1Como apunta la autora, actualmente profesora en la Universidad Autónoma de Madrid, no existía hasta ahora una historia de los ingenieros en España en la centuria en la que la ingeniería se constituyó en una profesión moderna y se sentaron las bases para que los ingenieros adquirieran una sólida posición social. Sí que había estudios sectoriales sobre las distintas ingenierías (los distintos cuerpos), sobre los centros – las escuelas especiales – en los que adquirieron su formación, o sobre otros aspectos relacionados, como la conexión con el desarrollo económico, la consolidación del Estado liberal, las redes transnacionales en las que se insertaron, que podemos conocer mejor en parte gracias a publicaciones previas de la propia Martynáková, que acredita tener ya un denso currículo investigador sobre estas materias. Que permite advertir, además, cómo sus trabajos dialogan constantemente con otros investigadores, europeos sobre todo, que trabajan en este campo, entendido en un sentido amplio habida cuenta de las similitudes, mas también las diferencias en el enfoque de la profesión de ingeniero entre países o áreas culturales europeas.

2Para preparar este libro, la autora ha recogido una cuantiosa información en los archivos estatales, en las revistas de las distintas ingenierías, particularmente en la Revista de Obras Públicas, portavoz de los ingenieros de Caminos, en memorias, reglamentos, testimonios, recurriendo incluso a la literatura, particularmente a algunas obras de Benito Pérez Galdós (Doña Perfecta, Electra) y de otros autores del XIX. Se trata, pues de una obra muy bien fundamentada, pero que no se queda en una disertación erudita, ya que la argumentación está constantemente cruzada de referencias a otras disciplinas, enfoques historiográficos (historia de género, historia cultural, historia de los conceptos) o a autores básicos – caso de Bourdieu – para analizar, por ejemplo, el discurso sobre el que se basaban las pretensiones de legitimidad y de reconocimiento social por parte, más incluso que de los ingenieros individuales, de los cuerpos en que se integraron. A este respecto está muy bien resuelta en el libro la explicación de lo que Martykánová presenta como los «pilares conceptuales» de dicho discurso (o lo que engloba bajo el término de «las palabras de la ciencia útil» organizadas en torno al concepto básico de progreso) y que resultan muy útiles para ahondar en la identidad de los ingenieros del Ochocientos. O, más que una identidad única, identidades, ya que, a la tardía concreción de la figura del ingeniero civil, con un perfil propio, diferenciado del militar, se añadirían luego, dentro de esa categoría civil, sub-identidades específicas (tal diferenciación interna no sería incompatible con la existencia de un sentimiento de pertenencia a una comunidad imaginada de ingenieros más amplia).

3La autora organiza su libro en cuatro grandes secciones o capítulos. El primero explora la relación entre los ingenieros y el cambio político partiendo del periodo que discurre aproximadamente entre 1770 y 1830 en que tuvo lugar, con la nueva dinastía borbónica una reorientación de la acción de la monarquía con vistas a un mayor control e intervención – desde arriba – sobre el territorio, que se condensó y se publicitó bajo el concepto de fomento. Y que requería de personas capaces de llevarla a cabo, configurándose así la figura moderna del ingeniero del Estado, pese a que en un primer momento las políticas de intervención sobre el territorio las asumieron los ingenieros militares, si bien ya a finales del siglo XVIII se ubican las primeras iniciativas tendentes a la creación de cuerpos civiles de ingenieros, pues se estaba afianzando la idea de que la Corona debía contar también con funcionarios útiles, expertos capacitados para ejecutar las políticas de intervención lo que abocó, tras explorar otras vías como el envío de pensionados al extranjero (Agustín de Betancourt, Juan López de Peñalver, Fausto Elhúyar, etc.) a la creación, a principios del XIX, de los Estudios de la Inspección General de Caminos y Canales.

4Ese primer centro civil, empero, cayó pronto en un estado de letargo y, además, sería mirado con desconfianza por los sectores más conservadores, por lo que no sería sino hasta después de la muerte de Fernando VII cuando se dieron en España unas condiciones más propicias para la puesta en marcha de unas políticas de administración e intervención aplicadas con un criterio elitista y enmarcadas dentro de un discurso de progreso para cuya puesta en práctica el Ministerio de Fomento, creado en 1832 y del que dependían las obras públicas sería pieza clave, igual que los recursos obtenidos de la Desamortización. Y es aquí donde se inscribe la creación de dos cuerpos de ingenieros civiles del Estado, el de Minas y el de Caminos – 1833 y 1835 –, con competencias claramente definidas dentro de la jerarquía administrativa y provistos de un centro propio de formación.

5En lo que se refiere al segundo de ellos, dependía de la poderosa Dirección General de Obras Públicas (que pronto se erigió en modelo de las direcciones técnicas dentro de la administración española) dentro de cuyo organigrama los ingenieros se distribuyeron por el territorio conforme a una división del mismo en distritos. También durante esta decisiva etapa se crearon nuevos cuerpos de ingenieros: de montes y agrónomos, muy en relación con las políticas desamortizadoras y de fomento de la riqueza agrícola.

6Estos diferentes cuerpos de funcionarios lograrían, según la autora, labrarse un espacio privilegiado dentro del régimen administrativo desarrollando tempranamente los atributos que iban a erigirse en rasgos característicos del funcionariado en los Estados modernos. Rasgos que proponían un modelo a seguir por el resto de servidores públicos como la meritocracia, la autonomía, la interiorización del servicio al Estado por encima de las pasajeras lealtades políticas. De todos modos, comparado con el modelo organizativo del cuerpo de Caminos, la evolución de las otras ramas de la ingeniería sería más lenta y desigual. Así, los ingenieros industriales, menos dependientes de la Administración, se ajustaron a un modelo distinto, más en relación con el sector privado y con iniciativas locales y con una concepción de la ingeniería como profesión liberal y no como una carrera administrativa.

7Las décadas de 1850 y 1860 evidencian el auge, dentro de los ingenieros del Estado, de unas posiciones políticamente progresistas, seguramente relacionado con una creciente confianza en sí mismos, en sus capacidades, en tanto que poseedores de conocimientos útiles y al servicio del bien común. De ahí derivaría el papel relevante que desempeñaron en la revolución de 1854 y su contribución al despegue de las obras públicas o al impulso a la enseñanza técnica. Lo que no obsta para que, más tarde, y dentro de una corriente más general de puesta en cuestión del papel del Estado en el fomento de la riqueza se perfilaran posiciones librecambistas dentro de la ingeniería, y críticas con el monopolio estatal en lo relativo al fomento de la riqueza, lo que se traduciría, además de en la introducción de un discurso muy moderno (perceptible en las revistas profesionales), en las políticas defendidas durante el Sexenio Democrático por profesionales como Gabriel Rodríguez o como José de Echegaray. Y en disposiciones como la Ley de Obras publicas de noviembre de 1868 o la nueva legislación minera, que no supusieron, empero, una retirada total del Estado.

8Bajo la Restauración se mantuvieron algunas de las políticas liberalizadoras heredadas del Sexenio, aunque el Estado volvió a tomar el mando en otros ámbitos, retornando a una relativa descentralización; se consolidaron además de forma definitiva los grandes cuerpos ingenieriles – cuya pertenencia a las elites, también como individuos, era algo incuestionable. En la idea de incorporar a estos facultativos al proyecto de cauteloso reformismo dirigido por las oligarquías centrales y locales (las «fuerzas vivas»), surgió, además, al compás de las nuevas oportunidades brindadas por la iniciativa privada o por las políticas de ensanche o saneamiento en los espacios urbanos, un campo de acción más consistente para ingenieros que no pertenecían a los cuerpos establecidos. Pero la conexión con la política no desapareció ya que, bajo la influencia del regeneracionismo, tanto liberales como conservadores compartieron el propósito de profundizar en la intervención política en el ramo de Fomento, como se evidenció en la cuestión hidrológica, contribuyendo el pensamiento regeneracionista a redefinir y revalorizar el papel del ingeniero, al amparo de un prestigio y de una imagen pública que les era mayoritariamente favorable y que podía aparecer revestida de un carácter heroico y a las veces, trágico.

9El capítulo segundo aborda la cuestión de la formación de los ingenieros. El punto de partida para ello habría sido, en la última parte del siglo XVIII, la existencia de un modelo institucionalizado pensado para los futuros ingenieros militares en el que las matemáticas – mixtas – ocupaban una posición muy destacada, pese a que ese vínculo que acabó siendo tan estrecho no es tan obvio como pudiera parecer, pero que permitió introducir criterios supuestamente objetivos para definir y medir el mérito. Un modelo que contribuyeron a perfilar hombres de ciencia como Betancourt o López de Peñalver (su Memoria de 1791) y que ejercería de tal para los centros formativos de carácter civil que irían surgiendo entre los años 1770 y 1830, como la Escuela de Caminos y Canales, de 1803, que, sin embargo, como observa la autora, no pueden entenderse como un mero traslado del modelo militar al civil, ya que en la formación de los ingenieros civiles entraron también otras nociones y pautas de transmisión de los conocimientos.

10Estos centros, las escuelas especiales de ingeniería, se crearon con el exclusivo objeto de que el Estado dispusiera de empleados facultativos para los distintos ramos de la administración y esto implicó que se revistieran de una serie de características propias, tales como su desvinculación de la Universidad y así, el de ingeniero no era un título académico, sino una certificación de pertenencia a un cuerpo de funcionarios del Estado vinculados a los organismos administrativos de cada ramo; unos criterios muy selectivos para lograr la admisión o unas exigencias muy tasadas para los aspirantes como el sexo – masculino – una edad mínima, la nacionalidad española (aunque una parte de los alumnos, de la Escuela de Caminos, por ejemplo, tuviera apellido extranjero), el poseer unas condiciones de robustez y buena salud o una moral intachable, el uso del uniforme, la extendida convicción acerca de la utilidad para la patria o para el bien común de su trabajo, entre otros. Rasgos, condiciones que en buena medida subrayaban la vocación elitista de la mayoría de estas escuelas especiales, si bien el hombre de élite que saldría de las mismas se distanciaría de otras élites del XIX en el sentido de que su liderazgo estaría legitimado por su utilidad social o a través del dominio de conocimientos útiles.

11Los contenidos y la organización de la enseñanza en estas escuelas especiales es otro de los aspectos estudiados en este capítulo, analizando de qué modo fueron definidos dichos contenidos y qué grandes tendencias pueden observarse a lo largo de la época. Eso sin olvidar los modelos extranjeros y la apropiación que se produjo de ellos. Una de las cuestiones de interés en este punto es si – aplicando criterios de J. Harwood – se produjo una «deriva académica» hacia la ciencia, representada aquí por las matemáticas, relegando a una posición secundaria a la práctica, a la aplicación, y parece claro que en el centro más influyente, la Escuela de Caminos, sí tuvo lugar esa prevalencia de la ciencia y los ingenieros salidos de ella tendieron a verse a sí mismos como hombres de ciencia antes que como prácticos, al estilo de los engineers anglosajones, lo que redundaba en el prestigio de los cuerpos facultativos y justificaba el elevado estatus del ingeniero en la sociedad. Eso no quiere decir que otras ciencias no ocuparan el lugar principal en otras escuelas de ingeniería o que, con el paso del tiempo, no se incorporaran nuevas materias en la formación ingenieril. Ni tampoco que no ganara terreno la práctica de lo aprendido, pero tomó forma más que por medio de talleres, de laboratorios, menos vinculados al poco valorado trabajo manual.

12En cuanto a los modelos extranjeros serían mucho más influyentes los franceses (las grandes écoles), sin que ello implique que los centros españoles fueran una mera copia de los galos. Además, en algunas especialidades, como la de Montes, la inspiración inicial estuvo en la ciencia forestal alemana, antes que en la francesa. El modelo anglosajón, en cambio, fue menos influyente, pese a que la ingeniería británica o la gestión descentralizada de las obras públicas fueran objeto de admiración. Todo ello no obsta para que en el fin de siglo no quepa detectar en este asunto de la formación la inserción de la española en una comunidad profesional transnacional.

13Los procedimientos de selección y evaluación, la organización de la enseñanza, las jornadas escolares, las severas e inflexibles medidas disciplinarias adoptadas (todo lo cual constituía motivo de orgullo dentro de los cuerpos) son asuntos analizados en esta parte, que permiten entender mejor cómo las escuelas especiales fueron lugares clave en la construcción de la identidad del ingeniero – el espíritu de cuerpo, que inculcaba la conciencia de una misión colectiva – y en la legitimación de su figura dentro y fuera del aparato administrativo. Como observa Martykánová, las escuelas especiales «no solo debían proveer de conocimientos necesarios a los futuros empleados públicos, sino a la vez, formar y moldear hombres de élite destinados a dirigir la nación».

14El tercer capítulo trata de las identidades y el discurso. En parte ya nos hemos ocupado de estos aspectos en las líneas introductorias a esta reseña, pero sí destacaremos que la autora inscribe aquí su argumentación dentro de la historia cultural por medio de examinar la redefinición que se produjo en el Ochocientos de la categoría de ingeniero, entendiéndola más como una identidad colectiva que individual, además de construida, maleable. Y con una impronta militar perceptible, pese a que, desde las primeras décadas del siglo se fue perfilando la figura del ingeniero civil. Una identidad, además, que se fue dibujando en oposición a otras: por ejemplo, el ingeniero no era ciertamente una mujer, lo que lleva a la autora a exponer agudas reflexiones sobre la masculinidad hegemónica o sobre la dicotomía entre razón – el dominio de la ciencia, cuya cima serían las matemáticas – y los sentimientos. El Otro podría encarnar también en los trabajadores contratados en obras dirigidas por ingenieros (ya que, si éstos aspiraban a mantener su estatus de élite, debían no ser asociados con el trabajo físico, considerado como degradante); en los profesionales extranjeros llegados a España. El ingeniero, en fin, sería un caballero respetable pero que estaría realizando una aportación desinteresada e imprescindible para el progreso de la Nación.

15La autora se ocupa asimismo del discurso ingenieril y de su evolución en el tiempo, intentando detectar, dentro de las diferencias que podían existir entre las variadas ramas de la profesión algunas pautas discursivas por medio del examen, muy agudo e informado de «las palabras de la ciencia útil» que evocamos más arriba y que permitieron a los ingenieros presentarse como expertos (o facultativos) en su respectivo campo de acción. Palabras como razón, como armonía, como movimiento/orden. O como progreso, entendido sobre todo en el plano material y como un concepto anclado a la vez en el pasado y en el futuro, que se vinculaba a otros que formaban parte de su campo semántico: ya fueran negativos (atraso, retraso, declive) o positivos (civilización, evolución, ciencia, etc.).

16El cuarto y último capítulo trata del desempeño profesional, que en el caso español y el siglo XIX se llevó a cabo mayoritariamente al servicio del Estado, dentro de sus estructuras administrativas, lo que se vincula con la organización interna de los ingenieros en cuerpos facultativos, inspirados en el de ingenieros militares y provistos de una organización jerárquica que delata el propósito, ya desde el reformismo ilustrado, de dotarse de herramientas mediante las cuales extender la acción transformadora por todo el territorio, que se dividió en distritos o inspecciones. A partir de los años 1830-40, cuando se puede hablarse de cuerpos de ingenieros (y de la existencia de un espíritu de cuerpo perseguido conscientemente), se delinearon, en relación con los ascensos, los sueldos, la antigüedad, la promoción (la carrera), o con la inamovilidad frente a presiones políticas; con la disciplina o el uso obligatorio del uniforme, etc., ciertos rasgos comunes a las distintas especialidades, si bien los profesionales adscritos a cada una de ellas, comenzando por los ingenieros militares (que también comprendían los navales), hubieron de enfrentarse a retos diferentes relacionados con la emergencia de nuevos campos de intervención y transformación. Todo ello sin perder de vista que el cuerpo de ingenieros de Caminos ostentó una posición de privilegio al estar adscrito a la Dirección de Obras Públicas, con una gran dotación presupuestaria (su reglamento de 1863 puede tomarse como modelo), o que además de los grandes cuerpos existieron o se crearon otros de tamaño más reducido, como los ingenieros cosmógrafos, los mecánicos, los geógrafos, por ejemplo.

17Aunque es verdad que a medida que se avanza en esta centuria (desde aproximadamente la década de 1860), los servicios de los ingenieros en el ámbito municipal o en el sector privado fueron dibujándose como una opción apetecible, también para los facultativos del Estado, puesto que los de la rama industrial tenían en las empresas privadas el sector preferente para su trabajo profesional, lo que en este caso favoreció que desarrollaran una ética propia, basada en su independencia del Estado, y crítica con la empleomanía (también la enseñanza brindaría otra salida, así para los ingenieros agrónomos). Pero no solo a los titulados españoles, sino también a ingenieros extranjeros que encontraron buenas oportunidades en el tendido de vías férreas, en la minería, la siderurgia, en las infraestructuras urbanas, entre otros campos (la autora pone algunos ejemplos: los de Wilhelm Schultz o David Veneziani). Esta entrada creciente en el sector privado, el papel de los extranjeros, pero también de los españoles que estudiaron ingeniería en centros europeos (así por lo que respecta a la introducción e invención de tecnología), el asociacionismo – tardío – entre estos profesionales o el perfil propio adquirido por los ingenieros industriales respecto del resto son, pues, otras cuestiones que se desarrollan en este capítulo. Igual que la aportación de este influyente grupo de profesionales a la producción y circulación de conocimientos científicos y técnicos lo que ha exigido a la autora el examinar de cerca cómo eran y funcionaban las redes de circulación de conocimientos en las que estaban insertos los ingenieros españoles.