoque ha sido estudiado por Álvarez Gallo11 para comparar las soluciones de entrega en función de su impacto económico, medioambiental, urbano e institucional. Este marco analítico MCDM se basa en cuatro dimensiones complementarias: económica y organizativa, que incluye los costes, la productividad y el empleo local; medioambiental, que abarca las emisiones, la congestión y el ruido; espacial y urbana, que se refiere a la ocupación del espacio público y la accesibilidad; e institucional y social, que abarca la gobernanza, la aceptabilidad y la innovación. Esta tabla permite comparar de forma estructurada las prácticas observadas en Madrid y Barcelona y poner de relieve las implicaciones y los factores determinantes de una logística urbana más sostenible. Los resultados de esta evaluación se presentarán en la conclusión, en forma de tabla multicriterio.

• 12 Eurostat, 2021 y Stefano De Marco, « El comercio electrónico en España: un ejemplo de tercera brech (...)
• 13 Revenue of the e-commerce industry in the European Union from 2017 to 2029, by country (in million (...)
• 14 M. Dolores Gallego, Salvador Bueno, y Juan Francisco Terreño, « Motivaciones y barreras para la imp (...)
• 15 Kantar Group, 2018; Ebba Eriksson, Andreas Norrman, y Joakim Kembro, « Contextual Adaptation of Omn (...)
• 16 « La omnicanalidad se refiere a la integración de canales digitales y físicos para mejorar la exper (...)
• 17 Darío Rivera-Blasco, Javier Ruiz-Sánchez, « Sprawl logístico en la mega-región urbana de Madrid: el (...)
• 18 European Ecommerce report, 2022, https://www.eurocommerce.eu/european-e-commerce-report-2022/
• 19 Nick Srnicek, Platform Capitalism, reprinted, Cambridge Malden, Polity, 2019, p. 112.
• 20 Darío Rivera-Blasco, Javier Ruiz-Sánchez, « Sprawl logístico en la mega-región urbana de Madrid: el (...)
• 21 Andrés López Gonzalo, « Las ciudades medias industriales en España. Evolución histórica, proceso de (...)

5La logística urbana está estrechamente relacionada con el auge del comercio electrónico. Entre 2009 y 2018, la Unión Europea de los 15 experimentó un notable incremento en la difusión del comercio electrónico entre sus internautas, pasando del 48 % al 63 % de usuarios. Este crecimiento fue aún más pronunciado en el caso de España, donde la proporción se duplicó al pasar del 26 % al 50 % de internautas en el mismo período12. El negocio del e-commerce movió en España en 2018 la cantidad de 15,2 MM$13. España es la que más crece de la UE, « aunque partiendo, lógicamente, de una base más baja que la mayor parte del resto de países »14. En este contexto, España se consolida como un mercado clave y de gran envergadura dentro del ecosistema europeo. Asimismo, destaca por su relativa homogeneidad y por los altos niveles de inversión destinados al desarrollo del canal digital15. Desde 2018 hasta 2021, la renta de los habitantes de Madrid ha ido recuperando progresivamente los niveles previos a la crisis de 2008. Este aumento del poder adquisitivo, junto con la incorporación de la omnicanalidad16 en los hábitos de consumo, ha impulsado un crecimiento de dos cifras en el comercio electrónico, muy por encima del registrado por las compras en tiendas físicas17. Este dinamismo justifica el creciente interés de los minoristas europeos en operar en el mercado español, que se caracteriza por su madurez digital: en 2021, el 68 % de los consumidores españoles compró en línea, generando un PIB online del 5,33 %18 del total. Este pujante comercio electrónico hace que los operadores online ligados a la nueva economía de plataformas necesiten estar cada vez más cerca del cliente finalista para poder ahorrar costes de envío y acortar al máximo los tiempos de entrega19. En este contexto, en 2021, la Mega-región de Madrid ha alcanzado una madurez desde el punto de vista de la actividad logística al nivel de otras mega-regiones globales. Aparece como en estas mega-regiones globales, un cambio en la ubicación del baricentro logístico que se traduce por un crecimiento disperso, el sprawl logístico, de la actividad logística, alejándose del centro urbano hacia los municipios fronterizos con la Comunidad de Madrid20. Este fenómeno aparece no solamente en la Mega-región de Madrid sino que se ha producido también en ciudades medianas españolas. Las ciudades medianas españolas han vivido un fenómeno de sprawl logístico similar al de Madrid desde los años 2000 hasta hoy. Con el crecimiento urbano, la actividad económica se ha desplazado hacia zonas periféricas. Las antiguas áreas industriales están siendo reemplazadas por nuevos polígonos más alejados, que se están terciarizando, acogiendo cada vez más servicios, logística y distribución conectados con la ciudad21.

• 22 Esteve Segarra Amparo, « Los fundamentos del desarrollo de Amazon en España y la evolución de su si (...)
• 23 Rafael Villa Martínez, « Logística urbana ferroviaria y e-commerce: Análisis de costes externos del (...)
• 24 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 77.
• 25 Eloy Solís-Trapero, Julio Plaza-Tabasco, y Héctor Samuel Martínez Sánchez-Mateos, « Evolución Recie (...)

6La llegada de un actor como Amazon en 2011 contribuyó al desarrollo del comercio electrónico en España. En una década, Amazon.es se ha consolidado como líder en ventas, basando su fulgurante éxito en los plazos de entrega más rápidos posibles, un pilar que se ha convertido en esencial para reforzar la satisfacción y la fidelidad de sus clientes. Esta obsesión por la rapidez de entrega en el último tramo ha amplificado los retos de la logística urbana. En Amazon España, el modelo se basa en la externalización masiva del personal de reparto a través de subcontratistas, que no son empleados directos de Amazon. Este sistema se combina con un control algorítmico total de las entregas: el algoritmo de Amazon clasifica los paquetes, establece las rutas de entrega y determina el número de conductores necesarios, así como la duración de su jornada laboral, incluso en el caso de sus subcontratistas22. El resultado es un trabajo fragmentado, externalizado y precario. En las zonas metropolitanas, el « efecto Amazon » (entrega rápida, devoluciones gratuitas, amplia selección y precios bajos) ha provocado un aumento del uso de vehículos ligeros para las entregas, lo que agrava la congestión, la fragmentación de los servicios y la escasa optimización de las cargas23. Por un lado, los densos centros históricos españoles, peatonalizados y heredados de la época medieval, plantean a los operadores logísticos problemas de acceso, ruido y aparcamiento. Por otro lado, las áreas metropolitanas en expansión se extienden de un municipio a otro sin interrupción espacial, pero con una importante fragmentación normativa. Estas jurisdicciones pueden tener normativas no coordinadas, lo que multiplica la complejidad de las rutas de distribución entre varios municipios españoles y favorece el incumplimiento de la normativa24. La expansión de la logística urbana hace necesario revisar la naturaleza de la relación entre planificación urbana, ordenación del territorio y la actividad logística ¿Qué estrategias y políticas –infraestructuras, cualificación laboral, gestión de suelo, etc.– deben implementarse para alcanzar un modelo económico logístico sostenible en el territorio metropolitano25?

• 26 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 31.

7Los flujos de DUM, especialmente en el ámbito B2B, se concentran en las zonas urbanas con una alta densidad de oficinas y comercios. Este fenómeno se acentúa en muchas ciudades de América Latina y del sur de Europa, con mayor tradición de comercio minorista en el centro urbano y de pequeña restauración. En el barrio de Lavapiés de Madrid hay alrededor de 1.400 establecimientos comerciales y de restauración por kilómetro cuadrado. El peso de las actividades logísticas tiende a aumentar en las regiones más urbanizadas. Así, el peso de la logística en Cataluña, que es una de las regiones más urbanizadas de España, es de alrededor del 14 % del PIB de la región. En Barcelona, se estima que hay 96.000 establecimientos que generan unas 145.000 entregas al día, lo que supone una media de aproximadamente 1,5 entregas por establecimiento26.

• 27 HORECA: Acrónimo utilizado para describir el sector de la hostelería, la restauración y los servici (...)

• 28 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 51.
• 29 Paso por una plataforma de tránsito.

8Como ciudad altamente turística, Barcelona, al igual que otras ciudades turísticas españolas, presenta ciertas particularidades en términos de logística urbana. Tiene un peso importante en el canal horeca. Una parte significativa de los flujos logísticos corresponde a productos alimenticios y bebidas destinados a establecimientos hoteleros, restaurantes y bares, que normalmente requieren más tiempo para las operaciones de carga y descarga. Hay que tener en cuenta otro factor: la variabilidad de los horarios. Mientras que las ciudades menos concurridas tienen una actividad mínima los domingos y festivos, en las ciudades turísticas las tiendas y los restaurantes necesitan frecuencias y horarios diferentes28. Se estima que el coste de la última milla, en los ejemplos mencionados anteriormente, puede representar entre el 30 % y el 40 % del coste total de la logística de una cadena de suministro. Este elevado coste está relacionado con el cross-docking29 y el reducido tamaño de los vehículos necesarios para garantizar la fluidez de las entregas.

• 32 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 139.
• 33 Mercadona, Carrefour, Al Campo…

10Otra particularidad de Barcelona es Mercabarna, el mercado mayorista de Barcelona, uno de los mayores mercados mayoristas de Europa, al que acceden diariamente más de 14.000 vehículos y unas 23.000 personas, de las cuales 7.500 pertenecen a las aproximadamente 250 empresas que operan en el mercado, donde se transportan más de dos millones de toneladas de frutas y hortalizas al año32. Los mercados mayoristas tienen la función de abastecer de productos frescos tanto a los mercados como a los pequeños puntos de venta al por menor. Aunque las grandes cadenas de distribución33 normalmente centralizan su abastecimiento, algunas también se abastecen de los mayoristas de los mercados.

• 34 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 146.

11Los centros logísticos son otra infraestructura implicada en la logística urbana. Al igual que los mercados mayoristas, algunos centros tienen su origen en iniciativas públicas destinadas a fomentar el traslado de las empresas de transporte situadas en el centro urbano a emplazamientos periféricos. El reto para el desarrollo de estos centros es la disponibilidad de terrenos suficientes y bien comunicados. Para ello, los planes urbanísticos y de ocupación del suelo deben prever estos espacios. En España existen centros de este tipo, como el CIM Vallés en Barcelona, Aparcabisa en Bilbao o el Coslada Transport Centre en Madrid, que pueden compararse con Rungis en París. Estos centros son espacios diseñados para albergar actividades de transporte y logística. Este diseño incluye la urbanización, la viabilidad, el acceso y los servicios complementarios. A menudo están asociados a puertos comerciales y se centran en el tráfico de mercancías marítimas, o se encuentran cerca de aeropuertos como centros de carga aérea. Dichos centros tienden a especializarse en plataformas de reexpedición (cross docking), es decir, a acoger almacenes donde se realizan la recepción y desconsolidación de cargas que provienen de larga distancia, y por tanto utilizando camiones de mayor porte, para distribuirlas en las zonas urbanas mediante vehículos de carga ligera34.

• 35 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 117-124.

12En Barcelona, en 2024, para garantizar esta entrega de última milla, existen unas 10.000 ubicaciones para operaciones de carga y descarga en la vía pública. SPRO es el sistema de control de zonas de carga y descarga basado en una aplicación y utilizado por el Ayuntamiento de Barcelona. Requiere un registro inicial para proporcionar los datos y la matrícula, que se verificarán para garantizar que se trata de un vehículo comercial. Una vez que el vehículo llega a la zona de carga y descarga, la aplicación localiza automáticamente la ubicación por GPS y el personal de conducción debe registrar el inicio del estacionamiento. A partir de ese momento, se abre una ventana de 30 minutos para que se lleve a cabo la operación. Una vez finalizada la carga o descarga, el conductor debe registrar el final del estacionamiento. Si se supera el tiempo autorizado, se envía una alerta al personal de vigilancia, que confirma el exceso y, si procede, impone una sanción. El sistema funciona mediante SMS con un código para los transportistas que no disponen de la aplicación. Hoy se están estudiando soluciones que permitan automatizar el registro35. Con el crecimiento del comercio electrónico, es necesario aumentar el número de puntos de entrega y recogida (PUDO) en lugares seguros y de fácil acceso. Sin embargo, la operatividad de los puntos de entrega y recogida se ve limitada por la dificultad de aumentar la oferta para satisfacer el crecimiento de la demanda en el comercio electrónico. Por ejemplo, se estima que en la ciudad de Barcelona se realizaron alrededor de 100.000 entregas electrónicas al día en 2020. Si la mitad de estas entregas tuvieran que realizarse en puntos de depósito y recogida, y suponiendo que cada uno de ellos pudiera gestionar 20 entregas al día (sin contar las devoluciones), se necesitarían al menos 2.500 puntos. Ante el crecimiento de las ventas en línea en 2025, surge entonces la cuestión de dónde ubicar los miles de lockers suplementarios necesarios. 

• 36 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 191.
• 37 Marta Marcos Cardona, « La sostenibilidad como desafío para optimizar la logística y el transporte (...)

13Parece evidente que nos encontramos ante una importante oportunidad para el desarrollo de estos puntos logísticos urbanos, pero también ante un reto en cuanto a la identificación y habilitación de espacios para su implantación36. Ante el auge de la logística urbana, Barcelona ha puesto en marcha varias iniciativas para fomentar su sostenibilidad. Por un lado, desde 2020, la ciudad ha ampliado su Zona de Bajas Emisiones (ZBE) a todo el municipio y a las zonas adyacentes con el fin de reducir la contaminación y la congestión. Por otro lado, el ayuntamiento ha intentado introducir un impuesto sobre las entregas del comercio electrónico, conocido como « tasa Amazon », con el fin de compensar el aumento del uso del dominio público por parte de los operadores postales. Sin embargo, este impuesto fue anulado por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, ya que se consideraba un impuesto sobre el volumen de negocios (fuera de la competencia municipal) y creaba discriminación entre competidores. Estas iniciativas ilustran los esfuerzos de Barcelona por conciliar el crecimiento del comercio electrónico y la sostenibilidad urbana37.

• 38 Ignasi Ragàs Prat, Logística urbana, op. cit., p. 118.
• 39 Naciones unidas, Las ciudades seguirán creciendo, sobre todo en los países en desarrollo, 2018, htt (...)
• 40 Rafael Villa Martínez y Andrés Monzon de caceres, « Logística urbana ferroviaria y e-commerce: Anál (...)
• 41 Cathy Macharis y Bram Kin, « The 4 A’s of Sustainable City Distribution: Innovative Solutions and C (...)

14A pesar de los avances en la planificación urbana y en la regulación de la distribución urbana de mercancías (DUM), persisten problemáticas estructurales de difícil resolución en España. Uno de los retos más relevantes es el reparto del espacio vial, especialmente en las zonas adyacentes a las aceras, donde conviven múltiples usos en competencia: estacionamiento (gratuito o regulado), reservas para personas con movilidad reducida, servicios administrativos, carriles bus, ciclovías y zonas de carga y descarga. Esta coexistencia genera tensiones constantes y dificulta una gestión eficaz del espacio público. A ello se suma el uso indebido de las zonas de carga y descarga frecuentemente ocupadas por vehículos no autorizados, lo que obstaculiza las operaciones logísticas. Por último, los picos de actividad de la DUM, concentrados en franjas horarias muy específicas, saturan aún más la red viaria urbana, agravando problemas de congestión y reduciendo la eficiencia del sistema logístico38. En este contexto, la población urbana está en continuo crecimiento, el 55 % de las personas del mundo ya vive en ciudades y el porcentaje de urbanización se prevé que crecerá hasta el 68 % en el año 2050 (Naciones Unidas, 201839), lo que trae consigo un aumento de la demanda de bienes y servicios concentrados principalmente en áreas urbanas, que a su vez presentan cada vez más restricciones de acceso. Este hecho, inevitablemente, está llevando a las ciudades de todo el mundo a enfrentarse a mayores desafíos en términos de transporte eficiente de personas y mercancías, al tiempo que tratan de minimizar sus impactos negativos en la calidad de vida de sus ciudadanos40. Este mayor número de entregas ha hecho que todos los agentes implicados en el reparto urbano teman un colapso en la última milla y se planteen medidas que permitan aumentar su capacidad de entrega y, a su vez, reducir el impacto medioambiental que tiene su actividad en las grandes ciudades. Si no se producen intervenciones de los grupos de interés, se espera un aumento del 32 % en las emisiones de carbono del tráfico de reparto urbano para 2030 (World Economic Forum, 2020). Las medidas propuestas tienen dos vertientes diferenciadas. Por parte de las autoridades públicas, tratan de minimizar los impactos derivados de la logística urbana para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos y restringir el uso de los vehículos en las ciudades. Por parte de los actores que intervienen en la distribución urbana41, se plantean iniciativas que aumenten su productividad de entrega y minimicen sus costes, teniendo cada vez más presentes los impactos medioambientales.

• 42 Alex Dampier y Marin Marinov, « A Study of the Feasibility and Potential Implementation of Metro-Ba (...)
• 43 Jiang Xiaohong, Ting Tang, Luhui Sun, Tengfei Lin, Xuan Duan, y Xiucheng Guo, « Research on Consume (...)
• 44 Rafael Villa Martínez y Andrés Mónzon de Caceres, « Logística urbana ferroviaria y e-commerce: Anál (...)
• 45 J. H. Ron Van Duin, Bart Wiegmans, B. Van Arem, y Y. Van Amstel, « From Home Delivery to Parcel Loc (...)

15Frente a la industria ferroviaria pesada, que requiere grandes inversiones en infraestructura, varios estudios han destacado el potencial del transporte de mercancías mediante sistemas ya existentes como el metro o el tranvía. En un estudio de 2015, Dampier y Marinov proponían el concepto de sistema logístico subterráneo por metro (M-ULS), que integraba el transporte de mercancías en redes de metro destinadas al transporte de pasajeros42. Según estos autores, esta alternativa no necesitaba un rediseño estructural del material rodante ni de las estaciones, aunque sí exigía ciertas adaptaciones operativas. En 2020, por su parte, Xiaohong et al. concluían que, dentro del transporte público urbano, el metro representaba la opción más adecuada para zonas con alta rotación de mercancías, gracias a su capacidad, velocidad, puntualidad y baja huella ambiental43. En esta línea, en 2021, Villa Martínez y Monzón de Cáceres44 inspirándose de Van Duin et al.45, destacaban el creciente interés por modelos logísticos de flete en tránsito o la entrega multimodal. Los autores subrayaban que la ciudad de Madrid presenta condiciones urbanas especialmente complejas para la distribución de mercancías: una alta densidad poblacional, un crecimiento importante del comercio electrónico, y una falta de planificación en los puntos de carga y descarga. En este contexto, ellos presentaron una propuesta detallada y operativa para la distribución urbana de mercancías mediante la red metropolitana de metro, articulada en siete grandes etapas. Desde la realización del pedido online por parte del cliente hasta la entrega final, su modelo se basa en el uso de contenedores rodantes adaptados al material rodante del metro. Estos contenedores permiten minimizar la ruptura de carga y optimizar el proceso logístico gracias a su ligereza y flexibilidad. El sistema comienza con la preparación de los pedidos en centros logísticos, su traslado mediante vehículos pesados hasta las cocheras del metro, y su almacenamiento temporal en estas instalaciones. Posteriormente, los contenedores son cargados en trenes metropolitanos que pueden operar bajo dos modalidades: trenes compartidos (combinando pasajeros y mercancías en vagones separados) o trenes exclusivos dedicados únicamente al transporte de paquetes. La distribución final explora tanto la entrega dentro de las estaciones (a través de taquillas inteligentes o centros de recogida), como fuera de las estaciones, mediante reparto a domicilio u oficinas. Este enfoque multimodal y adaptado al cliente sitúa al metro como una infraestructura estratégica para la logística de última milla. Los autores aplican una metodología basada en el Handbook on the External Costs of Transport de la Comisión Europea (2019), para cuantificar los costes externos combinando los efectos sociales (como la congestión y los accidentes) y los ambientales (ruido, contaminación del aire y cambio climático). A partir de datos oficiales y consultas con expertos, comparan tres escenarios en la ciudad de Madrid: la distribución convencional con furgonetas (A0) y dos variantes del modelo M4G que utilizan trenes de metro –una con trenes compartidos entre pasajeros y paquetes (A1) y otra con trenes dedicados exclusivamente al transporte de mercancías (A2). Los resultados son claros: el coste externo medio por paquete en el escenario convencional (A0 = 0,530 €/paquete) es entre 8,0 y 8,98 veces superior al de las alternativas M4G (A1 = 0,059 €/paquete; A2 = 0,066 €/paquete), lo que demuestra el alto potencial de estas soluciones para reducir los impactos sociales y ambientales del reparto urbano y mejorar la sostenibilidad de la logística en las grandes ciudades.

• 46 https://logistica.cdecomunicacion.es/sector-logistico/140917/dhl-metro-madrid-cosco-revolucionan-tr (...)
• 47 Las citas textuales procedentes de la entrevista semiestructurada realizada con Juan Manuel Sen, el (...)

16En relación con el estudio de Villa Martínez y Monzón de Cáceres, cabe mencionar FOR-FREIGHT46, un proyecto europeo innovador, aún más reciente, que surge en 2022 e impulsa la colaboración entre el sector público y los operadores logísticos privados para transformar la cadena de suministro mediante el uso de transporte multimodal y tecnologías integradas en Madrid. Con el fin de contextualizar los resultados de este proyecto, se entrevistó al director IT Project Delivery Manager & Innovation Lead Iberia de DHL Supply Chain47 (entrevista, octubre 2025), cuya implicación en FOR-FREIGHT ofrece una perspectiva privilegiada sobre los retos técnicos y de gobernanza que condicionan la viabilidad del modelo intermodal madrileño. En España, este proyecto, aún en estudio en 2026, constituye « un caso pionero al incorporar el Metro de Madrid como medio de transporte de última milla y actores privados » (R1). Como lo enseña la ilustración 3, en este modelo, los paquetes llegan desde el Puerto de Valencia, gestionados por COSCO Shipping Lines España y la Fundación Valenciaport (1). Se descargan de los barcos y se cargan en camiones DHL o en trenes hasta los almacenes de DHL Supply Chain en Madrid (2). Desde allí, los envíos se agrupan en contenedores rodantes (3) y se transportan al depósito del Metro de Madrid (4). Los trenes –sin pasajeros– distribuyen estos contenedores hasta diferentes estaciones (5), donde los paquetes se depositan en taquillas automatizadas para su recogida final por el consumidor (6). De hecho, una vez que el transportista (SEUR, DHL u otro) ha asignado una taquilla al paquete, la información se transmite automáticamente al cliente final, quien recibe la notificación con un código de barras indicando que su pedido está disponible en la taquilla correspondiente de la estación y puede pasar a recogerlo. « El cliente leerá el escáner con este código y se le abrirá automáticamente la trampilla de la puerta correspondiente » (R1).

• 48 Escalabilidad, un término que se ha vuelto habitual en los últimos años para describir la capacidad (...)

20Esta decisión afecta directamente el coste y la escalabilidad48 del modelo, ya que implicaría disponer de personal en múltiples estaciones o definir un sistema móvil de descarga por tramos de línea. El proceso de carga y descarga debe adaptarse a los tiempos muy limitados de parada del tren.

• 49 Rodrigo Gallardo-Canales, Juan Camillo Patiño-Vanegas, Ledy Gómez-Bayona, Lucia Moya, Erick Moraga-(...)
• 50 Iria González Romero, Juan Bastero Sellán, y J. Carlos Prado, « Trazando caminos sostenibles en el (...)

24Con el fin de estructurar la comparación entre los diferentes modelos de distribución de última milla observados en Madrid y Barcelona, se ha elaborado una tabla multicriterio (MCDM) a partir de la literatura49 y los datos empíricos recopilados50. Esta tabla tiene en cuenta cuatro dimensiones –económica, medioambiental, espacial e institucional– y permite situar las diferentes formas de entrega según su grado de sostenibilidad e integración urbana. Las ponderaciones indicativas asignadas a cada criterio reflejan su importancia relativa en la sostenibilidad global de un modelo logístico, según la documentación y la experiencia local:

• 51 Ignasi Ragàs Prat, economista español especializado en urbanismo, transporte y logística con amplia (...)

Fuente: Elaboración propia basada en una evaluación cualitativa de los modelos según los cuatro criterios extraídos de la literatura y de los testimonios de expertos51 de la DUM en Madrid y Barcelona.