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Dossier : Le commerce marseillais au XVIIIe siècle : retour aux sources

Introduction

Silvia Marzagalli, Gilbert Buti, Olivier Raveux et Pierre Niccolò Sofia
p. 9-12

Texte intégral

  • 1 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies mar (...)

1Il y 50 ans, Charles Carrière publiait sa magistrale étude Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, issue de sa thèse d’État soutenue en 1970 en Sorbonne1. Ce texte demeure incontournable encore aujourd’hui pour saisir les acteurs, l’évolution et les rythmes de l’entreprise maritime commerciale du port phocéen, ainsi que le foisonnement des activités humaines qui la rendent possible. Face à la masse des dépouillements sur lesquels repose cette étude, le respect s’impose : Charles Carrière a mobilisé, entre autres, des dizaines de milliers de dépositions des capitaines auprès du bureau de l’Intendance sanitaire, à une époque qui utilisait plus volontiers les fiches Bristol que les ordinateurs IBM à carte perforée. Et à cette masse, il conviendrait d’ajouter les milliers de lettres et autres documents du fameux fonds Roux.

  • 2 Charles Carrière, Richesse du passé marseillais. Le port mondial au xviiie siècle, Marseille, Chamb (...)

2La recherche ne s’est pourtant pas arrêtée au fruit de ses réflexions et à ses nombreux apports. Les historiens et les historiennes ont renouvelé peu à peu leurs questionnements, scruté des aspects restés dans l’ombre, aiguisé leurs outils et adopté les ressources offertes par les nouvelles technologies. Ce dossier des Cahiers de la Méditerranée, intitulé « Le commerce marseillais au xviiie siècle : retour aux sources », se propose de faire le point sur des recherches récentes ou en cours, qui permettent d’affiner notre compréhension du commerce et de la navigation du port phocéen au cours du siècle qui l’a vu se transformer en « port mondial » pour reprendre les mots de Charles Carrière2.

  • 3 « Portic » (« Ports et technologies de l’information et la communication. Questionner et visualiser (...)

3Marseille est en effet, à la veille de la Révolution, non seulement le principal port en Méditerranée, mais aussi, pour ce qui est du nombre de navires qui le fréquentent, le premier port de France : c’est un aspect souvent passé sous silence, face à une lecture traditionnelle qui met en avant l’essor des ports de la façade atlantique et qui relègue volontiers la Méditerranée à un rôle périphérique. La valeur du commerce de Bordeaux est certes plus élevée et sa croissance plus rapide, mais elle est aussi davantage liée au commerce colonial. Les échanges de Marseille, qui ne négligent pas pour autant cette ouverture aux mondes extra-européens, demeurent en revanche bien plus diversifiés, ce qui a pu constituer un facteur de résilience majeur : c’est l’un des aspects mis en avant par l’étude de cas menée par le programme ANR Portic, qui vient de se terminer, qui avait déjà été souligné par l’historiographie plus récente3.

4Dans le cadre de ce programme, par le moyen d’une collaboration entre le Centre de la Méditerranée moderne et contemporaine (UPR 1193) et le laboratoire TELEMMe – Temps, espaces, langages, Europe méridionale, Méditerranée (UMR 7303), nous avons souhaité réunir des chercheurs et chercheuses qui ont récemment travaillé sur Marseille au xviiie siècle, en portant une attention particulière aux sources, à leurs apports, à leurs biais. Ce dossier constitue l’aboutissement d’une journée de présentation des travaux en cours organisée à Nice en février 2023.

  • 4 Gilbert Buti, « Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime : définitions, sourc (...)

5Les trois premières contributions s’appuient sur les données collectées dans le cadre du programme ANR Portic et de la base de données Navigocorpus qui l’a précédé, et interrogent tout particulièrement les sources relatives à la navigation produites par le bureau de la Santé de Marseille. Pierre Niccolò Sofia explique comment parvenir à des estimations fiables du tonnage des trafics aboutissant à Marseille au xviiie siècle à partir de registres qui ne le mentionnent que de manière marginale. Sa démarche s’appuie sur l’indication du type de navire, livrée par les dépositions des capitaines auprès de cette institution municipale, tout comme par les cahiers du petit cabotage, rédigés par la même administration. Cette dernière source retient l’attention de Silvia Marzagalli, qui s’efforce de comprendre les critères non explicites présidant à la tenue des deux séries. Elle met en avant la combinaison de logiques géographiques, de la nature de la cargaison et du pavillon. Comme l’avait déjà souligné Gilbert Buti, cette source, qui n’est malheureusement conservée qu’à partir de 1785, change radicalement la vision de la navigation de proximité, de la Toscane à la Catalogne4. Xavier Bidard s’est pour sa part consacré à l’étude des observations de rencontres en mer relatées par les capitaines arrivés à Marseille en 1779 pour essayer de mesurer l’impact de la guerre d’Indépendance américaine sur la navigation : les renseignements qualitatifs fournis par cette source, traités de manière quantitative, offrent des éléments nouveaux sur les temporalités de l’activité corsaire des belligérants et leurs aires de chasse en Méditerranée, alors que l’analyse des pavillons montre le recours important aux neutres, très visible notamment en comparant l’avant et l’après entrée en guerre de l’Espagne en juillet 1779. Ces trois contributions montrent comment la maîtrise de l’outil informatique par les historiennes et les historiens est venue rafraîchir nos connaissances sur le commerce marseillais du xviiie siècle et orienter la recherche vers de nouveaux questionnements.

6Si l’étude des flux de navigation pointe en arrière-plan les logiques marchandes qui les sous-tendent, les contributions de Thierry Allain et d’Arnaud Bartolomei s’emparent directement du dossier des négociants et de la manière dont ils construisent les routes maritimes et organisent les trafics depuis et vers le port phocéen. Tous deux puisent dans l’extraordinaire fonds archivistique de la maison Roux conservé à la chambre de commerce de Marseille. Thierry Allain croise les lettres échangées entre les Roux et leurs correspondants hollandais et les informations patiemment collectées dans des archives variées, tant néerlandaises que françaises, pour éclairer l’usage des navires hollandais arrivés à Marseille et le type de cargaisons transportées. Dans le commerce avec les Provinces-Unies, la maison Roux agit le plus souvent en tant que commissionnaire : en dépit de l’importance de tout premier plan de la maison marseillaise, celle-ci semble en position d’infériorité face à ses correspondants de l’Europe du Nord. Pour sa part, Arnaud Bartolomei utilise les données sur les correspondants de la maison Roux entre 1728 et 1843, collectées dans le cadre du programme ANR Fiduciae qu’il a coordonné pour relativiser la dimension « mondiale » de son commerce, montrer la large palette d’interlocuteurs avec qui elle est en relation, et questionner la rupture de 1793, du moins du point de vue des modalités de fonctionnement du négoce : ce faisant, il nuance certaines thèses de Charles Carrière sur les caractéristiques du négociant et du commerce phocéen au xviiie siècle.

  • 5 Louis Dermigny, Cargaisons indiennes. Solier et Compagnie, 1781-1793, Paris, SEVPEN, 1960, 2 vol.

7Les deux dernières contributions du dossier sont dédiées à des secteurs du commerce liés aux marchés extra-européens qui s’ouvrent au xviiie siècle. Gilbert Buti et Olivier Raveux s’intéressent au commerce de Marseille avec l’Asie par voie océanique, quelque peu oublié depuis les travaux de Louis Dermigny et dont l’histoire reste à écrire5. Ils traquent le sort de trois expéditions armées à Marseille en direction de la Chine entre novembre 1790 et août 1791, en suivant les hommes qui les ont rendues possibles et leurs stratégies commerciales, qui sont bien différenciées entre elles. Les armateurs phocéens, qui n’avaient armé jusque-là qu’une seule expédition pour Canton sous pavillon toscan, se lancent ouvertement dans ce marché au lendemain de la suppression de la Compagnie des Indes Orientales et de la Chine en avril 1790, se positionnant en tête des ports français de par le nombre des armements. Si le succès n’est pas au rendez-vous, cela résulte largement du début de la guerre maritime entre la France et la Grande-Bretagne. La guerre rythme aussi les flux des réexportations de denrées coloniales de Marseille vers la péninsule italienne, que Paolo Calcagno saisit à partir aussi bien des sources marseillaises que des traces qu’il trouve dans les ports italiens – Gênes et Venise en particulier. Les États pré-unitaires constituent un marché majeur pour les réexportations de sucre, café et cacao : leur valeur cumulée dépasse celle des réexportations vers le Levant, sur lequel l’historiographie insiste plus volontiers. Cette étude met ainsi en valeur les ressorts et les logiques des multiples connexions intra-méditerranéennes provoquées par l’insertion de la mer Intérieure dans les circuits commerciaux de la première mondialisation.

  • 6 Voir, entre autres, le dossier thématique ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques au xvi (...)

8Au total, le dossier ouvre une multitude de pistes d’enquête. Les auteurs montrent comment les sources utilisées traditionnellement par l’historiographie peuvent être interrogées à nouveaux frais, mises en perspective par le recours aux sources extérieures à la place marseillaise, et mobilisées autour de questionnements renouvelés, que ce soit sur les stratégies ou le fonctionnement du négoce, sur les flux marchands, sur les logiques de navigation, en temps de paix comme en temps de guerre. Au-delà de son apport concret sur tel ou tel aspect, en montrant la vitalité et la variété des activités marchandes de Marseille, le dossier est aussi une contribution à la révision, en cours depuis quelques années, de la position prétendument marginale de la Méditerranée dans les jeux de l’échange et les marchés mondiaux de l’époque moderne finissante, que des lectures un peu trop hâtives ou superficielles des tendances esquissées par Fernand Braudel ont accréditées6. Appartenant à la même génération, Fernand Braudel (1902-1985) et Charles Carrière (1906-1986) demeurent des repères indispensables pour quiconque s’intéresse à la Méditerranée et à Marseille. Mais toute œuvre est grande quand elle invite, comme c’est le cas pour celles de ces deux historiens, à prolonger les pistes tracées et à approfondir les questionnements quitte à en revoir, chemin faisant, quelques-unes des interprétations.

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Notes

1 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 vol.

2 Charles Carrière, Richesse du passé marseillais. Le port mondial au xviiie siècle, Marseille, Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, 1979.

3 « Portic » (« Ports et technologies de l’information et la communication. Questionner et visualiser les dynamiques de la navigation et du commerce du xviiie siècle à l’ère de la révolution numérique ») est un programme ANR coordonné par Silvia Marzagalli qui a commencé en mars 2019 et s’est terminé en septembre 2023 (ANR-18-CE38-0010). L’étude de cas est accessible via le site https://anr.portic.fr/. Sur les dynamiques portuaires du xixe siècle, voir Alain Cabantous, André Lespagnol et Françoise Péron (dir.), Les Français, la terre et la mer, xiiie-xxe siècles, Paris, Fayard, 2005, p. 452-525, et Bruno Marnot, Les villes portuaires maritimes en France, xixe-xxie siècle, Paris, Armand Colin, 2015.

4 Gilbert Buti, « Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime : définitions, sources, approches », Rives nord-méditerranéennes, no 13, 2003, p. 7-22.

5 Louis Dermigny, Cargaisons indiennes. Solier et Compagnie, 1781-1793, Paris, SEVPEN, 1960, 2 vol.

6 Voir, entre autres, le dossier thématique ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques au xviiie siècle’, sous la direction d’Arnaud Bartolomei et Silvia Marzagalli, Revue d’histoire maritime, no 13, 2011 ; Gelina Harlaftis, « L’“invasion levantine” : les Grecs dans le commerce et la navigation en Méditerranée au xviiie et au début du xixe siècle », dans Maria Fusaro, Colin Heywood et Mohamed-Salah Omri (dir.), Échanges culturels et commerciaux dans la Méditerranée moderne. L’héritage maritime de Fernand Braudel, traduit par Daniel Verheyde, Villeneuve-d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2021, p. 261-292 ; pour d’autres références bibliographiques à ce propos, voir Silvia Marzagalli, « La Méditerranée moderne, entre héritage braudélien et questionnements nouveaux à l’heure des histoires globale et connectée », Cahiers de la Méditerranée, n° 102, décembre 2021, p. 37-53.

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Pour citer cet article

Référence papier

Silvia Marzagalli, Gilbert Buti, Olivier Raveux et Pierre Niccolò Sofia, « Introduction »Cahiers de la Méditerranée, 108 | 2024, 9-12.

Référence électronique

Silvia Marzagalli, Gilbert Buti, Olivier Raveux et Pierre Niccolò Sofia, « Introduction »Cahiers de la Méditerranée [En ligne], 108 | 2024, mis en ligne le 15 décembre 2024, consulté le 12 décembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/cdlm/17688 ; DOI : https://doi.org/10.4000/137t9

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Auteurs

Silvia Marzagalli

Silvia Marzagalli est professeur d’histoire moderne à l’Université Côte d’Azur, membre du Centre de la Méditerranée moderne et contemporaine (CMMC) et membre honoraire de l’Institut Universitaire de France. Ses travaux portent sur la navigation, les réseaux négociants et les stratégies d’adaptation du commerce aux conditions imposées par la guerre, tant en Méditerranée que dans l’espace atlantique (xviiie-début xixe siècle). De 2019 à 2023, elle a coordonné le programme ANR Portic (https://anr.portic.fr/). Parmi ses ouvrages les plus récents, l’Atlas de la navigation en France à la veille de la Révolution, paru aux Presses universitaires de Rennes en 2023.

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Gilbert Buti

Gilbert Buti est professeur émérite en histoire moderne, à Aix-Marseille Université, et chercheur à la MMSH (laboratoire Telemme). Il est spécialiste des économies maritimes, structures portuaires et sociétés littorales dans le monde méditerranéen (xviie-début xixe s.). Parmi ses publications récentes : Traite négrières en France méditerranéenne, xviie-xixe siècle. Trafic infâme et discours vertueux, Paris, éditions du Cerf, 2023 ; Rouge cochenille. Histoire d’un insecte qui colora le monde, xvie-xxie s., Paris, CNRS, 2021 (avec Danielle Buti) ; Les mutins de la mer. Rébellions maritimes et portuaires en Europe occidentale, xviie-xviiie s., Paris, Le Cerf, 2022 (avec Alain Cabantous).

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Olivier Raveux

Olivier Raveux est directeur de recherche au CNRS, et membre de l’UMR Telemme (Aix-Marseille Université). Spécialiste d’histoire économique et sociale du monde méditerranéen (xviie-xixe s.), il a récemment publié Chaînes et maillons du commerce (xvie-xixe siècle), Aix-en-Provence, PUP, 2023 (en co-direction avec Gilbert Buti et Anne Montenach) et Les réparations dans l’Histoire : cultures techniques et savoir-faire dans la longue durée, Paris, Presses de l’École des Mines, 2022 (en co-direction avec Gianenrico Bernasconi, Guillaume Carnino et Liliane Hilaire-Pérez).

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Pierre Niccolò Sofia

Pierre Niccolò Sofia est chercheur post-doctoral en histoire moderne au Dipartimento di Scienze Storiche, Geografiche e dell’Antichità de l’Università degli Studi di Padova où il travaille sur un projet sur la résilience des secteurs vénitiens de la soie et du verre entre le xviie et le xviiie siècle. Après avoir obtenu son doctorat à l’Université Côte d’Azur en 2022 avec une thèse intitulée Les perles vénitiennes dans un monde interconnecté. Étude d’un commerce global au xviiie siècle (dir. Silvia Marzagalli et Corine Maitte), il a travaillé, entre 2022 et 2023, dans le programme ANR Portic, coordonné par Silvia Marzagalli. Son activité de recherche porte principalement sur les circulations maritimes et commerciales à l’époque moderne, avec un intérêt particulier pour les relations entre mondes méditerranéens et atlantiques.

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